Всем привет ребят! День настал счастливый, я вернулся. Сдав кучу экзаменов, меня почему-то осенила идея, написать про карданную передачу. Это очень важный узел, который необходим для подвода крутящего момента к колесам.
Если вы строите что-то интересное и меняете коробки, то вам стоит уделить внимание этому узлу и создать из мусора собирать что-то явно не стоит, так как долго служит не будет.
Когда вы делаете так называемый <<Свап>> вы меняете коробку ступеней и все такое и есть момент, когда карданный вал находится не в правильной плоскости из-за этого может вырывать опоры, рвать эластичные муфты и много другое. В добавок, если взять серию моторов RB, скажу то что они завалены на бок, так еще и вниз и тут стоит уделить особое внимание этому. Соотношение плоскостей и соосности очень важно.
Для создания карданного вала, есть конечно же определенный допуски при изготовлении, ну все как обычно.
При проектировании карданной передачи необходимо конечно же смотреть на крутящий момент мощность и еще является важным фактором это длина карданного вала. От коробки до заднего редуктора либо же моста. При проектировании мы закладываем запас на крутящий момент, что бы в случае переизбытка трубу не скрутило в кулек. Еще важными моментами является, предотвратить поломку КП (коробка передач), и она не должна превышать определенный длины. Карданная передача может состоять из разных диаметров труб. Задняя часть обычно более толстая, реализуется все за счет шлицевых соединений конечно же.
Если у вас большой крутящий момент, то вам стоит поставить большую трубу. Трубы бывают разной толщины (2.4-3.0-3.4 мм). Важным моментом является вес карданного вала.
При изготовлении вала обычно переходники, так называемый адаптеры, обычно их запрессовывают с натягом конечно же и делаются кольцевые швы, с последующей балансировкой. Эластичную муфту, если есть шлицевое соединение, ее можно заменить на что-то более жесткое и менее подвижное (Фланец пример тому).
Про соединение могу сказать самый идеал заводской это сварка трением, пожалуй один из лучших способов. Минимальный отклонения, то есть высокая точность, при изготовлении, что очень важно, при сравнении с кольцевым швом.
Кольцевые швы, вилой и прочего тоже соединяются с определенным натягом, недостаток, это то что при сварке, может уводить соосность, поэтому за этим глаз да глаз. Швы по середине трубы не допускаются от слова совсем.
Подвеской подшипник, помогает нам передач больший крутящий момент, на пример вам требуется длинная и толстая труба, и к сожалению, та которая вам нужна, она не подходит, поэтому прибегаем к подвесному подшипнику, длинные валы делать запрещено, без исключений.
Трубный материал так же выбирается из соображений и брать какие-то трубы для воды явно не стоит, ее разорвет.
Крестовины обычно идут под завальцовку кернением. Уменьшает стоимости конструкции.
Бывают с внутренними кольцами и наружными стопорными кольцами.
На крестовинах у нас стоят чашки. Чашка состоят из пыльника, который предотвращает попадание влаги и роликов, необходимые для работы, как подшипник. Срок службы около 100.000 км. Так как при поломке, может выйти фланец.
И наконец вишня на торте. Это балансировка вала. Изделие балансируется и допуски для грузов это 3-5 гр. Проверяется индикатором часового типа, проверяют соосность и многое другое.
Поэтому ребят при грамотной постройке автомобиля, стоит уделять вниманию всему. На сегодня пожалуй все. Спасибо! Мир всем! Хороших выходных.