Идею этой статьи подсказали студенты одной из групп на семинаре по одной из тем, посвящённых Великой Отечественной войне. Про ледовую Дорогу жизни знают, по крайней мере в нашей стране, практически все от подростка до глубокого старика. Но что это за сложнейший логистический проект мало кто себе представляет. Один из интереснейших эпизодов осуществления этого уникального по своему проекта и стал темой данной статьи.
Как известно, в сентябре 1941 года немецкие и финские войска на ленинградском направлении были вынуждены перейти к стратегической обороне. Началась блокада. Единственным выходом для мегаполиса, каким уже стал Ленинград, организовать транспортную магистраль с "большой землёй". Ту самую, которая получит поэтичное название Дорога жизни. Но Дорога жизни — это не просто проложенная колея по ледяной поверхности замёрзшего озера. Собственно говоря, обеспечение рабочего состояния той самой ледяной поверхности стало одной из самых сложных и интересных задач. Ладожское озеро и при обычных условиях не самый лёгкий объект для эксплуатации, мягко говоря. Несмотря на размеры и глубину, судоходство по нему всегда было весьма сложной задачей в первую очередь из-за переменчивости погоды. Ещё в XVIII веке вдоль южного берега был построен канал, известный как Староладожский.
Эксплуатация ледовой дороги на Ладожском озере была ещё менее предсказуемым мероприятием. В Петербурге реки послушно и быстро замерзают и при не слишком низких температурах, что вполне можно всю зиму почти безбоязненно по льду ходить, что многие и делают. Однако, движение грузового автотранспорта да ещё и с высокой интенсивность, да ещё и под постоянной угрозой ледяного покрова не только и не столько от смены погоды и движения воды, как от действий вражеской артиллерии и авиации — задача, потребовавшего комплексного и одновременно экстренного решения. Тем более, что в мирное время хотя бы и на уровне теоретического исследования задача обустройства автомобильной магистрали по льду не ставилась. Во всяком случае не ставилась для такого постоянного объёма перевозок и такой интенсивности движения. Да и такого срока эксплуатации: в зимний сезон 1941 - 1942 годов трасса с ноября по апрель проработала 152 дня. Приказом № 00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" от 19 ноября 1941 года Дорога жизни была пущена одновременно в эксплуатацию и модернизацию.
В первые 2 недели работы автомобильной трассы около сотни грузовиков ушло под лёд. Потому одновременно с организационной развернулась и научная работа, чтобы установить как можно скорее и точнее найти спасительный выход. Была созвана рабочая группа из научных работников, оставшихся в блокадном Ленинграде: А. Н. Арсеньева, Н.С. Иванова, В.А. Иоффе, Ф.И. Марей, С.В. Кобеко, Н.М. Рейнов, Н.И. Шишкин и А.Р. Шульман. Возглавил группу Павел Петрович Кобеко, преподаватель Политехнического Института, а также научный руководитель и директор Физико-технического института Академии наук СССР (Физтеха). Участник группы Наум Моисеевич Рейнов изобрёл и сконструировал прибор, которому дали название Прогибограф. Этот прибор мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 до суток.
Около 50 приборов выставляли на льду Ладожского озера и вели наблюдение. Проблема оказалась в том, что образуется резонанс скорости автомобиля и скорости подлёдных волн. Только за первую блокадную зиму функционирования Дороги жизни было проведено более 3,5 тысяч измерений. Выстраивался оптимальный режим прохождения автотранспорта — скорость, дистанция, расстояние между параллельными грузопотоками. В результате по льду Ладожского озера проходила и тяжёлая техника для участия в битве за Москву. Танки КВ шли со снятыми башнями, которые буксировали сзади на санях. В завершающие работу Дороги жизни дни автотранспорт двигался по льду толщиной не более 15 см практически без потерь.
Проблемой минимально допустимой толщины льда занимался Сергей Сергеевич Голушкевич, преподаватель Высшего инженерно-строительного училища ВМФ. Результаты его исследований легли в основу защищённой в 1945 году докторской диссертации и опубликованной в 1947 году монографии. Благодаря его выводам по льду Ладожского озера шли танки КВ на прорыв блокады. В головной машине ехал сам Голушкевич С. С. Умер Сергей Сергеевич в 1956 году в результате осложнения заболевания, приобретённого при личном участии в наблюдениях за состоянием ледяного покрова Ладожского озера в годы войны.
Традиционное: заходите, читайте, смотрите, ставьте like, если понравилось, делитесь ссылкой в соц. сетях, ну и подписывайтесь на канал.
