Юрий Мамонтов
из воспоминаний полярников
Вертолёты начали поступать на Север. Нужно было готовить пилотов, обучать технический состав в обслуживании нового летательного аппарата в условиях холодов и непогоды. Да и сами вертолёты представляли определённый секрет.
Полярник Лев Фишман рассказывает : «Вертолёт охранялся усиленно: доставка его из Москвы до Красноярска на железнодорожной платформе была окутана чрезвычайной тайной. Прибыл он на базу под покровом глубокой ночи. Воздушный парк экспедиции состоял из двух самолётов АН-2 и одного вертолета, с которых нам предстояло производить магнитные и гравиметрические замеры, геологические наблюдения в разных точках заданного района, и занести установленные географические координаты на карту». Не всё было гладко в освоении вертолётов. Лев Фишман : « не совершив ни одного производственного вылета, пилот... разбил машину. При посадке у оврага вертолёт коснулся земли только одним колесом, а второе повисло в воздухе. «Секретная» машина перевернулась и оказалась на дне оврага с поломанным корпусом и винтами. Кроме пилота в ней находились двое руководителей экспедиции, которые, к счастью, отделались испугом, пилот же Трэйвиш — лишь ссадинами и царапинами. Самое обидное — что в том перелёте от жилого барака до берега реки, где размещалась палаточная столовая экспедиции, совершенно ведь не было необходимости. ….взяли верх лихачество и бесшабашность пилота, поставив в трудное положение всю дальнейшую работу экспедиции. Вскоре из Москвы прибыла комиссия по расследованию этого инцидента. Трэйвиша увезли, о дальнейшей его судьбе никому из нашей экспедиции так и не ведомо».
Василий Колошенко рассказывает : «В то время полярная авиация состояла из двух авиационных отрядов — Игарского и Чукотского, и Московской авиационной группы особого назначения (МАГОН). При ней с появлением вертолетов была создана аварийно-спасательная эскадрилья». Командиром эскадрильи вертолётов был назначен Николай Кузнецов. В тайге на вертолете Ми-4 у него отказал двигатель и в режиме авторотации несущего винта он произвёл посадку. Это происшествие с относительно благополучным исходом послужило назначению Кузнецова на эту должность.
Но подготовку полярных пилотов на Ми-4, в том числе и самого Кузнецова поручили Василию Колошенко. Как это было. Василий Колошенко имел опыт полётов на вертолётах в Антарктиде. Был назначен командиром звена вертолетов, которые предполагалось базировать на ледоколе и применять их для ледовой разведки.
Василий Колошенко рассказывает : «Пока на ледоколе шли работы по устранению дефектов, я решил согласиться с предложением генерального конструктора вертолетов Михаила Леонтьевича Миля и старшего летчика-испытателя фирмы Рафаила Ивановича Капрэляна перейти в их конструкторское бюро на работу летчиком-испытателем. Михаил Леонтьевич позвонил начальнику полярной авиации, и тот согласился с моим переводом в КБ». Затем Колошенко поручили отобрать несколько вертолётчиков и обучить их взлётам и посадкам в условиях снежных вихрей. Такие опасные условия приводили не только к поломкам вертолётов , но и к гибели экипажа, пассажиров. Предстояло обучить отобранных пилотов к полётам днём и ночью в облаках. Была поставлена ответственная задача : «подготовить их к полетам на вертолетах с атомного ледокола днем и в полярную ночь». В отделе кадров полярной авиации Колошенко отобрал семь личных дел. Семь командиров вертолетов с большим налетом на самолетах, а главное — на вертолетах. Они были вызваны в Москву. Все семь летчиков подтвердили согласие обучаться полетам по разработанной методике Колошенко. Колошенко пояснял Михаилу Леонтьевичу Милю , что эти полеты в облаках, взлеты и посадки на пыльные или заснеженные площадки запрещены соответствующими инструкциями. Но Михаил Леонтьевич обращаясь к Колошенко сказал, что у Вас опыт полётов с кораблей, взлёты и посадки на корабли при их движении во льдах и именно Вам передавать свой опыт другим. «А что касается инструкций, то они с течением времени должны претерпевать изменения...» - закончил беседу Миль.
С подмосковного аэродрома Захарково все улетели на аэродром полярной авиации Череповец.
Жили в гостинице аэропорта. Обсудили предстоящие лётные тренировки. Кузнецов был командиром всей группы. Он командир эскадрильи. Но в воздухе Кузнецов был подчинён инструктору Колошенко. Кузнецов был обучаемым. Кузнецов проходил обучение полётам на вертолёте по приборам для уверенного пилотирования в условиях сложных метеоусловий (СМУ).
Автор. Был нарушен принцип обучения — командир обучает подчинённого , а не наоборот. Нарушенный принцип послужил развитию конфликта и неприятностям во время обучения.
Начались полёты. Обучаемый занимал командирское место слева. Лобовое и боковое стекло слева были закрыты чёрными шторками. Обучаемый обязан был управлять вертолётом по приборам. Но справа, где находился Колошенко стёкла кабины были открыты — свободны от шторок. Таким образом инструктор мог пилотировать вертолёт визуально и вести необходимую осмотрительность впереди и справа.
Первый полёт Колошенко предложил выполнить Кузнецову. Но тот отказался, сославшись на занятость. «Полетай с другими, я ещё успею». Такой ответ удивил Колошенко. Шли полёты. Половина программы была позади. Колошенко настоял на выполнении полётов с Кузнецовым.
Колошенко вспоминает : «Мы заняли свои места, осмотрели кабину, пристегнулись, запустили двигатель. Взлетели и ушли в пилотажную зону, отведенную нам для тренировок. Заняли разрешенную диспетчером высоту три тысячи метров. Николай Николаевич закрылся шторками, взял управление. Вначале он довольно хорошо удерживал вертолет от кренов и изменения тангажа, выдерживал курс и высоту полета, не допуская скольжении. Но уже на третьей — пятой минуте полета вертолет медленно, но уверенно начал заваливаться в левый крен с разворотом по курсу и правым скольжением». Кузнецову казалось, что вертолёт в правом крене и заваливал вертолёт в левый крен.
Авиагоризонт показывал левый крен, но Кузнецов верил своим ощущениям, а не приборам. Началась борьба с самим собой. «Левый крен увеличивался, и я уточнил: "Большой левый крен!" Но это уточнение не привело к уменьшению крена. Мне стало ясно, что либо Кузнецов плохо отдыхал перед полетом и почувствовал себя неважно, либо имеет весьма скромное представление о полетах по приборам. Я взял управление, убрал крен, устранил скольжение и поднялся на заданную высоту. Затем, установив курс, разрешил Кузнецову открыть шторки».
Кузнецов снова взял управление. И снова повторилось то , с чем столкнулись ранее. И тут Кузнецов схитрил — отвёл взгляд от приборов в сторону правой части кабины, которая была свободна от шторок. Он видел реальное положение вертолёта в пространстве. Естественный горизонт помог выравнить вертолёт. Колошенко сделал замечание Кузнецову о недопустимости пилотирования вертолёта визуально. При управлении вертолётом по приборам Кузнецов допускал ошибки в пилотировании. Ошибки повторялись.
От Череповецкого металлургического комбината тянулось огромное марево дыма. Этот шлейф простирался на многие десятки километров. Автор : в 80-е мой маршрут пролегал над Череповцом и я увидел страшную задымлённость вызванную комбинатом. Она заволокла воздушное пространство над городом и окрестностями. Такого производственного задымления я нигде не видел, даже над Нижним Тагилом.
Продолжу. В тренировках предусматривалось изменение курса и высоты. Колошенко задавая новые курсы и высоты вывел вертолёт в дымное марево. Видимость была меньше, чем в облаках, и уже естественного горизонта видно не было. И подглядеть уже не было возможным. Только приборы ! Вертолет начал заваливаться в левый крен со скольжением и потерей высоты. Кузнецов отвлёк внимание от приборов - посмотрел вправо. Естественного горизонта он не увидел. Вертолёт увеличивал крен и терял высоту. Вертолёт вывалился из дымного облака. Вывели вертолёт в горизонт. Кузнецов вытер пот со лба. После посадки Кузнецов со злостью ответил Колошенко : «загнал меня в загазованное облако, где и дышать-то невозможно, и потребовал отличного пилотирования!»
Очередной полёт был в условиях ночи. Проверили оборудование. Выполнили взлёт. Аэродром взлёта и близлежащие аэродромы «закрыты» по погоде. В эфире тишина. В воздухе никого нет. Но эти полёты — особая подготовка. Курс 45 градусов. Высота 1.500 метров. Затем заняли 2.500 метров и вышли на курс 175 градусов. Добавилась работа по навигации. Вертолёт у Кузнецова постоянно входит в левый крен. И вот уже уверенный разворот вертолёта влево со скольжением. « Убери крен !»- кричит Колошенко. Но Кузнецов молчит, а крен увеличивается. Указатель поворота и скольжения "на упорах". Вертолет в крутой левой спирали. Скорость достигла максимально допустимой. Колошенко берёт управление на себя, но Кузнецов от напряжения сильно зажал ручку. Сдвинуть её невозможно.
Автор. Вспоминаю, первый штопор, показанный инструктором привёл к тому , что на выводе инструктор закричал мне по СПУ (самолётное переговорное устройство) «Брось управление!! ». Только этот окрик привёл меня в нормальное рабочее состояние. Я освободил зажатое мной управление, что позволило инструктору вывести самолёт из штопора. Позднее, уже инструктором, я сталкивался с тем, что лётчики зажимали управление, «давя все соки» из ручки управления. Приходилось напоминать , что необходимо сбросить напряжение и пилотировать самолёт без чрезмерных усилий.
Продолжу. Окрик Кузнецову не позволил сдвинуть его с места и не смог преодолеть его усилий . Крен превысил максимальный. Обороты двигателя и скорость вышли за пределы разрешённых. Началась тряска и вибрация. Высота меньше 1.000 метров. И тогда Колошенко с целью вывести Кузнецова из этого состояния «крагами» ( лётные перчатки ) с силой бьёт Кузнецова по лицу. Кузнецов инстинктивно закрывает глаза руками и бросает управление. Перегрузки на выводе вжали пилотов в сиденья. Появился страх того, что вертолёт не выдержит и разломится. Что сломается вперёд лопасти или фюзеляж с балкой ? Десятки метров до столкновения с землёй.
На следующий день Кузнецов в личной беседе обвинил Колошенко в драке во время выполнения полёта, и напомнил, что мог тогда и сдачи сдать. «Если бы ты дал мне сдачи, то двое твоих и трое моих детей осиротели бы, а наши жены остались бы вдовами» - ответил Колошенко. Кузнецов признал, что полёты в облаках даются ему с трудом , пообещал не летать в облаках, попросил поставить «четвёрку» за освоение программы. Полёты продолжились. Цель должна была быть достигнута. Не обошлось и от курьёзов. По заданию Кузнецов должен был выбрать площадку и выполнить посадку. С трудом выбрал площадку. Это был двор автохозяйства. Рассказывает Колошенко : «Каково же было наше удивление, когда после посадки какая-то неведомая сила вдруг стала тащить назад вертолет. Мы открыли боковые двери кабины пилотов и, посмотрев назад, увидели, что хвостовая опора вертолета при посадке зацепилась за кузов сдававшего самосвала. Шофер самосвала, видимо, решил, что успеет до посадки вертолета развернуться и уехать. Самосвал продолжал тащить нас. Кузнецов «энергично» взлетел».
Учеба закончилась. В летных книжках были записаны допуска на полёты в качестве командиров экипажей днем и ночью в сложных метеоусловиях, при ограниченной видимости, низкой облачности, в облаках. Разрешалось с воздуха подбирать площадки для посадки вертолета.
Позднее Кузнецов был против того, чтобы Колошенко продолжил работу в качестве инструктора. Об этом он доложил начальнику полярной авиации, который хотел , чтобы началась подготовка к полётам с палубы ледокола и в них участвовал Колошенко. Конфликт продолжился. Кузнецов сказал, что никакой инструктор ему не нужен, ибо он владеет вертолетом не хуже Колошенко. Колошенко с капитаном Павлом Пономарёвым решал вопросы обустройства ледокола для базирования на нём вертолётов. Атомный ледокол "Ленин" задерживали с выходом в Ледовитый океан из-за дефектов при его строительстве. Кузнецов вылетел из Москвы на вертолете Ми-4 и приземлился на мурманском аэродроме "Мурмаши".
Первый в мире атомный ледокол "Ленин" стоял на швартовых в Мурманском заливе в ожидании вертолета, с которым должен был идти в Ледовитый океан на ходовые испытания.
Ми-4 с экипажем из четырёх человек и грузом готов вылететь на ледокол. Командиром экипажа был Кузнецов.
P.S.
17 мая 1960 года. Объявлено о прилёте вертолета. Корреспонденты, в том числе с Англии, Франции, США, гости и ученые поднялись на верхнюю палубу ледокола для фотографирования и киносъемок. Рядом с ними стояла команда ледокола. Вертолёт прошёл над ледоколом на малой высоте, «качнул кренами», и стал заходить на посадку с попутно-боковым ветром. Кормовая посадочная площадка была готова к приёму. Ветер и загрузка вертолёта сделали своё дело. Пролетев над посадочной площадкой вертолёт попал в нисходящий поток, просел и упал в воду. Все увидели ломающиеся лопасти и вырывающийся пар от работающего двигателя вертолёта.
В Москве на Преображенском кладбище похоронены : командир экипажа Кузнецов Николай Николаевич, штурман Зубов Николай Васильевич, бортрадист Крамар Виктор Евстафьевич.