Впервые идея создать двухколесную технику на гусеничном ходу пришла в голову инженеру Стису в 1900 году.
Для того периода времени конструкция выглядела весьма сложной в управлении, но изобретением заинтересовались.
До 1927 года британцы использовали мотоциклы на гусеничном ходу в военных подразделениях связи и один из сохранившихся экземпляров можно увидеть в музее военной техники.
В СССР впервые к идее создания подобной техники пришил в середине 30-х годов прошлого столетия.
Л-300
Конструкторы ленинградского КБ «Промет», используя как пример мотоцикл DKW Luxus 300, создали в 1930 году первый советский мотоцикл на гусеничном ходу.
Первые 25 машин были испытаны на участке с общей протяженностью в 4631 км.
Особенно следует выделить, что конструкторы специально использовали для испытаний сложнейшие условия бездорожья.
К концу 1933 года было выпущено более 600 единиц мотоциклов, после чего было принято решение передать производство коллективу завода «Красный луч».
Следует отметить, что модель получилась очень качественной, что стало причиной популяризации нового мотоцикла в народе.
Несмотря на примитивную простую конструкцию Л-300 большей частью был перенаправлен в войска и лишь несколько десятков экземпляров был продан населению.
Проект "Гусеничный мотоцикл-вездеход"
По настоящему мотоциклами-вездеходами на гусеничном ходу советские инженеры заинтересовались в период Второй Мировой войны.
До этого немецкие компании уже занимались выпуском подобной техники и доказали, что мотоциклы подобного типа превосходно зарекомендовали себя в условиях полного бездорожья.
Некоторые образцы немецкой техники, такие как модель «Victoria», NSU Kettenkrad HK 101 оказались очень полезными и надежными в эксплуатации, особенно в военной индустрии.
Советские инженеры-техники, используя старые разработки и образцы немецкой трофейной техники, которая была в их распоряжении, тем не менее, приняли решение разработать собственный вариант мотоцикла-вездехода.
Первое, что отличает советский вариант вездехода, это то, что в мотоцикле отсутствует привычная вилка-амортизатор переднего колеса.
Переднего колеса как такового вообще нет, так как инженеры приняли решение разместить на этом участке рамы двигатель, бензобак и коробку передач.
Такое решение позволило увеличить размеры кабины, дав возможность не только разместить в нем водителя, но и закрепив рядом с ним сидение для пассажира.
На этом мотоцикле использовали рычажную систему управления движения, что также отличает от других типов мотоциклов на гусеничном ходу.
Вес испытательного образца отличался от немецких мотоциклов. Если немецкие конструкторы предоставили машину весом в полтонны, то советский мотоцикл-вездеход были значительно легче.
Конструкция вездехода отличалась простотой, а расположение основных узлов и агрегатов облегчали ремонтные работы.
Двигатель М-72 мощностью в 26 л. с. вполне подходил по мощности, для движения вездехода с небольшим грузом, при этом в качестве гусеничных траков были использованы стандартные гусеницы метало-резинового типа, которые применялись на грузовых автомобилях.
В середине февраля 1944 года мотоцикл-вездеход был доставлен на полигон для проведения испытаний. Практически сразу же и инженеры и члены комиссии быстро поняли, что модель еще явно «сырая» и требует доработки.
Множество различных технических неурядиц мешали проводить испытания, а поломка одного из зубьев главной шестерни стал причиной их полного прекращения.
Поломка случилась практически сразу, на первых километрах пробега. Запасной шестерни в запасе не было, поэтому машину вернули на завод.
Машину так и не отремонтировали, а сам проект посчитали нецелесообразным для использования в дальнейшем.
Чертежи и техническая документация были переданы в архив завода, где они и затерялись навсегда.