Всем привет!
Друзья, те из вас, кто постоянно читает и смотрит мой канал в курсе, что мне довелось поэксплуатировать в семье полноприводный Хавэйл Ф7 с двигателем 1,5 л 150 лс, 280 Нм крутящего момента в комплектации премиум почти четыре с половиной года. К слову, у меня в семье также уже почти полтора года эксплуатируется Хавэйл Дарго. Продолжаю серию обзоров, посвящённых нашему HAVAL F7 где рассказываю в подробностях об особенностях этого автомобиля, о том, что мне удалось усвоить в процессе эксплуатации. Какие плюсы есть у Ф7, в чём он слабоват и как с этим поступать. Стоит ли его покупать новым и стоит ли брать на вторичке.
Наш автомобиль относится к самым первым версиям данной модели, которые появились на нашем рынке сразу после открытия завода HAVAL в Узловой под Тулой. На сегодняшний день ни каких доработок нами не производилось, то есть по сути это чистый сток.
Настоящий обзор является третьей частью серии обзоров и посвящён системе полного привода HAVAL F7.
Первую часть статьи, посвящённую двигателю можно прочитать по ссылке
https://dzen.ru/a/ZZqolR87oE4W6Bk7?share_to=link
Вторую часть статьи, посвящённую коробке передач можно прочитать по ссылке
https://dzen.ru/a/ZaKmyLMmlmTV6j9I?share_to=link
HAVAL F7 оснащён системой полного привода, работающей по принципу TOD (Torque-on-Demand), что дословно переводится как «Крутящий момент по требованию».
На сегодняшний день это наиболее распространённая схема, используемая на современных кроссоверах и других полноприводных автомобилях, включая некоторые рамные внедорожники. Суть принципа работы данной системы состоит в следующем. Автомобиль имеет постоянный привод только на одну из осей, в нашем случае на переднюю ось, задняя же ось подключается автоматически с помощью многодисковой муфты по команде блока управления на основе данных, полученных от датчиков, установленных на автомобиле, при пробуксовке передних колёс либо при блокировке механизма муфты вручную, если такая функция предусмотрена. Также могут быть варианты частичной блокировки (преднатяга), если в конструкции муфты предусмотрен такой режим. В такой схеме нет необходимости в межосевом дифференциале, что делает систему легче и упрощает установку на шасси.
Попробуем подробно ознакомиться с устройством полного привода нашего автомобиля, с описанием конструкции узлов и особенностей их работы.
Отбор момента, передаваемого на карданный вал, осуществляется при помощи раздаточной коробки в простонародье «раздатки» с артикулом 1800000CTB09, которая прикручивается к коробке передач GW7DCT2-A02 справа по ходу движения. Вал привода правого колеса, соединённый с передним межосевым дифференциалом, проходит сквозь корпус раздатки, внутри ведущего вала её редуктора и соединяется с внутренним ШРУС переднего правого колеса. По своей сути раздатка представляет собой в данном случае угловой конический редуктор, без межосевого дифференциала с передаточным числом 4,733 (рекомендую запомнить эту цифру), который одной стороной жёстко соединён с ведомой шестерней главной передачи, а другой с карданным валом привода задней оси.
Карданный вал, соединённый в передней части с ведомым валом раздатки, своей противоположной стороной соединён с многодисковой электромагнитной муфтой привода задней оси, а она в свою очередь с хвостовиком редуктора задней оси, который через задний межосевой дифференциал раздаёт момент на задние колёса. Передаточное число заднего конического редуктора точно соответствует значению передаточного числа раздаточной коробки, образно говоря установлены зеркально. Таким образом обеспечиваются равные исходные угловые скорости вращения передней и задней оси.
Остановимся подробнее на конструкции многодисковой муфты.
На HAVAL F7 устанавливается электромагнитная многодисковая муфта полного привода от компании BorgWarner из серии под коммерческим названием "NexTrac on-demand AWD system" (дословно Система полного привода по требованию NexTrac). В частности, на нашем автомобиле установлена муфта NexTrac 120. Муфта получила большое распространение. Эта же самая муфта ставилась на Туссаны, Спортажи, Санта фэ и ряд других автомобилей.
Вот как описывает данную муфту производитель в своём рекламном проспекте (электронный перевод с моими правками).
Муфта BorgWarner NexTrac AWD представляет собой последнее поколение электромагнитных муфт, использующих уникальную конструкцию для прямого приведения в действие первичной муфты, обеспечивающую лучшие в своем классе характеристики NVH (Шум, вибрация и жесткость, авт.) на протяжении всего срока службы.
Особенности и преимущества:
Органический фрикционный материал первичного сцепления (впервые в отрасли). Пожизненная устойчивость характеристик NVH • Компактная конструкция ∙ Упрощённая установка на автомобиль • Закрытая конструкция картера и встроенный разъем катушки. ∙ Легкость интеграции в модуль заднего привода • Низкий крутящий момент и малый вес материалов. ∙ Обеспечивает экономию топлива • Доступен совмещенный модуль управления. Повышенная точность крутящего момента (NexTrac 100). • Проверенные средства управления и интеграция с системами автомобиля. ∙ Широкий диапазон настраиваемых характеристик управления транспортным средством.
Т.е по сути это достаточно простая электромагнитная муфта, имеющая два пакета фрикционов. Первый пакет с полимерными вставками создаёт преднатяг 10%, второй пакет металлических дисков наглухо блокирует муфту жёстко соединяя карданный вал с хвостовиком редуктора.
По сути у муфты три режима:
1. Муфта разомкнута (отдельная кнопка отключения муфты есть только на HAVAL F7 с двигателем GW4B15)
2. Режим преднатяга 10%, основной режим, при нём прижаты диски первичного пакета, а диски вторичного пакета разомкнуты.
3. Замкнута наглухо путём смыкания фрикционных дисков вторичного пакета и блокировки дисков первичного пакета фрикционов, момент от двигателя равномерно распределяется между передней и задней осями.
Муфта рассчитана на номинальный момент 1200 Нм, а в пике может выдерживать до 1500 Нм без проскальзывания фрикционных дисков. Много это или мало?
В одном из топиков по HAVAL DARGO, на котором также установлена муфта на 1200 Нм, (правда другой конструкции, а именно электрогидравлический Халдекс 5-го поколения), один из пользователей указал мне на "слабую муфту" моего Дарго, сославшись на статью журнала Дром, в которой уважаемый автор произвёл расчёт запаса крутящего момента, который воздействует на муфту заднего привода.
Вот что написал автор: "320 Нм тяги (максимальный крутящий момент двигателя, авт.). Умножаем эту цифру на передаточное число первой передачи в коробке, затем — на число главной пары, и делим на два с учетом того, что грязь под колесами — одинаковой консистенции. Получаем 2792 Нм..." (Карллл!!!).
Увидев этот «шедевр» инженерного расчёта, я порылся в интернете и нашёл статью-опровержение от сайта «Китайские автомобили», где над автором Дрома, тактично похихикали. В общем имея два противоположных мнения от редакций журналов с определённо разной направленностью, я как человек от природы дотошный, и имеющий высшее образование по специальности инженер электромеханик, напряг мозги и вспомнив как во студенчестве рассчитывал редукторы, решил докопался до сути.
В чём ошибся автор статьи от Дрома (надеюсь не преднамеренно). Помните, выше я акцентировал внимание на передаточном числе раздаточной коробки, которое составляет 4,733, также выше я писал, что передаточные числа редуктора раздаточной коробки и редуктора задней оси имеют одинаковые значения и для получения равных угловых скоростей установлены зеркально? Так вот. Между редуктором раздатки и редуктором задней оси, на карданном валу и муфте заднего привода, крутящий момент в 4,733 раза ниже чем на главной передаче (читай на осях). Второй грубейшей ошибкой автора было поделить полученное значение на два, т.е если задние колёса стоят на асфальте, а передние на льду, двигатель сможет отдать только половину тяги при заблокированной муфте? Как то не вяжется с именем гуру трансмиссионного дела Герхарда Хённинга, вряд ли он мог такое насчитать.
В общем для HAVAL F7 расчёт выглядит так: 280 Нм (максимальный момент двигателя) умножаем на передаточное число первой передачи (3,688) и на передаточное число главной передачи (3,944), получаем крутящий момент на первичном валу раздаточной коробки (т.е на передней оси автомобиля) 4072 Нм (именно его пытался делить на две оси для Дарго незадачливый автор с Дрома).
Теперь делим полученную цифру на передаточное число конического редуктора раздаточной коробки 4,733 (то есть увеличиваем скорость вращения и снижаем крутящий момент на карданном валу) получаем 860,5 Нм.
Именно такой максимальный статический момент может быть приложен к карданному валу HAVAL F7, а соответственно его и должна «переваривать» муфта полного привода. Как видим почти 40% запаса, а при условии, что импульсный момент у данной муфты 1500 Нм получаем почти двойной запас в случае ударных нагрузок.
Далее момент повышается на редукторе задней оси и уравнивается с передней осью, соответственно выравниваются и угловые скорости вращения передней и задней оси.
К чему я это пишу, не верьте слепо одному источнику, всегда перепроверяйте, в том числе и меня :).
Теперь перейдём к субъективной оценке работы полного привода.
В отличие от муфты того же Рено Дастер, муфту HAVAL F7 перегреть лично мне не удалось ни разу, хотя супруга хорошо «врюхивалась» в снег в поле и изрядно буксовала, пока трактор не приехал. Муфта не отключилась ни разу.
Видео этого случая из нашей практики можно посмотреть по ссылке:
https://dzen.ru/video/watch/65a7cedf749ddd515b54ac55?share_to=link
Предполагаю, что муфта Дастера у меня отключалась ко всему прочему из-за отсутствия имитаций блокировок и отсутствия встроенного датчика температуры, когда одно из колёс на задней оси свободно вращалось, а второе стояло неподвижно. В результате из-за отсутствия физического контроля температуры, когда катушка электромагнита получала максимальный ток в течении длительного времени, а система управления определяла, что заднее колесо не крутится, система уходила в защиту. На Ф7 противопробуксовочная система с помощью имитаций блокировок исключает такой режим, да и сама муфта крупнее должна лучше охлаждаться.
Привод работает быстро, имитации настроены очень неплохо, что создаёт уверенность в проходимости машины, главное, конечно, не сесть на брюхо.
Не надо питать иллюзий, что это крутой внедорожник, но в обычной эксплуатации сибирского обледенелого и заметённого снегом города возможностей привода хватает с избытком.
На этом видео можно наглядно увидеть какие преимущества даёт полный привод данного автомобиля перед моноприводными автомобилями при подъёме в неровную скользкую горку с поворотом.
https://dzen.ru/video/watch/65a8e4c24aebb8193feeb3cc?share_to=link
И всё было бы хорошо и классно, если бы не нюансы.
Система управления муфтой и имитациями, в отличие от того же Haval Dargo, не умеет плавно перекидывать момент и как цепной пес при малейшей пробуксовке намертво блокирует всё что можно. Пока вы ездите по твёрдым сухим поверхностям вы этого не замечаете, но резко стартуя на льду ощущается ощутимый пинок после проскальзывания переднего колеса, когда срабатывают имитации на передке и блокируется муфта полного привода. Если в городе сплошной гололёд, а у нас это бывает частенько, то за день такой «бодрячок» изрядно утомляет. Выход только переходить в режим «Снег», который правильно было бы назвать «Лёд» и трогаться аккуратно, чтоб преднатяга задней оси хватало для старта без пробуксовки. Привод Дарго в этом плане работает ощутимо мягче и точнее.
То есть по надёжности и функциональности полный привод HAVAL F7 не вызывает нареканий, а вот плавность и комфорт определённо уступают HAVAL DARGO.
Возможно эти вещи также решаются прошивкой, если у вас есть такая информация напишите в комментариях.
Следующий обзор будет посвящён кузову его прочности, коррозионной стойкости, безопасности, качеству ЛКП и материалов. Подписывайтесь на мои ресурсы по ссылкам в описании, следите за публикациями и задавайте свои вопросы, буду рад на них ответить.