Москва, аэропорт Домодедово
18:25
17 ноября 2013 года
Из Москвы в Казань вылетает Boeing 737-500 авиакомпании “Татарстан”. На его борту находятся 44 пассажира и 6 членов экипажа. Менее чем через час обычный ежедневный рутинный рейс закончится жуткой трагедией, которая навсегда останется в памяти миллионов людей. Эта катастрофа покажет всему миру к чему может привести формализм в образовании и подготовке пилотов, а также подделка официальных лётных документов. Трагедия также продемонстрирует всю гнилую суть российской авиационной бюрократии того времени, выявит в кабинетах безразличие и безответственность.
Итак, самолёт быстро набирает высоту и ненадолго занимает крейсерский эшелон. В кабине два лётчика: командир воздушного судна 47-летний Рустем Салихов и второй пилот, 47-летний Виктор Гуцул.
Салихов устроился в а/к “Татарстан” (Казанский ОАО) в 1992 году и в течение 16 лет летал в ней в качестве штурмана в экипажах Ту-134, Ту-154 и Ил-86. В 2008 году Салихов прошёл переподготовку на пилота, недолго управляя самолётами Ан-2 и Пайпер М. В марте 2010 он стал полноправным вторым пилотом на Boeing 737, а через 3 года допущен к полётам в качестве КВС.
Что касается Виктора Гуцула, то с 2008 по 2011 он летал на Як-42 в качестве бортмеханика, после чего также прошёл переподготовку на второго пилота Boeing 737.
Помимо обычных пассажиров, на борту лайнера находились: старший сын президента Республики Татарстан 23-летний Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, а также семья спортивного журналиста и комментатора Романа Скворцова.
Горизонтальный полёт длится недолго и экипаж приступает к снижению. Над Казанью в это время было облачно, шёл небольшой дождь и дул боковой ветер. В целом условия для посадки не были сложными и пилоты не ждали каких-то сюрпризов.
Международный аэропорт Казани
19:00. Темно.
Высота 5 000 метров
Самолёт летит в облачности, снижается и через 15 минут уже должен приземлиться в Казани. Диспетчер информирует экипаж о том, что их борт отклонился от заданной трассы на 4 км левее. Пилоты обсуждают эффект "Сдвига карты", то есть погрешности в определении местоположения самолёта бортовыми системами. Наиболее вероятно, ещё при подготовке к вылету в Москве оба пилота неправильно запрограммировали навигационную систему, поэтому её данные сейчас были ошибочными. Впоследствии выяснится, что большинство пилотов а/к “Татарстан” летали с подобными ошибками в навигации.
КВС: 2 мили боковая так и держится, блин.
КВС: Shift я и имею в виду.
2П: А у меня наоборот, даже возросла, две и три мили правая.
Диспетчер снова предупреждает экипаж об отклонении, но пилоты продолжают лететь, так как летят с неверно настроенной навигационной системой.
Д: Татарстан 363, рано третий.
Д: Боковое 6, радиальное 9.
Они считают, что диспетчер нарочно заводит их на посадку по усложнённой схеме. Экипаж планирует заход и посадку на полосу №29 с использованием курсоглиссадной системы (ILS/КГС).
КВС: Чистоплюи хреновы, блин.
КВС: Когда они такие стали честными, блин, а?
....
2П: Он нам, зарубил такую схему, такой расчёт.
КВС: Ну не говори. Блин, я уж думал.
Выход самолета из финального разворота происходит со значительным отклонением вправо от курса посадки и выше, чем необходимо. Пилоты начинают "отставать" от самолёта. Считая, что лайнер летит верно, они активируют ILS и ждут, что лайнер вот-вот захватит сигнал курсового маяка. Но этого не происходит. Самолёт слишком сильно уклонился от посадочного курса. Чувство самоуверенности быстро сменяется на заносчивость. Оба пилота явно не были к этому готовы и начинают беспокоиться.
КВС: Это чё за еруна?
2П: «заворлочу», о, а чё даёт?
КВС: Что-то непонятно, «заворлочил» его.
2П: Что это такое? Ну, ка, а моя?
2П: Что-то тоже не понял, как будто мы её проскочили, что ли?
Самолёт продолжает лететь выше и правее глиссады. Лётчики не понимают своего фактического положения и по всем правилам им нужно прервать заход. Вместо этого экипаж выпускает шасси, довыпускает закрылки и вслепую ведёт самолёт к земле.
КВС: Как по курсу идём?
...
КВС: Видишь сколько Shift-а, бл…ь.
2П: Так, flaps 10.
КВС: Flaps 10.
2П: Влево.
КВС: А, ещё (нрзб)?
2П: Нас просит влево.
КВС: Gear down.
2П: Gear down.
2П: Давай approach … не проскочить.
За окном ночь и экипаж не может визуально определить свое местоположение. Самолёт летит сам по себе, а пилоты просто "не успевают" им управлять. Несмотря на явную растерянность, в кабине начинают звучать разговоры о возможном уходе на второй круг. Командир считает, что его самолёт может сделать это самостоятельно и ему лишь надо нажать на одну кнопку, находящуюся на РУДах. Но это не так.
Позже выяснится, что в ходе обучения и тренировок на тренажёре у Салихова постоянно возникали одни и те же трудности в упражнениях по уходу на второй круг. Пилоту неоднократно рекомендовалось повторить последовательность действий. Несмотря на это, руководство а/к “Татарстан” посчитало Салихова годным к работе и посадило неготового лётчика в реальный самолёт с пассажирами.
2П: Шасси выпущены зелёные, это есть, это есть, всё, так.
КВС: Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось.
КВС: Ну, сейчас выскочит на Go Around нажмём.
КВС: Ничего страшного.
2П: Он, влево ещё просит, поэтому я смотрю (нрзб).
КВС: Она даже не отходит, блин.
2П: Flaps thirty, green line, detent.
Д: Татарстан 363, готовность?
КВС: Скажи, что готовы.
Видя, что самолёт находится в непосадочном положении, диспетчер всё же даёт пилотам разрешение на посадку.
2П: Что-то непонятно, я не вижу.
КВС: Щас, двести семьдесят спустимся.
КВС: Есть, видно что-нибудь, нет?
2П: Пока не вижу.
2П: Такое ощущение, что мы…
КВС: Чуть что, уйдём сейчас.
2П: Да, не туда идём.
В действительности никто из экипажа не готов к реальному уходу на второй круг. Ни психологически, ни тем более практически. Задача найти полосу и приземлиться доминировала над вариантом ухода на второй круг. Говоря об уходе, они скорее пытаются успокоить самих себя. За минуту до посадки на высоте около 270 метров самолёт вываливается из облаков, и второй пилот видят, что они находятся значительно выше и правее глиссады.
2П: А, всё, вот, полоса под нами.
2П: Не, высоко идём.
2П: Четыре белых, высоко идём.
КВС: Где видишь, я не вижу, где она?
2П: Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим.
КВС: Go Around, скажи Go Around.
КВС: Уходим на второй круг, непосадочное положение.
2П: Татарстан 363, уходим на второй круг, непосадочное положение.
Д: Татарстан 363, набирайте 500 метров, работайте с Кругом 119 запятая
КВС: Flaps fifteen?
2П: набираем 600 метров, правильно? И с Кругом 119 и 4?
КВС: Хорошо.
И тут начинается самое страшное! Рустем Салихов нажимает на кнопку TO/GA («TAKEOFF/GO AROUND») и ждёт, что самолёт сам уйдёт на второй круг, а позже самостоятельно займёт нужный эшелон. Командир пассажирского авиалайнера с десятками людей за спиной не знает как его самолёт должен уходить на второй круг!
Автопилот, как ему и положено, отключается. Двигатели автоматически выходят на взлётный режим и самолёт начинает задирать нос. Надо брать управление в свои руки! А командир просто сидит и ждёт, когда самолёт сделает за него его же работу.
Наконец он отклоняет штурвал от себя. На высоте 700 метров самолёт выравнивается и переходит в горизонтальный полёт. Но Салихову почему-то кажется этого недостаточно, самолёту надо выйти на высоту 500 метров, и он отклоняет штурвал ещё сильнее! КВС потерял простанственную ориентировку и контроль за параметрами полёта. Звучит сигнализация об опасном сближении с землей. КВС полностью отдаёт штурвал от себя. На большой скорости почти под прямым углом лайнер несётся к земле! Все находящиеся в самолёте в этот момент испытывают колоссальные отрицательные перегрузки. До гибели считанные секунды. Второй пилот пытается привлечь внимание капитана, но тот находится под воздействием "туннельного эффекта", когда когда образ восприятия полёта критически сужен.
2П: Чё такое?
GPWS: SINK RATE! PULL UP! PULL UP!
2П: Рустик?
2П: Рустик?!
КВС: Чё?
2П: Куда мы?
Самолёт столкнулся с землёй в 19 часов 23 минуты, унеся с собой жизни 50 человек. Лайнер упал на территории аэродрома и полностью разрушился. По количеству погибших катастрофа стала крупнейшей в 2013 году.
Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Никто не мог поверить в случившееся. Большая страна сплотилась в одно целое, и переживала горе вместе. Слова соболезнования и поддержки приходили из всех регионов России. Известный спортивный журналист Роман Скворцов, семья которого находилась в том самолёте, позже скажет: “У меня один вопрос: зачем теперь жить?!”
Расследование причин катастрофы только начиналось и мало кто мог себе представить, каких масштабов оно достигнет. Но с каждым днём становилось понятно одно: эта катастрофа была предопределена.
В тот же день Следственный комитет возбудил уголовное дело и начал следственные действия в отношении авиакомпании “Татарстан”, Росавиации и других органов, отвечающих за безопасность полётов в РФ.
В ходе проведённого обыска в казанском отделении Росавиации было установлено, что КВС Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следователей возникли сомнения в законности вышеуказанных действий, поэтому расследование было продолжено. Так, в поле зрения следствия попали: бывший заместитель генерального директора а/к “Татарстан” Валерий Портнов, заместитель директора летной службы Виктор Фомин, а также бывший руководитель Татарского управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров.
Техническое расследование, проведённое специалистами МАК и Росавиации, показало, что причиной крушения стал человеческий фактор, а именно многочисленные ошибки экипажа. Пилоты приняли правильное, но запоздалое решение об уходе на второй круг. В процессе набора высоты экипаж допустил выход самолёта на большие углы атаки, вследствие чего приборная скорость упала с 277 до 230 км/ч. После этого КВС резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и на высокой скорости столкнулся с землёй.
В ноябре 2019 уголовное дело по факту катастрофы было прекращено. Следственный комитет согласился с выводами технической комиссии о том, что в катастрофе виноват экипаж, и прекратил уголовное преследование в связи с гибелью пилотов. А вот уголовное дело в отношении трёх вышеуказанных руководителей набирало обороты.
Следователи выяснили, что Салихов не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании сфальсифицированных документов. Бывший заместитель директора авиакомпании “Татарстан” Валерий Портнов направил эти документы в Татарское межрегиональное управление Росавиации, а местный руководитель Шавкат Умаров не проверил их должным образом. В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна. Портнов и Фомин не смогли обеспечить для Салихова должной подготовки, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.
Также выяснилось, что цикл тренажёрной подготовки был сжат до двух лет вместо рекомендованных трёх. Процесс освоения новых знаний и азов пилотирования Boeing 737 у Салихова проходил со сложностями, особенно в упражнениях по уходу на второй круг.
В декабре 2019 года СК РФ направил в суд уголовное дело в отношении Портнова, Фомина и Умарова. Однако в январе 2020 года суд прекратил данное уголовное дело в связи с истечением срока давности.
С 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания «Татарстан»" аннулирован. Такой авиакомпании больше нет. В ноябре 2014 года в аэропорту Казани была открыта стела с именами погибших в тот страшный день.
Расследование причин стало показательным для всех авиакомпаний и уполномоченных в сфере авиации органов РФ. Существует мнение, что эта авиакатастрофа является одной из самых позорных в истории современной России. В один момент на свет вылились грязные дела, которые привели к смерти невинных людей. В авиации никогда не должно быть места формализму и безответственности со стороны тех, кто каждый день отвечает за безопасность и жизнь каждого пассажира.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram