Доброго времени суток, уважаемые читатели. Сегодня мы с вами обсудим одну интересную тему советской мототематики, которая, в отличии от остальных послевоенных проектов не получила своего развития. Наливайте чашечку теплого чая и добро пожаловать в прошлое, вы в мастерской болотного медведя и мы начинаем.
Для начала немного истории уровня википедия
"В 1945 году в Киеве, на базе военного авторемонтного завода был создан Киевский мотоциклетный завод. Для начала производства мотоциклов в 1946 году, в счет военных репараций, сюда было доставлено оборудование и технологическое оборудование вывезенное с завода фирмы Wanderer в Шонау что в пригороде Хемница (Chemnitz-Schönau).
С присутствием интернированных немецких специалистов завода Wanderer было налажено массовое производство легкого мотоцикла К1-Б. Это была копия довоенной немецкой модели Wanderer-1Sp. Первый год производства на мотоцикл устанавливали двигатели которые производили в восточной Германии . Впоследствии было налажено собственное производство двигателя, копии двухскоростного мотора Sachs 98."
Пару слов про оригинал:
"Wanderer 1Sp. Мотоцикл оснащался одноцилиндровым двухтактным двигателем воздушного охлаждения с дефлекторной продувкой фирмы Ficht & Sachs модель 98, рабочим объемом 97,7 куб. см, мощностью 2,3 л.с. при 3300 об / мин.
Картер двигателя и головка цилиндра отливались из алюминиевого сплава, цилиндр из чугуна. Коробка передач двухступенчатая с полусухим двухдисковым сцеплением. Мотор был оснащен маховиковым магнето, которое обеспечивало искровое зажигание и освещение фары и заднего фонаря (6-8 Вольт, 5 Вт). Отдельно для функции освещения без работающего двигателя была предусмотрена наборная гальваническая батарея. Рама мотоцикла трубчатая, закрытого типа с кареткой для педалей велосипедного типа. Передняя вилка параллелограммный конструкции, с пружинным амортизатором и фрикционными демпферами колебаний, заднее колесо без амортизации.
Wanderer 1Sp был оснащен велосипедными педалями, которые были соединены цепной передачей с задним колесом и служили для запуска двигателя и торможения. Привод от мотора на заднее колесо реализовался роликовой цепью. Задняя ось была оснащена тормозной втулкой велосипедного типа Fichtel & Sachs «Торпедо». На переднем колесе была установлена втулка с тормозными колодками. Размер шин 26х2,25 дюймов.
Цепь педалей и двигателя прикрывались защитными щитками, мотоцикл оснащался откидной центральной подставкой и спидометром со счетчиком пробега. Справа на топливном баке установлен рычаг переключения передач. Рычаг фиксировался в трех положениях: две передачи и нейтраль.!"
Год выпуска 1938. Вообще это интересная концепция, которая хорошо показывает мотоциклы начала века. Малая мощность, педальный привод.
Но это уже не совсем велосипед. Присутствует параллелограммная передняя подвеска. А вот задняя часть жесткая, как сейчас принято говорить "Hardtail (Жесткий хвост)".
Технология вообще характерная для постсоветского мотопрома. Мы будем возвращаться к ней еще пару раз, обсуждая те или иные аппараты послевоенного периода.
Но почему все-таки киевлянин? Мой бложик в данный момент специализируется на малокубатурной технике, именуемой в простонародье мопеды. На самом деле, лично я предпочитаю советскую классификацию, а именно мотоциклы категории 1,2. Легкие мотоциклы. И по довоенной классификации к1б именно легкий мотоцикл. Именно его можно, на мой взгляд, назвать первым серийным мопедом.
А еще у него до боли знакомые параметры: "рабочим объемом 97,7 куб. см, мощностью 2,3 л.с. при 3300 об / мин."
Объем в 2 раза больше, обороты при которых достигается мощность в 2 раза ниже. А мощность от обычной советской Риги 12.
Хотя, безусловно, по чертежам это скорее легкий мопед. Рига 13. Точнее что-то среднее между ними. Но повторюсь; это типичный легкий мотоцикл начала века. Эпохи, когда даже необходимость кпп в конструкции мотоцикла была ни разу не очевидна.
Я не уверен, что кому-то кроме меня интересны динамически, мощностные и прочие характеристики старичка. Коих у меня десятки таблиц, но отдельные данные я все же буду приводить. Например полную массу без водителя: 64.9 кг.
Вес современного мопеда.
Очень большой интерес представляет двигатель. Обратите внимание на геометрию поршня с рассекателем потока. Это обусловлено интересным моментом: наверно это последний мотоцикл в СССР с одноканальной продувкой. Она уже в те года была устаревшей, но тем не менее.
Еще из интересного: в данном мотоцикле использовались алюминевый картер и чугунный цилиндр. Не гильза, а именно весь цилиндр с оребрением. В данный момент один такой цилиндр с головкой даже есть в продаже в краснодарском крае. Очень необычная конструкция.
Интересный момент истории в улучшении качества сборки и отладки технологии: есть табличка с увеличением максимальной скорости от года.
Эта табличка интересна еще и тем, что фактическая максималка в начале 50х относительно паспорта была процентов так на 10 выше. Это интересно, это прослеживается вплоть до 16 риги, которые по слухам отлично бегали 60 км/ч. Ну вот мотоцикл со сходной коробкой и сходной мощностью. И да, 56-58 км/ч при паспорте в 50. Абсолютное повторение истории с Рига 16. Те же самые цифры. Максимально близкие технические характеристики.
Интересен еще один график:
Описание графика следующее:
"Скоростные характеристики двигателей и зависимость их параметров от числа оборотов коленчатого вала. Диаграммы получены автором (автором книги из прошлого поста, примечание медведя) при испытании серийных двигателей на стендах.
Характеристики двигателя К1Б сняты при следующих условиях:
Карбюратор к26а с производительностью жиклера 100 см3/мин с средним положением дозирующей иглы дросселя;
Угол опережения зажигания 30 градусов;
Степень сжатия 5.9;
Топливо А66 по ГОСТ 2084-51;
Барометрическое давление 745 мм рт. ст. и температура окружающей среды 16 градусов Цельсия."
Некоторые рабочие процессы:
Еще есть табличка, где представлены 7 различных мощностей мотора)
Из данных графиков хорошо видны рабочие области двигателя. Пик крутящего момента приходится на 3000 об/мин, пик мощности на 4000 об/мин, а потом резкое падение. Получается рабочий диапазон практически 3-4к оборотов.
Но какая точность в описании замеров! Это прям экстаз для инженера) Ну кроме практически не используемой сейчас СГС, но это не претензия к автору, скорее непривычно.
Еще пару слов про геометрию поршня:
Отдельно присутствует таблица допусков.
Вообще так получилось, что у меня собрались и полные технологические карты и размерные допуски и чертежи.
Сальники, цилиндры, головки, картеры, материалы. По всем основным элементам. Единственное, я ожидал сильно большие допуски на узлы начала 20 века, но они меня неприятно удивили, почти везде технологический допуск измеряется сотками.
Но думаю вы понимаете к чему я веду)
Как же он красив. И как их осталось мало. А ведь кроме мотоцикла оно было еще одной очень важной частью нашей истории.
Огромное количество инвалидов. Страна только что закончила безумно жестокую и кровопролитную войну. И этим людям хотели помочь.
К1В.
Советский трицикл. С ручным педальным приводом на базе К1Б. Да, это первый советский транспорт для людей с ограниченной мобильностью. Первая советская "инвалидка". Тогда еще не было этого громкого названия трайк. Просто мотоколяска.
Машина сделанная в 1947 году. С ужасно перегруженным двигателем, приводом на 1 колесо. Отсутствием хоть какой-нибудь защиты от дождя и снега. Но она была сделана в кратчайший период. И знаете, она красива.
Да, я согласен, что не функциональна. Что по прямому назначению это скорее страдание, чем удовольствие. Но сейчас, спустя 70 лет, она красива.
К чему весь этот пост? К тему, что медведь задумал проект века. далекую далекую цель для мастерской. Сделать реплику или К1Б или К1В. Сейчас главный вопрос как быть со штампованными деталями.
В идеале, конечно, найти какие-нибудь останки. С вилкой) Может же медведь мечтать о чуде)
За сим позвольте откланяться. Всем большого и оооочень старого добра, с вами была мастерская болотного медведя и до новых встреч!
