Итак, я приступил к полетам на современном сверхзвуковом, боевом самолете. Что же это был за «зверь» такой?
Летая до этого на разных типах самолетов, я относился к каждому из них с особым чувством, словно все они были живыми, и имели свой характер.
Самолет По-2 (в прошлом – У-2). Был настолько прост и безопасен, что на нем мог вылететь даже дрессированный медведь. По характеру – добрейшая родная бабушка, которая очень любит своих внучат –учеников летной школы, бережет их, и прощает им все.
Самолет Ут-2. Это уже более строгая, приучающая к порядку и аккуратности, но все же многое прощающая, очень терпеливая, заботливая мама.
Самолет Як-11. Это уже мужчина, родной дядя – фронтовик. Он многое знает и умеет, учит своего племянника настоящему делу, но оберегая его от чрезмерных сложностей и опасностей.
Самолет МиГ-15. Это уже современный учитель, достаточно требовательный, который может поставить своего ученика в весьма сложное, но не безнадежное положение. Это – с позиции ума. А по чувственному восприятию – резвый, и достаточно нервный рысак, с которым надо обращаться аккуратно и по- хорошему.
Самолет МиГ-17. А вот это – верный друг, который все понимает, все выполняет и никогда не подведет. По сравнению с МиГ-15 он уже избавился от всех его нервических особенностей, таких как потеря поперечной управляемости и обратная реакция креном на скольжение на больших скоростях, взмывания и прогрессирующие козлы на посадке. Он не мог выйти за ограничения по скорости, даже при отвесном пикировании. Этот самолет доставил мне больше всего радости, и ни разу не подвел, хотя иногда я загонял его в очень тяжелые условия.
Ну, а каков же будет мой новый знакомец?
Поскольку он предназначался, в основном для действий по наземным целям, то на нем предусматривалась подвеска разнообразных, и достаточно тяжелых средств поражения. Его взлетная масса превышала массу МиГ-17 в 2,5 раза. Не зря же в его названии после слова «Истребитель» стояло второе – «Бомбардировщик». Соответственно и двигатель АЛ-7Ф был сильнее ВК-1 более чем в три раза. Его посадочная скорость была больше на 100 километров в час, чем у МиГ-17. Энергоемкости колес могло не хватить для ее погашения в пределах ВПП, поэтому на нем был установлен тормозной парашют. Но выпускать его можно было на скорости несколько меньше посадочной, иначе он мог оборваться.
Однако, наибольшие неприятности доставлял двигатель. В отличие от ВК-1 с очень простым и надежным центробежным компрессором, он имел многоступенчатый осевой, с регулируемыми лопатками направляющего аппарата, лентами перепуска сжатого воздуха. Они управлялись автоматикой, которая не была еще достаточно надежной, а при штатной работе создавала затруднения (в виде скачкообразного изменения тяги) в управлении самолетом.
До моего прихода, в полку произошло несколько летных происшествий, связанных с отказами систем двигателя. И не все они обошлись без жертв. Так, у старшего лейтенанта Гребнева при полете по маршруту отказал двигатель, и он катапультировался. Майор Смирнов должен был сбросить на полигоне бомбу ИАБ-500, имитирующую ядерный взрыв. Но в полете у него произошло падение тяги двигателя, самолет мог только полого снижаться. Летчик принял решение произвести вынужденную посадку на ближайшем аэродроме. Но на заключительном этапе предпосадочного снижения двигатель полностью отказал. Самолет грубо ударился о землю, шасси подломились, бомба, а это, по сути, бак с керосином, лопнула. На счастье летчика пожара не возникло. Иначе самолет и летчик сгорели бы моментально.
И, наконец. При заходе на посадку с круга, на самолете, который пилотировал старший лейтенант Ю.Глущенко (мой сосед по дому), возник помпаж двигателя, тяга упала. Об этом летчик доложил, выполняя третий разворот. Ему последовала команда: «Катапультируйся!» Ответа не последовало. Но самолет было видно – он шел к четвертому развороту на необычно малой скорости. Руководитель полетов повторно дал команду на катапультирование. На что летчик с раздражением ответил: «Да сейчас…». Юра по характеру был флегматичен, все делал не спеша, но аккуратно. Его самолет вдруг накренился, и почти отвесно стал падать. РП уже кричал: «Катапультируйся немедленно!» Но самолет скрылся из вида.
Прибывшая на место падения аварийная команда увидела разбившийся самолет, а рядом с ним – целое тело летчика, находящееся в кресле.. Он катапультировался слишком поздно – пиропатрон выбросил его из кабины, но высоты не хватило, для того, чтобы отсоединилось кресло, и раскрылся парашют.
В этот период в полку происходила замена системы аварийного покидания самолетов – САПС. Первоначально установленная САПС обеспечивала спасение летчика с высоты не менее 140 метров. Новая, которую устанавливали – с высоты ноль, т.е. с земли. На самолете Глущенко была еще старая САПС. Знал ли об этом Юра, осталось неизвестным.
Лично я к этим происшествиям относился спокойно. Частично потому, что уже привык: что поделаешь, работа такая. Но, в основном, потому, что внутренне был уверен, что ничего подобного со мной не случится.
Было много и других отказов, которые удавалось выявить и устранить еще на земле. Разработчики постоянно вносили в конструкцию какие-то изменения – улучшения, доработки. Было странно видеть, как во время полетов, когда все самолеты должны быть исправны и готовы к этим полетам, чуть ли не половина их находилась на стоянке в полуразобраном виде. На этот счет у личного состава сложилась поговорка: «Конструктор – Сухой, самолет – сырой, а летчик – мокрый».
Итак, первый полет на этом самолете – 22 декабря 19.. года.
Поскольку спарок Су-7 не было, никто и ничего вылетавшему показать в воздухе не мог. Ориентируюсь только по рассказам вылетевших летчиков. А они были разными. По инструкции скорость перед посадкой должна быть 340 – 350 километров в час. Подполковник, которому я сдавал зачет, посоветовал в первом полете держать 360. А выпускавший меня заместитель командира эскадрильи майор Г.Барычев, твердо сказал:
"Держи не меньше 370". Хорошо.
Взлетел, убираю шасси, на сигнальном табло горит лампочка, показывающая, что носовая стойка не убралась. Первая неприятность. После набора высоты попробовал выпустить шасси и вновь убрать их – результат тот же. Интересно, в каком положении она находится. Плохо, если в полуубранном – поломка самолета неизбежна. Прохожу над стартом, на малой высоте. Руководитель полетов сообщает, что вроде бы в выпущенном. Захожу на посадку, после 4-го разворота уменьшаю скорость до 370. Каким-то образом чувствую, что приземление произойдет с большим перелетом. Это не годится, надо уходить на повторный заход. Вывожу обороты и прекращаю снижение. РП волнуется: «Высоко выравниваешь!» Надо доложить, что ухожу на второй круг. Видимо для них это редкий случай, в любом случае пытаются сесть. Но это же вредно для самолета.
Во втором заходе скорость перед выравниванием 350, и сразу убираю обороты. Плавно подвожу самолет к ВПП, мягкое касание в полосе точного приземления. Рывок тормозного парашюта, энергичное торможение. Вот мы и познакомились, товарищ Су-7Б.
Летчики наблюдали за моей посадкой. Один из них с нескрываемым восхищением сказал: «Ну, ты его садил, как будто всю жизнь на нем летал!» И это было лучшей оценкой для меня, хотя за уход на второй круг, мне ее снизили до четверки.
С 1 января нового года был составлен новый боевой расчет, и меня включили в состав 1-й эскадрильи, летчики которой уже полностью переучились на Су-7Б. Ее командир, майор Смирнов, еще до нового года беседовал со мной, и деликатно спросил: «Пойдешь ко мне в эскадрилью?» Конечно. Это был один из немногих руководителей, кто с пониманием и сочувствием отнесся ко мне в этом полку.
----------
Укрощение строптивого - 2
Эпизод первый (из многих).
Поскольку мы готовились применять ядерное оружие, то с личным составом нашей эскадрильи проводили регулярные тренировки в подвеске макета ядерной бомбы, контроле, и эксплуатации систем ее сброса. Кстати, на одной из таких тренировок мне удалось познакомиться с трижды Героем Советского Союза И.Н.Кожедубом. Он тогда занимал пост заместителя Командующего ВВС Московского Военного Округа по боевой подготовке.
Эти тренировки проводились только в темное время –в сумерки или ночью. На одну из них я пришел последним, когда вокруг самолета стояла плотная группа людей. Для того, чтобы стало лучше видно, стал протискиваться между ними. По пути попался какой-то широкоплечий мужчина в кожаной куртке. Он слегка подвинулся и пропустил меня. Каково же было мое удивление, когда я увидел, кто это был. Он не стал делать замечаний за мои толчки, а при дальнейшем общении показал себя простым, дружелюбным человеком. Он еще летал, правда только на самолетах МиГ-17. На сверхзвуковых переучиваться ему запретил Главком.
Базы хранения ядерных бомб находились не только на тех аэродромах, где базировались самолеты-носители, но и на других, куда они могли перелететь в случае военной угрозы. Личный состав этих баз должен был также регулярно тренироваться в подвеске этих изделий. Для этого к ним специально пригоняли самолеты соответствующих типов.
Получил и я такое задание – перегнать самолет Су-7Б на один из аэродромов, расположенных западнее нас. Ночью на нем проведут тренировку, а на следующий день вернуться назад. Техника самолета отправили туда заблаговременно, на поезде. Уезжая, он попросил меня: Если сможешь, не выпускай тормозной парашют, там нет специалистов по укладке, и я не смогу установить его на самолет. Я пообещал.
В день отлета погода в нашем районе стояла пасмурная, дождливая. Взлетно-посадочная полоса была мокрой, кое где поблескивали лужицы. Вырулив на нее, затормозил, и попытался увеличить обороты двигателя до взлетных. Это необходимо для проверки исправности двигателя и его систем. Но, неожиданно самолет бросило в сторону – тормоза не держали. Быстро убрал обороты, исправил положение, и прорулил вперед.
Вновь пытаюсь выйти на взлетный режим, и опять бросок к краю полосы. Руководитель полетов заволновался: «Может, зарулишь на стоянку, подождешь?» Да, подумал я. Неизвестно, улучшится ли погода. А время поджимает, скоро сумерки, ночью же перелеты запрещены. Могу сорвать задание. И тогда принимаю решение: буду взлетать не по правилам. Отпускаю тормоза – самолет покатился, перевожу РУД (рычаг управления двигателем) полностью вперед, обороты растут, но медленно. Наконец, двигатель выходит на максимальный режим. Хватит ли полосы для взлета? Какое-то чувство подсказывает, что хватит. Действительно, хватило.
Но на этом неприятности не заканчиваются. С КП мне дают эшелон по маршруту 2500 метров. Что- то низковато. Иду без подвесных баков, ибо там пришлось бы их снимать, а необходимого оборудования не было. Вышел на заданный курс, доложил об этом, подтвердил высоту. РП спросил:
-Как условия?
- Иду в облаках.
- Тогда займите 4500.
На этой высоте я вышел из облаков, но для увеличения дальности полета это давало немного. По всему маршруту – десяти балльная облачность, значит заход на посадку – по системе ОСП (по приборам).
При выходе на дальний привод аэродрома посадки загорелась лампочка аварийного остатка топлива. Для захода на посадку должно хватить, а уходить на второй круг – не стоит. Иду в расчетную точку, выхожу на посадочный курс, выпуск шасси, закрылков, начинаю снижение. Стрелка топливомера упорно движется к нулю. Так и на подтягивание может не хватить. Чтобы избежать этого, держу скорость чуть выше расчетной. Приземлился с небольшим перелетом, но тормозной парашют не выпускаю – обещал, хотя местный РП настойчиво советует. Интенсивно торможу, самолет остановился в нескольких метрах от конца полосы.
Зарулил на указанную мне площадку, в стороне от основной стоянки. Там меня встретил наш техник. Поставил чеки на катапультное кресло, осмотрел самолет, стал заправлять топливом. После этого подошел ко мне и спрашивает:
- Вы выключали двигатель после заруливания, или он сам остановился?
- Сам выключал.
- Странно. А в топливных баках керосина – ни капли.
Да, если бы я задержался в воздухе на каких- то секунд 10 -15, то двигатель остановился бы, и самолет упал, не долетев до ВПП метров 500. И тогда я вряд ли мучил бы читателей своими воспоминаниями.
Ну что же, перелет выполнен. И самолет показал себя с неплохой стороны: он успешно взлетел с уменьшенным значением средней тяги двигателя, долетел до места назначения на невыгодной высоте, и смог затормозиться на уменьшенном участке ВПП без выпуска тормозного парашюта.
Правда есть две претензии, но не к нему. Первая – к штурманскому обеспечению перелета – не провели расчет расхода топлива для определения минимальной высоты полета (что должны были сделать штурман полка или дивизии) Вторая – к себе самому: почему сел с перелетом. В оправдание могу сказать, что в то время нас, летчиков маневренных самолетов, не учили рассчитывать величину скорости перед выравниванием в зависимости от остатка топлива, ибо при полетах со своего аэродрома он всегда был достаточным. Это мы постигали опытным путем. А опыта посадки с таким, мягко говоря, мизерным остатком, у меня не было. Появился только после этого. Да, прав был великий Пушкин, когда говорил, что «…опыт, сын ошибок трудных».
Вскоре к самолету подъехал представитель местного полка, и отвез меня в профилакторий для летчиков. Это был небольшой домик на 3-4 комнаты, с аккуратно застланными чистыми постелями. Я там ночевал один, и впервые за долгие годы службы испытал удивительное ощущение полной тишины. Профилакторий располагался не в городке, а на аэродроме, вдали от служебных зданий. Местный полк разведчиков на Як-27Р, видимо, летал редко, и я с удовольствием наслаждался этой тишиной. Утром, выйдя из домика, увидел, что территория вокруг хорошо убрана, посажено много цветов, которые, ласково кивая головками, как будто приветствовали меня. Отдохнуть бы пару недель в таком домике, и ни какого санатория не надо.
Эпизод второй.
В сентябре приступил к освоению стратосферных высот и сверхзвуковых скоростей. Слетал на потолок самолета при работе двигателя на максимальном режиме (без включения форсажа), набрал 14 000 метров. Затем, 5.09. – полет на разгон сверхзвуковой скорости. Погода: облачность 10 баллов, высота нижнего края – 1500 метров, верхнего – 6 500.
Схема полета следующая. Взлет и набор высоты 11 000 метров – в восточную сторону, от Москвы. Затем разворот на аэродром (ДПРС), с дополнительным набором высоты до 12 000 метров. После этого, включается форсаж и с небольшим снижением осуществляется разгон до сверхзвуковой скорости. Допустимое число М для Су-7Б было установлено 1,8.
До этого момента я выполнил все, как положено.
В процессе разгона самолет проходил над аэродромом в сторону Москвы. По достижении заданного числа М, летчик выключал форсаж, уменьшал скорость, и выполнял разворот на аэродром с креном 45 градусов. После этого он плавно снижался по прямой и заходил на посадку с круга.
А вот на этом этапе получилась накладка. При наборе высоты был сильный встречный ветер, переходящий на высоте более 7 000 метров в струйное течение. Поэтому, после разворота на ДПРС я оказался ближе к аэродрому, и, в процессе разгона близко подошел к рубежу начала разворота. Офицеры боевого управления видели эту ситуацию, но ничего сделать не могли, и меня не предупредили. А я земные ориентиры не видел из-за сплошной облачности. Наконец, расчет КП, видимо решил доложить о ситуации руководителю полетов. Тот сразу же дал мне команду: «Прекращайте разгон, впереди- граница нашей зоны». Я выключил форсаж, начал торможение.
А теперь перенесемся на землю, на командный пункт. Офицер, следивший за экраном локатора, явно нервничает. Наконец, обращается к руководителю полетов: «Он уже близко к Московской зоне!» Тот сразу же в эфир, называя мой позывной: «Приступайте к развороту и снижению».
И тут, самолет, за которым они постоянно следили, вдруг исчезает с экранов локаторов. Но, такого не может быть, высота слишком большая. Может что-то с локатором случилось?
Позвонили на локационную станцию. Техники- радисты заверяют, что все работает в штатном режиме. Так в чем же дело? Неужели… Надо докладывать руководителю полетов. А так не хотелось!
Ребята, бывшие в смене КП, потом рассказывали: Состояние было очень неприятное, мы смотрели друг на друга, и каждый не решался сказать то, о чем думал. Но, докладывать обязаны, - доложили.
А теперь опять ко мне в кабину. Получив команду на разворот, подумал: Что-то я быстро оказался у этой зоны. Скорость еще большая, этак я разворот по всей Московской области размажу. И неожиданно принимаю решение: выполнить переворот – это самый быстрый способ прекратить приближение к запретной зоне. Да, скорость великовата, надо уменьшить. хотя бы до числа М чуть меньше единицы, чтобы стекла не побить у мирных граждан.
Выполняю горку, выпускаю тормозные щитки, переворачиваю самолет на спину и энергично создаю перегрузку. Самолет очень неохотно начинает искривлять траекторию книзу, ибо приборная скорость в районе 1000, а истинная - 2000 километров в час. Никто и никогда еще не выполнял этой нисходящей фигуры с такой высоты и скорости полета. Главное, чтобы самолет сохранил управляемость , хватило высоты для вывода, и не превысить скорость звука.
Вошел в облачность, продолжаю пилотировать по приборам. Наконец, подошел к отвесному положению – угол пикирования 90 градусов. Стрелки высотомера вращаются как сумасшедшие. Приборная скорость около 1000, истинная уменьшается, число М чуть меньше единицы. В это время слышу в эфире:
- Такой-то, где находишься?
- Снижаюсь.
Ситуация на КП: Руководитель полетов ругает офицеров БУ, и, возмущенно спрашивает:
- Как же вы не видите?! Он же на снижении.
А для них, это не ругань, а радостная музыка – летчик жив, самолет цел.
Я же, пройдя отвесное положение, вывожу самолет из пикирования. Наконец и приборная скорость начинает уменьшаться. Выхожу из облаков, высоты хватило. Запрашиваю проход над аэродромом для входа в круг и посадки. РП удивленно спрашивает:
-А ты что, уже снизился?!
- Да, подхожу к точке, высота 1500.
Все остальное – дело техники.
Не знаю, что подумали РП и офицеры БУ о моем кратковременном исчезновении с экранов локаторов. Скорее всего, РП – что офицеры БУ что-то прозевали, а они отнесли это на счет «шалостей» локационной техники. Я же сам об этом эксперименте распространяться не стал. Но, думаю, летчикам, даже испытателям, было бы интересно послушать. А мое отношение к самолету Су-7Б стало еще более теплым.
------------
Тихий голос судьбы
Ноябрь месяц был отмечен и неприятным событием.14 числа мы вышли на полеты днем в сложных метеоусловиях. Я слетал на разведку погоды: она была не очень сложной: нижний край – 2000 метров, верхний – более 6000, эшелон захода на посадку – 4000.метров.
Начались полеты.
Один из летчиков отрабатывал заход на посадку «с прямой». После набора высоты эшелона, он развернулся, прошел привод, начал разворот на посадочный курс. И вдруг доложил:
- Очень сильные тянущие усилия на ручке, самолет снижается.
Команда Руководителя полетов:
- Проверь триммер, сними усилия.
- Не помогает, самолет пикирует!
- Катапультируйся!
- Вас понял, катапультируюсь.
Тишина. Полеты прекратили.
Два экипажа стали вести поиск места падения самолета. Нашли. Выслали туда наземную команду. Летчик не катапультировался, но фонарь кабины был сброшен. Что же произошло? Стали искать фонарь, нашли. На нем были следы крови. Видимо во время отделения фонарь перекосило, и металлическим ободом он ударил летчика по голове. Тот оказался без сознания, или, скорее всего, убит. Это был, такой же, как и мы, молодой летчик 2-й эскадрильи Логинов.
Еще сразу после катастрофы Фитина, некоторые мрачно шутили: «Ну вот, в 1-й и 3-й эскадрилье есть потери, а второй повезло. Смотрите, ребята, держитесь, как бы и к вам «с косой» не пришла». Не убереглись, пришла. Но почему же, все-таки?
Да, был отказ. Инженеры обнаружили, что произошел срез одного из двух болтов, крепивших стабилизатор (горизонтальное оперение) к килю. Воздушным потоком его поставило на пикирование, и на нем возникла такая сила, которую уже никакому летчику преодолеть было невозможно.
И Логинов, и руководитель полетов, все делали правильно. Самолет следовало покинуть, что и пытался сделать летчик. Но… .
В результате тщательного расследования было установлено, что рост летчика в положении сидя был выше установленного для истребителей, и его голова почти упиралась в фонарь. Если бы он был нормального роста, то все детали фонаря прошли бы мимо его головы. Как же он попал сюда, на эти самолеты? Ведь обойти медицинскую комиссию практически было невозможно. Оказалось, можно. Отец Логинова был очень высокопоставленным чиновником в Москве, и он «продавил» медиков. Можно было с таким ростом взять в летчики на тяжелые самолеты, но сын захотел в истребители.
Так вот судьба наказывает нас за «левые» проходы. Особенно – в авиации.
Не только наш полк нес потери. Характерный случай, с точки зрения неумолимости судьбы, произошел в соседнем, истребительном полку.
Как-то, в летной столовой, я познакомился с летчиком, летавшим на самолете МиГ-21, Володей Клепко. Это был общительный, жизнерадостный паренек, примерно моего возраста. Очень любил что-нибудь рассказывать, а я, как менее разговорчивый, стал его благодарным слушателем.
Где-то в феврале – марте 1960 года, из Москвы в Кубинку приехала группа военных, которые набирали кандидатов для подготовки в качестве космонавтов. Тогда эта профессия еще не была столь популярной, ее фактически и не было. Да, летали на спутниках собачки, и другие животные. Но стать таким испытуемым кроликом хотели далеко не все.
Из Кубинки согласилось несколько летчиков, в том числе и Павел Попович. Он уехал со своей женой, Мариной Попович, бывшей моей сокурсницей по техникуму и аэроклубу, незадолго до моего прибытия сюда. Я жалел, что не успел с ней встретится. И, если бы приехал раньше, то наверняка согласился бы попробовать себя в новом качестве. Ведь мне очень хотелось испытывать новые летательные аппараты. Но, опоздал буквально на пару месяцев.
Принял это предложение и Володя Клепко. Сначала на прохождение медицинской комиссии. Он рассказывал: «Приехал в Москву, добрался до Центрального Научно-Исследовательского Авиационного Госпиталя (ЦНИАГ). Зашел в приемную, поставил свой чемодан, а документы сдавать не стал. Пошел на второй этаж, в палаты, где уже находились наши ребята. Вызывали нас последовательно, чтобы не перегружать врачей. Поговорил с ними, и расстроился. Оказалось, им там устроили жесточайшую проверку, какой они никогда не подвергались за все время своей летной службы. Применялись различные виды нагрузок, брали десятки анализов, на специальной аппаратуре велась запись функционирования всех систем человеческого организма. Многих возвращали назад, а некоторых вообще списали с летной работы!
Да, думаю, пройду я эту экзекуцию, или нет – неизвестно, а вот лишиться любимой работы – шансов много. Нет уж, лучше синицу в руки! Спустился вниз, в приемную, незаметно взял свой чемодан, и потихонечку вышел. На метро, электричку, и в родную Кубинку. Командиру сказал: «Передумал, хочу остаться в полку». Он возражать не стал».
Клепко успешно переучился на самолет МиГ-21. Они приступили к освоению больших высот и сверхзвуковых скоростей. Володя выполнял полет на разгон скорости до числа М (оно показывает отношение скорости полета к скорости звука), близкого к максимально допустимому. Разгон выполнялся на высоте 11 километров, рекомендованное превышение скорости звука 1,8 – 1,9, но не более 2,0, ибо допустимое 2,05.
Володя набрал необходимую высоту, развернулся на аэродром, включил форсаж и начал разгон. Периодически докладывал значение числа М. При достижении максимального, руководитель полетов дал команду прекратить разгон. Ответа летчика не последовало. Не отвечал он и на последующие команды. Полеты прекратили, начали поиски. Вскоре нашли – две части упавшего самолета: заднюю, с оперением и двигателем, и переднюю – с кабиной и крылом. Они лежали на земле, на достаточно большом расстоянии друг от друга, не очень разрушенные. Бездыханное тело пилота находилось в кабине. Было видно, что попыток катапультирования он не предпринимал. Что же случилось?
Комиссия по расследованию работала очень долго, но к определенному мнению не пришла. Предположили, что самолет, в какой- то момент, попал в штопор и разломился пополам. Скорость во время снижения в штопоре невелика, и потому сильного разрушения не произошло. Почему пилот погиб? Видимо, потерял сознание, а при ударе о землю погиб.
Но, такое заключение не отвечало на ряд важных вопросов. Во- первых, каким образом самолет оказался в штопоре? Ведь он летел на очень большой скорости: Приборная, характеризующая величину действующих на него аэродинамических сил – 1000 километров в час, а истинная (относительно неподвижного воздуха) - 2000. В штопор же самолет сваливается из-за потери скорости. И то летчику надо было сильно постараться, чтобы загнать его туда. Не мог этого сделать здраво мыслящий Клепко. Если он потерял сознание в конце разгона, то самолет, потерявший управление, перешел бы в пикирование, и на огромной скорости врезался в землю. При этом образовалась бы глубокая воронка, а самолет разметало на мелкие кусочки. Не связываются вывод и факты.
Впоследствии, когда я хорошо изучил аэродинамические особенности самолета МиГ-21, мне, кажется, стала ясна причина этой катастрофы. На нем небольшой киль, который служит для создания путевой устойчивости, и сильно вытянутая вперед носовая часть фюзеляжа, создающая дестабилизирующий путевой момент. На сверхзвуковых скоростях несущая способность киля уменьшается, а носовой части – увеличивается. На определенной скорости дестабилизирующий момент становится преобладающим, и самолет начнет разворачиваться хвостом вперед.
Для предотвращения этого на самолете был установлен дополнительный киль (фальшкиль) на нижней части фюзеляжа. Но площадь его была невелика, и этого оказалось недостаточно. И тогда было введено ограничение максимальной скорости по числу М = 2,05, за которое нельзя было выходить. Хотя двигатель позволял самолету разгоняться и до большей скорости.
Летчики знали, что превышать его нельзя, но не знали, что может произойти при этом. Конструкторы решили их не пугать. И вот летчики истребительного полка, негласно, начали вести соревнование, - кто достигнет большего числа М. Об этом я сам слышал от них. Возможно, Володя Клепко, чтобы стать лидером, и превысил допустимое число М. При этом самолет, потерявший путевую устойчивость, начал разворачиваться вокруг вертикальной оси. А поскольку у его крыла большая стреловидность, то возник и поперечный момент, вызвавший изменение крена. Это двойное вращение поставило самолет поперек потока, на максимальный угол атаки, близкий к 90 градусам. На такой большой скорости мгновенно возникла громадная подъемная сила, возможно отрицательная. Она значительно превышала и прочность самолета, и физическую выносливость летчика. Самолет развалился, летчик, как минимум потерял сознание, или, скорее всего погиб. А дальше, части самолета беспорядочно вращаясь, теряли поступательную скорость, и при столкновении с землей их движение напоминало плоский штопор.
Мог быть и другой вариант. На самолете оказался разрушенным в полете конус входного устройства силовой установки (он расположен в носу самолета). Если это произошло в момент достижения числа М, близкого к допустимому, то даже незначительная асимметричность могла вызвать вышеописанный разворот и разрушение самолета. В этом случае летчик уже не виноват, это – отказ авиационной техники.
Что произошло на самом деле, так и осталось неизвестным. «Черных ящиков» тогда на наших самолетах еще не было. И тайну эту унес с собой Володя Клепко, который не захотел стать космонавтом. А может, зря? Может, сама судьба отводила его от печального финала жизни? Даже если бы его списали с летной работы, то нашел бы другую, может не столь любимую, но, остался бы жив. А может, прошел бы медкомиссию, слетал в космос, стал известным человеком. Кто знает. Ведь голос судьбы очень тихий, и часто мы его не слышим, или не хотим слышать.
Продолжение: https://dzen.ru/media/id/5ef6c9e66624e262c74c40eb/bliz-stolicy-final-nachalo-final-konec-65a692b85178b0318b3e7150