Январь 1955 года
В декабре 1954 г. получаю предписание: "Убыть к новому месту службы, местечко Владимировка, Астраханской области". Убывая из любимого города Челябинска, оставляю супругу с семидневным сыном, только что вышедших из роддома, на попечение друзей и соседей.
За несколько дней до наступления 1955 года прибыл к новому месту, службы в незнакомый гарнизон, который был в стадии активного развития, но на начальном пути. Основной аэродром, служебная зона были в достаточной готовности. Жилой зоны практически не было. Было несколько двухэтажных жилых домов и гостиница. С большим трудом поселился в гарнизонной гостинице. Штаб полигона со всеми структурными службами на служебной зоне на аэродроме. При преставлении в отделе кадров полигона мне разъяснили, что я назначен в 19 ОСАЭ, войсковую часть 20669, которая формируется для полигона РВСН и он дислоцируется в населённом пункте Капустин Яр, расположенного в 40 км в направлении Волгограда. Поскольку на полигоне РВСН аэродром не готов эта часть базируется здесь временно. Для неё отведен малый аэродром на окраине села,у границы основного аэродрома. Мне подсказали, что от КПП вдоль границы аэродрома туда есть тропа, которой пользуется личный состав АЭ, но они используют резиновые сапоги. Вернулся в гостиницу одел резиновые сапоги и пошел представляться командованию.
При представлении командованию 19 ОСАЭ, был предупреждён, что нужно быть готовым к поездке в командировку. Куда и зачем не было сказано. Оно и не знало, где будет выделена техника для этой вновь формируемой части. Не успел стать на все виды довольствия, не познакомился по настоящему и с коллективом эскадрильи. Его как такового и не было, люди еще только прибывали из разных авиационных частей.
Через несколько дней получил первое задание: в составе экипажа командира звена майора Данилихина, начальника ПАРМ капитана Старикова, поездка в Киев для получения на заводе самолёта Ан-2. Эта командировка оказалась продолжительной из-за неготовности самолёта и неблагоприятных погодных условий. В ожидании готовности самолёта и погодных условий для его облёта в Киеве провели не только январь, но почти весь и февраль. В конце февраля сумели облетать самолёт, вылететь и долететь только до Харькова, дальше снова не позволили январские украинские погодные условия. Только через неделю сумели перелететь в Ростов. Из Ростова на второй день вылетели при хорошей солнечной погоде. Нам было разрешено следовать прямо на Владимировку. Мы впервые не подъезжали, а подлетали к нашему новому месту службы. как на земле, так и с воздуха вид гарнизона не вызывал даже малейших положительных эмоций. Радовались только возвращению из такой длительной командировки на свою базу. Посадку произвели на нашем грязном малом аэродроме военного времени. Малый аэродром военного времени имел землянку под штаб АЭ и не большой деревенский домик Так начиналась моя лётная служба на новом месте службы, которая увеличила степень моего огорчения.
Так как в Киеве мы оказались впервые, то много времени посвятили знакомству с городом. Большое внимание уделили знакомству с Печерской лаврой музею. Зимняя погода - то снег, то дождь, и особого впечатления город не произвёл. Запомнился только красивый ухоженный Крещатик. Но на окраинах города еще были заметны следы войны, не мало было не восстановленных зданий. Годом позже мне снова удалось побывать в Киеве, но уже в мае. Город выглядел уже совсем по другому. Позже было еще несколько посещений Киева. И в моей памяти он до сих пор остается красивым, ухоженным, цветущим городом. А, главное, с добрыми и гостеприимными горожанами.
При первом посещении, выполняя поручение Лени Баранова, с которым мы прослужили несколько лет в Челябинске и вместе прибыли во Владимировку, я посетил его родных, проживающих в Киеве. Состоялось знакомство с его родителями и братом. Интеллигентная семья, большие патриоты своего города. Отец, крупный специалист-железнодорожник, занимал солидный пост в управлении железной дороги, брат доктор наук, профессор работал преподавателем в институте. Я много от них услышал о том, каким был город до войны и какими усилиями он восстанавливался. До сих пор храню добрую память об этом благородном семействе. На вопрос брата: "А почему не смог Леонид приехать в эту командировку"? Я ответить тогда не смог. Разумнее бы было по всем критериям послать его. Но о таком решении командования я ничего не знал.
Мог ли я тогда представить то, что сейчас происходит в Киеве и на Украине в целом. Какими-то молодчиками разрушается то, что создавал трудовой народ. А главное, рушится то, что создавалось и хранилось веками - это дружба наших славянских народов. В связи с последними событиями вспомнился полёт в город Самбор Львовской области, на аэродроме которого базировался вертолётный полк. Это было 10 июля 1962 года, чудесный летний вечер, и мы решили посвятить его знакомству с городом. И вдруг от своих коллег, служивших там, получаем рекомендации: до темноты не задерживаться, питейные заведения не посещать, так как это может плохо кончится. В то время рекомендации такого рода казались нам нелепыми. Хотя я знал, что уже после войны в борьбе с бендеровцами на Западной Украине погиб мой сверстник односельчанин Дубровин Семен Васильевич. Но только сейчас в 2014 году по настоящему осознаешь реальность рекомендаций служивших там офицеров. Очень жалко, что от этих тлеющих углей полыхнуло пламя по всей Украине.
Апрель 1955 года
В начале апреля 1955 года мы получаем задание перелететь на аэродром предприятия, которое сегодня все знают как РКК “Энергия”, для оборудования самолёта измерительной аппаратурой, используемой при испытаниях ракет. Этот аэродром, как и само предприятие, был засекреченным. Данных о нём в наших документах не было. Поэтому мы перелетели на аэродром Люберцы, и мне было поручено поехать в г. Калининград Московской области (ныне г. Королёв) получить данные нужного нам аэродрома. Как мне объяснили, этот вопрос был в компетенции главного инженера предприятия.
На КПП тщательно проверили мои документы и сами позвонили куда-то. Минут через 30 пришла женщина и пригласила меня пройти с ней к главному инженеру, если не ошибаюсь, назвала фамилию Трошин. Она проводила меня до кабинета. Хозяин кабинета расспросил о цели нашего прилёта, вызвал начальника ЛИС (лётно-испытательной службы) и дал ему указание решить наш вопрос. Мы вышли в приёмную, но не успели еще начать разговор, как меня попросили вернуться в кабинет. Главный инженер спросил: “Вы знаете полковника Карася?” Получив положительный ответ, он передал его указание, ждать специалистов на аэродроме Люберцы. Прощаясь, мне было сказано: “Забудьте, что вы здесь были и что-то видели. Вам же будет лучше”. Для меня такое предупреждение было как бы сверх естественным. Хотя по прибытии на полигон прошёл не один инструктаж о соблюдении режима секретности.
С той же сопровождающей мы пошли обратно. При выходе из подъезда увидел автомобиль “Чайку” и трёх стоящих рядом с ней мужчин, двое из которых потом сели в машину и уехали, а третий минуту постоял и вошел в подъезд. Я не удержался спросил, кто они. Спутница ответила: “Тот, кто первый сел в машину наш Главный.” Назвала она и других, но я под впечатлением увиденного не смог запомнить. Так я впервые увидел Сергея Павловича Королёва почти рядом. Позже я видел его ещё несколько раз при посещениях им полигона, но уже не так близко.
Через два дня к нам на аэродром в Люберцах приехали два офицера 4 ЦНИИ МО, которые и установили измерительную аппаратуру. Сделали два испытательных полёта по маршруту Люберцы-побережье Балтийского моря-Люберцы с использованием наземных средств ПВО. По результатам этих полётов аппаратура была признана готовой к использованию, и к концу месяца возвратились на свой аэродром.
Вот так вот случайность подарила мне встречу с исторической личностью.
Вынужденная посадка в поле
Прошло два года на новом месте службы. Сегодня могу оценить, что они были самыми сложными из тех общих тринадцати, отданных авиации полигона Капустина Яра, не только в быту, но и в лётной работе.
К сожалению, не сохранилась лётная книжка до 1957г. Выполняя требования секретности, при заведении новой книжки предыдущие сдавались. По итоговым записям отмечено, что летал на всей авиа технике, имеющейся в эскадрилье, от По-2 до Ли-2 и ИЛ-12. Для штурмана никакого значения не имело, но нас было только двое. Вот и пересаживались с одного типа на другой, в зависимости от характера задания. Экипажи сформировались где-то к концу 1956 года. На совершенствование летной подготовки, на слётанность экипажей времени не было, да и условий не было. Базировались мы на грунтовом аэродроме без радиотехнических средств. В то время я летал в экипаже командира звена майора И. Данилихина, вторым летчиком был А.Каменев, прибывший вместе с командиром из одной части, борттехником - А.Карев. Особенностью этого экипажа было то, что в кресле командира постоянно летал второй лётчик. В простой обстановке это не сказывалось. Но когда ситуация усложнялась, становилось непонятно, кто управляет, а кто помогает. Мне как штурману такое взаимодействие в экипаже не нравилось. Даешь рекомендацию летчику, сидящему на командирском месте, на исправление режима полёта, а он смотрит направо, как бы берёт разрешение на выполнение. Такое же бывало и с бортовым техником. Такую сложившуюся ситуацию несколько раз обсуждали в экипаже. Аргумент был один: “Я привык летать с правого сиденья, мне так удобнее”. Но все контрольные полёты выполнял с левого сиденья. До этого момента, имея достаточный опыт летной работы, летая в различных экипажах и в штатных, и в сборных, но такого дискомфорта никогда не испытывал. И тогда, и теперь истинной причины этого определить не могу. Хотя экипажи менялись десятки раз. Об атмосфере в экипаже не раз делился со штурманом эскадрильи капитаном Л. Барановым. Он и сам летал в составе этого экипажа, видел ту атмосферу.
17 января, вылетели с аэродрома Джусалы в Актюбинск с посадкой в Аральске. Посадку в Актюбинске произвели уже ночью. Качественного послеполетного обслуживания не провели, даже не заправились топливом, отложив всё на утро. Утром по указанию главного штаба вылет был перенесен на следующий день. Так в нашей практике было не редко. Самолёт не вскрывался, к полёту не готовился. Экипаж весь день посвятил отдыху. Даже радист и механик отпросились в город посмотреть кино. Возвратились поздно вечером, довольные предоставленной возможностью отдохнуть. Я им в какой то степени позавидовал, но у меня были другие задачи. Закончив 10-ый класс, я готовился к поступлению в ВУЗ. На следующий день поставили в план на ранний час, так как предстояли посадки на наших двух базах, могло не хватить светлого времени короткого январского дня. А ночевать на наших базах не хотелось.
19-го в спешке произвели предполётную подготовку с дозаправкой топливом. На взлётной опробовали двигатели и взлетели. После взлёта на высоте 200 метров с правым разворотом должны были взять курс на Гурьев. В процессе разворота отказал правый двигатель. Тут же летчиком даётся команда: “ Правому флюгер”. Техник вместо выполнения команды отвечает: “ Он сейчас заберёт”. После доклад об отказе двигателя, руководитель полётов даёт разрешение на посадку с любого направления, штиль. Через несколько секунд команда о флюгировании повторяется, но она опять не выполняется. Самолёт продолжая полёт с правом креном в сторону неработающего двигателя, развернулся в обратном направлении на аэродром под углом 30-40 градусов к ВПП. Руководитель полётов, наблюдая за полётом, подтвердил разрешение на посадку с курсом подхода. Была хорошо укатана запасная ВПП и прилегающая к ней территория. Самолёты Ан-2 взлетали и садились с различными курсами. Техник команду на флюгирование не выполнил, а летчики в ожидании, что двигатель заработает посадку под углом к ВПП производить не стали, со снижением прошли над аэродромом и оказались в пойме речки, прилегающей к аэродрому, на высоте не более 10-15 метров, причём под 90 градусов в направлении крутого берега, столкновение с котором казалось неизбежным. Не хватало ни высоты, ни скорости развернуться вдоль поймы и произвести посадку. Лётчик буквально перед берегом перевел работающий двигатель на форсажный режим, самолет сумел набрать высоту, равную высоте берега, скорость упала, полёт дальше стал невозможным, убрали обороты работающему двигателю и плюхнулись в глубокий снег, окутавшись густым паром Поступила команда командира: “Выключить аккумуляторы, покинуть самолёт”. Первыми покинули пассажиры (их было пятеро), а затем и экипаж.
Трое, считавшими себя виновными, покинули последними. Летчики молча закурили и ушли в поле в разных направлениях. Техник ходил вокруг самолёта и плакал детскими слезами, не зная, что делать дальше. Через одну-две минуты наступила полная гнетущая тишина. Самолёт целый и почти невредимый лежал на животе в снежном капонире, им самим сооруженным. О нестандартности ситуации говорили только воздушные винты, принявшие вид тюльпанов В этот момент все поняли, что мы были на грани катастрофы. Я и тогда, и сейчас считаю тот день вторым днём рождения, думаю так считают все одиннадцать участников того 9-ти минутного полёта. Не сработал бы инстинкт самосохранения у второго лётчика, не написал бы я этих воспоминаний.
Для меня причины были ясны и тогда, а потом они подтвердилась последующими фактами. Основных причин было две:
- небрежное отношение к предполётной подготовке самолёта, в том числе некачественная проверка бензина, заправка была перед самым вылетом. Фильтры топливной системы были забиты и прочищены механиком только после вынужденной посадки в поле, когда он остался для охраны самолёта. Об этом он поведал только при увольнении в запас.
- не слётанность экипажа, а, главное, низкая требовательность командира. Что привело к не выполнению команды о флюгировании винта и отказу от посадки вне ВПП при разрешении руководителя полётами.
Ответственным за охрану и организацию всех работ по эвакуации самолёта с места посадки был назначен заместитель начальника Актюбинской авиационной комендатуры капитан Авдеев, который через несколько минут был на месте вынужденной посадки. Для подъёма самолёта к месту посадки были доставлены необходимые средства. Все работы по подъёму самолёта и подготовке его к перелёту на аэродром проводились созданной технической группой под руководством техника звена нашей ОСАЭ капитана Георгия Сухарева, истинного авиационного технаря. После подъёма прилетел и наш экипаж капитана Харитонова с командиром ОСАЭ майором Первушевым.
Самолёт подняли и провели испытание двигателей. Претензий к оказавшему двигателю не смогли предъявить. На всех режимах работал он без замечаний. Пригладили вдоль берега снег, экипаж в составе командира ОСАЭ майора Первушева,капитана Харитонова, капитана Сухарева перегнал самолёт на аэродром.
Была даже попытка перелететь на свой аэродром. Но по Наставлению двигатели, которые винтами коснулись препятствия, снимаются с эксплуатации. Из Сызрани самолётом доставили новые и заменили в Актюбинске. И только тогда экипаж возвратился на свой аэродром. Командир и техник как-то были наказаны. Взыскания получили, но выводов для себя не сделали. Атмосфера в экипаже не улучшилась. Сказывались трудные общие условия службы этой вновь сформированной отдельной авиационной эскадрильи в составе ракетного полигона Капустин Яр. С выполнением оперативных задач, личный состав, в том числе и лётный, занимался строительством объектов, необходимых для функционирования ОCАЭ.
В ноябре этот экипаж со штурманом эскадрильи капитаном Л.Барановым при перелёте из Сызрани не дошли 50 км до своего аэродрома, произвели вынужденную "благополучную" посадку с выпуском шасси на заброшенном с войны полевом аэродроме в районе г.Ленинска. Причина та же, плохая подготовка к полёту, отказ двигателя с предпосылкой отказа и второго. После этого майор Данилихин уволился в запас, а техник А.Карев был переведён на наземную службу, и позже был уволен по сокращению штата.
Октябрь 1957 года
Подходил к концу третий год функционирования 19-ой ОСАЭ в составе полигона Капустин Яр. Уже больше года базировались на полевом военного времени аэродроме Конституция. Закончилось формирование подразделений и лётных экипажей. Активно занимались благоустройством, разбирали на площадках сборные бараки и финские домики, перевозили и собирали их на аэродроме под различные службы эскадрильи и роты обеспечения. Не было нормального помещения для предполётной подготовке и разбора полётов. Условий для совершенствования лётной подготовки, являющейся неотъемлемой частью существования любой лётной части, тоже не было. Появились предпосылки к лётным происшествиям. К этому времени были две вынужденные посадки вне аэродрома, в том числе самолёта Ли-2.
Тренироваться в заходе на посадку по приборам приходилось на чужих аэродромах. На военных аэродромах редко удавалось, только если они сами проводили такие полёты. Аэродромы ГВФ предоставляли такую возможность чаще, но тоже не всегда. На подходе просили включить систему, закрывались шторками и заходили на посадку по приборам. Но всё-таки от случая к случаю это не та тренировка. Минимум погоды даже для экипажей самолётов Ли-2 устанавливался завышенным, особенно для ночи (300х3000). Лётный состав стал проявлять недовольство таким состоянием в лётной подготовке. Многие сожалели, что судьба забросила в такую воинскую часть, где не было возможности совершенствоваться. Летный состав почти не готовился и не представлялся для повышения классности. Имевшего более чем двойную норму налёта меня смогли с трудом представить на присвоение 2-го класса только в октябре 1957 года. По счастливой случайности нас посетил инспектор авиации СКВО полковник Киселёв, который помог пройти и проверку, и представить к присвоению.
30 октября, прождав улучшения погоды на нашем аэродроме, вылетели с аэродрома Люберцы в середине дня. При подходе к Волгограду получаем команду на снижение, условия погоды высота облаков 180 м. при хорошей видимости и заход на посадку, так как наш аэродром нас не принимает по метеоусловиям. Заход на посадку выполнили грязно. Сказалась недостаточная тренировка.пройдя дальний привод на высоте двести метров вышли из облаков под углом к ВПП. Руководитель полетов посадку запретил и дал команду визуально следовать на свою точку.
Посадку на своём аэродроме произвели в конце рабочего дня, и попали на партийное собрание с повесткой дня: «Подготовка к работе в зимний период». Собрание проходило активно. Все выступавшие говорили о недостатках в нашей службе. Под впечатлением только что закончившегося полёта в прениях выступил и я. Говорил о необходимости улучшения лётной подготовки, указав, что для этого не созданы условия и не принимаются меры для их создания. В заключении я сказал: «Мы работаем в таких условиях, что даже это собрание проводим в тесноте». Напомнил о только что завершенном полёте и о вынужденной январской посадке в поле вблизи Актюбинска при отказе только одного двигателя.
Присутствующий начальник политического отдела полигона полковник Балдырихин в своём выступлении обвинил меня в критике командования. А это запрещалось приказом Министра обороны. После собрания он сразу уехал, поговорить с ним не удалось.
Через несколько дней меня вместе с заместителем командира эскадрильи по политической части майором Фоменко приглашают в партийную комиссию для беседы по поводу моего выступления. В своём оправдании я приводил, на мой взгляд, весомый аргумент: «Я не называл ни одной фамилии и в моём выступлении не было слова командир». В защиту меня выступало всё партийное бюро и даже майор Фоменко. Но всё равно оставалась вероятность получения партийного взыскания.
Прошло несколько дней, для обсуждения доклада отчётно-выборному собранию партийное бюро в составе: А.Стариков - секретарь, члены: Н.Гончаров, Г.Сухарев, В.Филатов и я осталось на 10-ой площадке в казарме наших солдат. Обсуждение было активным, так как в нашей службе и жизни было много проблем, которые должна решать партийная организация. Я упорно настаивал, чтобы в докладе был поднят вопрос о летной подготовке в свете прошлого собрания. В разгар нашего обсуждения к нам, в казарму солдат нашей части, неожиданно зашёл полковник Балдырихин. Получив информацию о том, что мы готовимся к собранию, проинформировал нас о состоявшемся Октябрьском пленуме ЦК КПСС и порекомендовал доклад переделать. Я, конечно, не удержался и высказал недовольство. Его ответ: «Мы люди военные и приказы должны выполнять».Через несколько дней после Октябрьского пленума ЦК КПСС состоялось совещание партийного актива полигона, с критическим докладом на котором выступал начальник политического отдела. Он и все выступавшие резко критиковали командиров всех степеней.
Затронув партийную жизнь, вспомнился и другой случай. В апреле-мае так же на нашем партийном собрании присутствовал начальник штаба полигона полковник Буцкий обвинил наших офицеров в отсутствии джентльменства, поскольку они не освобождают финские дома, предоставленные им во временное пользование на зимний период. Эти дома использовались для офицеров Камышинского училища, которые в летний период приезжали сюда на практику. Ожидалось, что весной будет сдаваться очередной дом, в котором нашим офицерам будут предоставлены квартиры. К сожалению, дом был сдан, но квартир нам не досталось. Предлагалось вернуться на съемные деревенские квартиры. На вопрос, почему введенный дом не отдали офицерам-авиаторам, как было обещано. Полковник Буцкий дал ответ, что большое количество старших офицеров, в том числе прибывших с наших баз, больше 2-х лет ждут квартиры. Было принято решение квартиры в этом доме предоставить им. После такого ответа я попросил слова и выступил. В выступлении привёл три аргумента: лётный состав должен обеспечиваться в первую очередь, мы тоже третий год без квартир, а старшими офицерами из нас многие и не станут. В качестве доказательства последнего напомнил собрание офицеров в Доме офицеров, где вручались награды за выслугу лет. Пригласили для получения медали за выслугу 10 лет майора Петрова, а затем для получения ордена Ленина за выслугу 25 лет – нашего старшего техника-лейтенанта Филиппова. Зал сначала затих, а затем долго аплодировал.
Аргумент о прохождении службы офицеров на базах мною отвергался статистикой пребывания наших экипажей на тех же базах. В 1955-56 гг.было много пусков в квадраты баз Аральска и Маката. Экипажи вылетали на базу заранее и ожидали пуска, который откладывался по разным причинам на 2-3 недели и больше. В Аральске условия проживания были приемлемые, а в Макате жили в казарме вместе с солдатами. Особенно доставалось нам со штурманом АЭ Л.Барановым, так как нас было два штурмана на три экипажа.
После собрания Буцкий вместе с заместителем командира АЭ по политической части майором А. Фоменко провёли со мной основательную беседу, убеждая в правоте командования полигона по принятому решению. Но все остались убежденные в своей правоте, по крайней мере, я.
Май 1959 года
28 апреля наш экипаж вернулся с очередного задания. Наступает май 1959 года. Первомайский праздник проходит дома в кругу семьи в ожидании особого семейного события. Со дня на день ждём рождения второго ребёнка. К появлению нового члена семьи всё уже было приготовлено. Планируем после майских праздничных дней взять отпуск по семейным обстоятельствам. С командованием предварительно это было согласовано. По семейным обстоятельствам отпуск предусматривался даже Уставом. Поэтому об отказе никто и не думал. Супруга радуется, что в этот раз я оказался дома. Но планам реализоваться не удаётся. Вместо отпуска на 4-е число получаем задание на один день, сопротивляться не стал. Но вернулись только 5-го, и тут же на 6-е новое задание на длительный срок. На мою просьбу предоставить отпуск, получаю отказ и заверение, что для оказания помощи семье будет подключен профсоюз. Сейчас вспоминаю, с каким тяжёлым чувством я уходил из дома. А каково было оставаться жене в таком положении? Уходя, шутя сказал, что прошу к моему дню рождения (14 мая) сделать подарок - родить дочь. Перелёты планировались по нашим точкам в Казахстане. Однажды для заправки была посадка и в Ташкенте, откуда я пытался дозвониться. Но в то время позвонить к нам в городок было практически невозможно. Возвратились на исходе дня 18 числа, при выходе из самолёта меня встречают сослуживцы и поздравляют с рождением сына. Первым поздравил инженер эскадрильи капитан Козлов, который ожидал нашего прилёта. Рабочий день давно закончился, еду домой, навещаю жену и родившегося второго сына. Всё хорошо, оба здоровы. Хотя супруга выразила небольшое недовольство: ждали дочь, а родился второй сын. Пришёл домой, а старшего сына дома нет. Соседка не знает, кто его забрал. Пошёл по друзьям разыскивать сына. Нашёл без большого труда в семье Андрея Васильевича Старикова. Он пожил один день с соседкой, а потом ушёл к семейным друзьям, где и прожил до моего прилёта. Спрашиваю о маме, он отвечает: “Маму тётя Света отвела в больницу. А у меня родился братик. Мама нам его показывала через окно”. Остаток мая я был дома, повезло. Забрал своих из роддома и не улетал до конца мая. Это для нас был большой подарок. А 3-го июня снова улетел на девять дней. За июнь только шесть дней не улетал на задания и после работы возвращался домой. Такие условия службы, наверное, послужили одной из причин отказа рожать дальше до дочери. Возможно, причиной стало начавшееся активное сокращение Вооруженных сил. А, скорей всего, и то и другое вместе.
Подобная ситуация была и с рождением старшего сына в Челябинске, но только совсем наоборот. Первенец родился после получения команды об убытия к новому месту службы. На мои просьбы и ходатайства моих начальников об отпуске для того, чтобы дождаться рождения сына и забрать из родильного дома получал отказ. Аргумент был один, приказано убыть срочно. В результате сын родился 22-го, а 29-го числа я был уже на новом месте службы. Очень обидно было, когда при прибытии узнал, что ни какой срочности не было. Но такова была воинская служба в то время.
Декабрь 1959 года
Канун Нового года, самого семейного и самого любимого праздника. На 30 декабря 1959 года экипаж Н. Турова получает срочное задание вылететь на базу падения головок (ОИС № 4,ст. Кзылджар) с посадкой на ОИС №3 г. Аральска. Нам было понятно, что ракета стоит на старте, подготовленная для испытательного пуска на заданную дальность. В то время при плановом ведении хозяйства все предприятия и структуры стремились выполнить план и доложить о его выполнении. Тем более о выполнении плана испытаний новейшей техники. Это не первый случай, когда пуск производился в последние дни года. Успокаивало немного то, испытателям нужны срочно результаты измерений, ради которых мы летим. Главный штаб полигона в этих случаях контролирует полёт и способствует успешному перелёту. Да и до наступления праздника еще есть два дня. Самолёт Ил-12, экипаж подготовлен к полётам и днём, и ночью при минимуме погоды. Поэтому не теряется надежда до наступления Нового года вернуться. Уходя из дома, семейство предупредил, что вероятность возвращения есть. Подготовку к Новому году продолжать.
Вылетели с восходом Солнца прямым маршрутом на Актюбинск. Налетав 6 часов 22 минуты, посадку произвели в Джусалах в ночное время. Далее трассы нет, полёт возможен только днём и на следующий день вылетаем с восходом Солнца. Заявку на обратный перелёт дали двумя маршрутами и через Гурьев, и через Уральск. На базе произвели посадку через 3 ч. 41 мин. Для обратного вылета времени достаточно, но, как часто в таких случаях бывает, не готовы материалы измерений, ради которых мы срочно вылетали. Их из квадрата падения должен доставить самолёт Ан-2 Николая Сапая, который находится в готовности №1 в квадрате падения головки, находимся в готовности №1 и мы, но день уходит, а ночь приближается. Как будто бы кто усиленно гонит солнечный диск к земле. С каждой минутой тает надежда встретить праздник дома.
Исполняющим обязанности командира части в это время был полковник Горбунов Александр Дмитриевич, который был командирован туда для наведения порядка после того, как там случилось ЧП. Он переживал вместе с нами и прикладывал максимум усилий по обеспечению вылета. чтоб своевременно доставить результаты измерений. Мы с ним стояли у радиостанции в ожидании доклада о вылете Ан-2. Радист не мог расшифровать радиограмму. Он даёт команду радисту: “Запроси открытом текстом о времени вылета самолёта”. Удивлёнными глазами радист посмотрел на него, не меньше был удивлён и я. Он повторил команду. И радист тут же доложил, что самолёт взлетает. В то время за нарушение режима секретности можно было сильно пострадать. Но таков был Александр Дмитриевич всегда, решительный и смелый. Не даром начальник полигона генерал Вознюк направлял его на ликвидацию всяких прорывов.
И наступает уже критический момент - диск Солнца упирается в линию горизонта. Ан-2 произвёл посадку.Забрав у него плёнки, производим взлёт, получив разрешение на пролёт Джезказгана, берём курс на Актюбинск и просим у него пролёт северной трассой до Саратова и Волгограда. Такой маршрут заявкой предусматривался. Но через некоторое время получаем информацию весь район Волги в тумане. Связались с Саратовым и Волгоградом, убедились, что оба закрыты по погоде. В этот момент и была потеряна окончательно надежда встретить Новый год в семейном кругу. В Актюбинске наш прилёт ожидал заместитель командира части по лётной подготовке капитан Авдеев, который вышел на связь и с юмором задал вопрос, будем ли мы ужинать в Актюбинске. Пришлось заказать праздничный ужин. Вместе с двумя Тульскими экипажами самолётов Ан-8, которые также из-за погоды оказались здесь, и дежурной сменой авиа комендатуры встретили Новый 1960 год в уютной столовой, располагавшейся в хорошей землянке. Было и шампанское, и прекрасная ёлка, и музыка, и замечательный ужин. Но это был Актюбинск, а не родной дом, где ждали нас родные, чтобы встретить Новый год.
1-го января все полёты военных самолётов были запрещены. А 2-го января мы возвратились на свой аэродром. Встречали нас представители секретной службы, чтобы забрать плёнки. Едва ли они в этот день кому-то были нужны. К сожалению, это был не первый случай за прошедшие пять лет нашей службы на полигоне. Наш экипаж встретив 1958 Новый Год на базе Макат, утром 2-го числа вылетел на свой аэродром прямым маршрутом через наши полигонные объекты. Диспетчер Гурьева посчитал, что наш аэродром принимает, пролёт разрешил. При подлёте оказалось весь авиа узел в зоне нашего аэродрома в тумане. КП Ростова,узнав о вылете самолёта, поднял скандал. Посадку благополучно произвели на аэродроме Владимировка. Экипаж от наказания спасла объективность и гуманность генерала Финогенова, начальника полигона ВВС. Ему было поручено разобраться, почему самолёт оказался в такой ситуации. Он пригласил экипаж к себе, выслушал доклад командира. заставил написать объяснительные записки. Доложил: "Это экипаж из хозяйства генерала Вознюка. У них с обеспечением полётов пока нет надлежащего порядка". Этим докладом он спас командира корабля, как минимум, от взыскания.
Во второй половине дня погода хоть и улучшилась, но был запрет на полёты военной авиации. Перелетели на свой аэродром Конституция только 3-го числ наступившего нового 1958 года.Вот такими усилиями обеспечивались испытания ракетной техники, создавался ракетный щит страны под названием СССР.
Апрель 1961 года
Полигон Капустин Яр занимался своей обычной работой, продолжая испытания ракетной техники. 4 апреля экипаж капитана Турова получает задание на поиск места падения аварийной ракеты. На вылет приезжает офицер отдела боевых полей капитан Вознюк Анатолий Трофимович. Как правило, он уточнял время работы двигателя ракеты и предполагаемое место падения. С восходом Солнца произвели вылет. Практика показала, что это время более удобное для поиска. Более трёх часов вели поиск в предполагаемом квадрате, но ничего не обнаружили. Поиск продолжали 5, 6, 7 и 9 апреля, увеличивая квадрат поиска. После 3-4-х часового поиска производили посадку на ОИС Макат для уточнения района поиска 9-го произвели посадку в Актюбинске для заправки. На 10-е запланировали продолжение поиска. Приходим, а нам не дают разрешения на вылет. А.Т. Вознюк едет в город в управление КГБ для связи с полигоном с целью уточнения задания. Получаем указание находиться в готовности № 1 при полной заправке до команды. Такое указание повторялось и на 11, и на 12 апреля. Мы предполагали, что с нашего полигона готовится очередной более важный пуск. А утром 12-го Анатолий Вознюк, возвращаясь из города после связи с полигоном на аэродром, в здании аэровокзала услышал по радио о полёте Ю.А. Гагарина. Прибегает к самолёту и сообщает нам, что страна ликует по случаю полёта в космос. Нам становиться понятна причина нашего дежурства. Включаем КВ-приёмник, слушаем сообщение о полёте и вместе со всеми радуемся такому поистине грандиозному успеху в ракетно-космической отрасли нашей страны. Как потом выяснилось, причиной нашего дежурства в готовности № 1 послужило то, что наш экипаж был включён в состав поисково-спасательной группы по обеспечению полёта Ю. А. Гагарина. Было такое время, что мы причастные к этому событию не знали об истинном задании экипажу. Знали ли представители КГБ г. Актюбинска трудно сказать. Если знали, то держали в секрете даже, для представителя полигона А. Т. Вознюка, который через них связывался с полигоном
Порадовались вместе с работниками аэропорта этому грандиозному событию и снова вылетели на поиск аварийной ракеты. По рекомендации полигона поиск перенесли в другой квадрат, где и были обнаружены мелкие фрагменты, разлетевшиеся на большой площади. Видимо взрыв произошел в воздухе. Произвели посадку на базе Макат, с которой рано утром в указанный квадрат выехала поисковая группа. А мы около часа полетали, нового ничего не обнаружили, навели эту группу к месту падения обломков и вернулись на базу. 14-го во второй половине дня вылетели домой с промежуточной посадкой в Гурьеве для заправки. Прошло много времени и пережито не мало разных событий, но это задание и этот день остаётся в памяти как событие особой важности. А эта дата войдёт в историю как День Космонавтики, который отмечается ежегодно.
А 20 апреля у меня произошло еще одно радостное событие - я выполнил контрольный полёт с Главным штурманом авиации СКВО полковником Чехлядом для представления к присвоению квалификации “Военный штурман 1-го класса.” И Приказом Министра обороны от 26 июля 1961 года № 0070 данная квалификация мне была присвоена. Это событие было для меня важным потому, что при наличии более чем двойной нормы налёта для представления на класс мы не могли добиться контрольного полёта. До этого момента наша часть то входила, то выходила из оперативного подчинения Командующего авиацией СКВО. Отсюда и возникала сложность в решении такого важного для личного состава полка вопроса. После перевода НИИ ВВС из Чкаловской во Владимировку (Ахтубинск) наш полк курировал летчик-испытатель Николай Иванович Коровушкин, который охотно помогал нам в решении и этого вопроса. Ни один контрольный полёт он выполнил с летчиками и штурманами нашего полка.
Июль 1961 года
27 июля 1961 года, выполняя задание, произвели посадку на аэродроме Щагол. Прошло почти семь лет после того, как я расстался с однокурсниками, с однополчанами, с этим аэродромом, на котором было произведено ни одна сотня взлётов и посадок. И вот очередная, от которой огромная радость на душе. После выхода из самолёта командир экипажа Николай Николаевич Туров, как бы поздравляя меня, сказал: “Долго ты стремился сюда. Наконец-то твоё желание исполнилось”. Действительно, я ступил на землю, где прошли самые приятные и самые продуктивные шесть лет жизни. За время службы на полигоне много раз пересекали Урал, в основном пролётом или с посадкой в Кольцово. Хотя постоянно стремился сюда, скучая по училищу и друзьям, по Челябинску и южноуральской природе. Ведь пришлось продолжить службу в необжитом гарнизоне в Астраханских степях, а это далеко не Южный Урал. Наконец-то повезло, предоставилась возможность посетить не только родное ЧВАКУШ, но побыть несколько дней в полюбившимся мне Челябинске. Вспомнились курсантские годы, друзья, инструкторская работа, от которой я получал огромное удовольствие. Два дня посвятил училищу, обошёл все здания, побывал в УЛО, где встретился с друзьями: с Б.Лабунцом и Н.Нагорным. Из преподавателей повстречался только с полковником Соколовым с кафедры по бомбометанию. Очень хотелось встретить Лебедева, преподавателя по радионавигации, самого любимого мною предмета, но не удалось. Он пытался меня оставить после выпуска у себя на кафедре, но видно не судьба. К сожалению, к этому времени многие коллеги убыли из училища. Училище стало высшим и перешло на четырёхгодичное обучение. Многие мои сверстники из более ранних выпусков изъявили желание доучиться. Чего-то вновь построенного в то время не увидел. Наша знаменитая коробочка внешне не изменилась.
В начале этого года в Интернете вышел на фотоотчёт о встрече в 2013 году выпускников 1978 года. Просмотрел более сотни фотографий и удивился. На фотографиях все здания новые. Солидное здание с вывеской на входе “Учебно-лабораторный корпус”. Новые здания расположены большой коробочкой, внутри которой даже стоянка автомобилей. Старая наша коробочка не попала в объектив. Все торжества, видимо, проходили у новых сооружений. И подумалось, хорошо, что удалось увидеть преобразования к лучшему, хоть на фотографии.
Тогда в 1961 удалось провести вечер в семейном кругу одного из самых близких друзей Юрия Шестакова. Один из лучших курсантов нашей третей роты, активный спортсмен, имел разряды по конькобежному спорту и спортивной гимнастике, выступал в различных соревнованиях и за училище, и за город Челябинск. Перед моим отъездом из Челябинска он женился на девушке из нашей компании по имени Зоя, а к моему посещению они имели уже и дочку, и сына. К сожалению, в одном из соревнований по конькобежному спорту за город простудился, долгое время болел, вынужден был оставить лётную работу и службу. В то время они были уже не Зоя и Юра, а Зоя Васильевна и Юрий Аркадьевич, она ведущий хирург центральной больницы Металлургического района, он ведущий конструктор на одном из заводов. Провели вечер, вспоминая годы учёбы и службы в училище. Помянули мы с ним близкого нашего общего друга Женю Матюшенко, погибшего в 1954 г. в авиакатастрофе на Б-25 в районе Щадринска. Воспитанник детского дома стремился учиться, был активным спортсменом. После выпуска радовался тому, что стал военным летчиком. Но жизнь его, к сожалению, оказалась очень короткой. Запланированное посещение могилы, к сожалению, не состоялось по сложившимся обстоятельствам.
В последний день посетил и выразил соболезнование семье Василия Заплаткина, погибшего после моего убытия тоже в авиакатастрофе под Уфой, в экипаже которого я пролетал больше двух лет, практически всё время после выпуска. Мы дружили семьями, как это часто бывает членов одного экипажа.
Скоро исполнится 60 лет с того дня, как я был вынужден оставить училище, полюбившуюся инструкторскую работу, Челябинск, но до сих пор храню самые теплые чувства и к училищу, и к городу. Да, наверное, по другому и не может быть. В училище получил любимую профессию, там стал штурманом-практиком. А город мне подарил спутницу по жизни, с которой прожили более полувека в большой любви. Она так же с большой любовью вспоминала тот город, особенно тепло отзывалась о коллективе врачей больницы, в которой ей пришлось работать. По её мнению, там была лучшая организация медицинского облуживания детей. За свою трудовую деятельность, в связи с переездами, много раз меняла место работы, было с чем сравнивать. До сих пор считаю, что служба в училище была самой интересной, а годы, прожитые в Челябинске, были самыми лучшими в моей жизни. ЧВАКУШ оказалось для меня хорошей стартовой площадкой в дальнейшую жизнь.
Сентябрь 1962 года
В сентябре 1962 года нашему полигону Капустин Яр ставится задача произвести испытательный запуск ракеты из района 77-го разъезда Забайкальской ж/д, где мне в 1948 году при прохождении срочной службы пришлось принимать участие в учениях в составе 28-й ОКАЭ в качестве авиамеханика самолётов корректировщиков Ил-2. Получаем задание из нашей базы Братска перевезти комплект испытательной аппаратуры к месту проведения испытаний. Девятого сентября экипаж А.Фоменко вылетает южным маршрутом в Братск. Южным - это вне всякой трассы по прямой до Семипалатинска, далее Новосибирск-Братск. В Братске загрузили испытательную аппаратуру и перелетели на конечный аэродром на 77-м разъезде. Это типичный полевой аэродром с деревянными довоенными постройками в Забайкальских выжженных степях, по которым одна за другой катились гонимые ветром перекати-поле. Знакомый мне гарнизон с довоенного времени двухэтажными домами для начальствующего состава (ДНС), да два кирпичных здания, которых раньше не было.
Мог ли думать я тогда в 1948 году, что ещё раз увижу эти места, где проходила моя молодость. В то время я был молодым авиационным специалистом, отвечающим за работу авиационной техники и мечтающим вернуться в лётное училище. Подготовив и проводив самолёт на выполнение задания, ожидал его возвращения. Радовался после полёта, когда слышал от лётчика, что замечаний к технике нет. Прошло пятнадцать лет, осуществилась мечта, стал штурманом и, совершив перелёт в несколько тысяч километров, оказался здесь снова для решения совсем других, более сложных задач.
Было чувство приятного удовлетворения, вспоминая прошедший далёкий период службы. Конечно же, вспомнились и молодость, и друзья-коллеги по старой службе: командир звена капитан Аксёнов, техник звена ст.лейтенант Чернышов, механики самолётов Иван Никитин, Пётр Ковалёв, Анатолий Шипицын, Владимир Епишин, с которыми вместе служил. Помнил откуда они призывались.Последний был из г. Астрахани, куда вернулся после службы. Проходя службу на полигоне Капустин Яр, нам удалось встретиться. Он был уже ведущим хирургом крупной клиники. Душой коллектива был техник звена Чернышов, участник двух войн, знающий в совершенстве своё дело, по натуре большой оптимист, знаток сотен анекдотов на самые различные темы. Но важным было то, что для нас, молодых специалистов, он был настоящим наставником, советчиком и помощником. Из любой ситуации он находил выход. Служить под его руководством было легко и интересно.
Посетив этот гарнизон, больших перемен не нашёл. Его примитивность удивила членов нашего экипажа, которые в эти края попали впервые. В этом гарнизоне мы только принимали участие в проводимых в 1948 году учениях. В таком же примитивном гарнизоне базировалась наша 28 ОКАЭ у станции Средне Белая Амурской области. В памяти всплывали отдельные эпизоды службы. Вспомнилась встреча с известным композитором, выдающимся трубочём Эди Рознером, который со своим ансамблем давал концерты в клубе Управления лагерями заключенных. Все артисты, в том числе и он, были расконвоированные заключенные. На один из концертов удалось попасть и нам. Такой же статус имел и начальник лазарета московский врач д.м.н. (к сожалению не смог вспомнить фамилии), который консультировал и оказывал медицинскую помощь нашему командиру части подполковнику Солдатову.
Ещё раз мне пришлось побывать там в декабре в составе экипажа А.Орехова. На конечный пункт прилетели 17-го на исходе дня. Планировали перелететь в Читу, но она закрылась по метеоусловиям. Для ночлега экипажу и прилетевшим с нами пассажирам пришлось расконсервировать один подъезд дома, деревянного довоенного ДНС. Вместе с промышленниками сходили в какой-то сарай, набрали дров, натопили печи, которые, как нам сказали, не топились несколько лет, и прожили так два дня в ожидании указаний в холоде и дыму. Задание получили на перелёт в Нижнеилимск, где дожидаться следующих указаний.
Нижнеилимск - районный центр Иркутской области расположен на реке Илим, окружен горами, на склонах которых тайга. Зимой с высоты птичьего полёта перед заходом Солнца выглядел очень красиво, когда из трубы каждого дома строго вертикально поднимался столб дыма. Такая картина нас, людей из степных районов, просто завораживала. А тем более после перелёта с Забайкальского аэродрома, который окружала голая степь. Да и наши астраханские степи выглядели не лучше.
На обратном пути, пролетая над озером Байкал, подумалось, удастся ли ещё раз полюбоваться этим чудом природы. Пять раз я проехал поездом по его побережью и шесть - пролетал самолётом. И этот шестой действительно оказался завершающим. Но забыть, выбросить из памяти Байкал не возможно. Позже прочту воспоминание одного из сибиряков о Байкале: "Несравненный Байкал, встреча с которым даёт каждому из нас заряд Оптимизма, Надежду, Веру и Любовь.
Август 1963 года
5 августа 1963 года экипаж капитана Турова получил задание на перелёт в Казань с посадкой на аэродроме местных воздушных линий г. Богульмы. Ранее на этот аэродром нам не приходилось летать. Город нефтяников для ракетной техники ничего не производил. Возник вопрос: “Зачем?”, ответа на который у нас в тот момент не оказалось. Учитывая августовскую жару в нашем Капярском регионе, вылет был запланирован на раннее время. Произвели подготовку к вылету по плану, доложили в штаб полигона о готовности. Получаем информацию, что с нами летит пассажир, без которого взлёт запрещён. Экипаж, как всегда в подобных случаях, начинает возмущаться, гадая, что за персона, которую приходиться так долго ждать. Только с наступлением рабочего дня к самолёту подъехала машина скорой помощи, в которой был тяжело больной на носилках и сопровождающие его офицер и медицинская сестра. От нашего возмущения и следа не осталось. При виде такого больного у каждого члена экипажа возникли большая боль и жалость. Он лежал молча с открытыми глазами. Видеть в таком состоянии человека нужны крепкие нервы. Через грузовую дверь внесли носилки, приняли пассажиров и запросились на вылет.
Далее со слов командира взвода, который и был сопровождающим. Солдат завершающего года службы родом из Башкирской Республики при каких-то обстоятельствах получил тяжёлую травму позвоночника. Более полугода находился на лечении в гарнизонном госпитале. Родители приезжали ни один раз в Капустин Яр, чтобы ухаживать за ним, надеясь на его выздоровление. Проведенное лечение результатов не дало. Дальнейшее пребывание в госпитале потеряло смысл. Он оставался в тяжёлом состоянии, не мог вставать. Родители в таком состоянии забрать его не могли. Встречаясь с лечащими врачами, его командирами, в том числе и с начальником полигона генералом Вознюком, они просили о помощи. Им было обещано и доставить, и, более того, помочь поместить в дом инвалидов. Авторитет генерала Вознюка позволил добиться разрешения поместить его в госпиталь Инвалидов ВОВ г. Октябрьского Башкирской республики. Ближайшим аэродромом от Октябрьского был небольшой аэродром г. Богульмы Татарской республики, на котором мы через 4 часа 25 мин. и произвели посадку. Никаких встречающих нет и не будет, о чём знал сопровождающий офицер. Ему для организации доставки до места назначения была выделена какая-то сумма денег. Носилки с больным вынесли из самолёта и поставили в тень под плоскостью самолёта. Условия не самые комфортные, но ничего другого мы в тот момент сделать не могли. Середина дня, очень жарко. Медсестра, разместившись рядом с ним, периодически меняла влажные салфетки, подавала глоток воды. Тяжело было смотреть на ту картину. Много было и случайно прохожих, все сочувствовали. Попытка быстро найти транспорт не увенчалась успехом. Скорая помощь согласилась приехать, если нужно оказать медицинскую помощь. Но больному помощь не требовалась. Ему нужно было специальное средство доставки. Позвонили в Райком, съездили в Военкомат, дежурный пообещал помочь и прислать машину на аэродром. Никто не отказывал, готовы были помочь, но для нас нужен особый автомобиль, в котором можно поставить носилки. Проходит час, другой, а проблема не решается. Переживали мы, переживали прохожие. Особенно волновалась мед.сестра. Вдруг подъезжает автобус производства Курганского завода, высадив пару пассажиров, собрался уезжать. Мы стали буквально умолять, чтобы не упустить появившуюся надежду. Просили не только мы, но и многие присутствующие посторонние люди. Водитель подошёл, посмотрел на больного и тут же дал согласие без всяких условий. Но оказалось, что носилки не умещаются в проходе. Думали, что водитель нашёл причину отказать, но оказалось. что он нашёл умное решение. Быстро съездил в свой гараж, снял с одной стороны сиденья и вернулся. С трудом занесли больного в автобус. Сопровождающий у водителя спросил о времени в пути. Он ответил, что не более двух часов. За помощь экипаж выдал водителю фляжку спирта, хотя тот был готов помочь и просто так. Проводив автобус с нашим беспомощным пассажиром и сопровождающими, мы вылетели в конечный пункт г. Казань. Будучи уже в гостинице, не раз возвращались к суровой судьбе этого молодого человека. Думали и о его родителях, которые, проводив сына на воинскую службу здоровым, ожидая его возвращения,строили планы на дальнейшую жизнь. Думали ли они, что судьба с ними поступит так сурово.
К сожалению не запомнил ни фамилии офицера, приложившего максимум старания и усилий, ни внимательной и мужественной медицинской сестры, ни шофера, который проявил, не побоюсь этого слова, благородство, согласившись поехать из одной республики в другую, чтобы оказать помощь совершенно незнакомым людям. Не думал я тогда, что буду писать о них. Но вспоминаю сегодня этих людей с большой теплотой.
2 августа 1965 года
В летние месяцы 1964-66 гг. полк выполнял особые задания по перевозке офицеров и генералов армий стран Варшавского Договора из Волгограда в Капустин Яр. Было несколько таких встреч даже в Ростове. Как мы тогда понимали, это было связано с выполнением требований режима секретности. В Волгоград они прилетали своими самолётами, откуда их забирали наши экипажи. Чаще всего эти задания выполнялись командиром полка или его заместителем на самолёте Ил-14 в пассажирском варианте.
2 августа 1965 года в конце рабочего дня командир АП полковник Степанов дал указание экипажу готовить самолёт, а мне - выписать полётный лист до Волгограда и обратно. Необходимо было встретить и перевезти группу офицеров одной из дружественных стран. Штурманом экипажа пришлось лететь мне. Наши экипажи любили эти задания. Интересно было встречаться с офицерами других армий. В общении с членами экипажа они были все, как правило, доброжелательными. Особенно в этом плане запомнились офицеры армий Чехословакии и Болгарии. Вступать в диалог нам с ними не рекомендовали. Но и они редко обращались к нам с какими либо вопросами. Могли спросить о нашем жарком климате, о возможности порыбачить на Волге. Первое время интересовались возможностью посетить город Волгоград. Почти всем делегациям Командование полигона предоставляло возможность посетить город Волгоград, организуя автобусные поездки. Все ли делегации посещали город-герой мы не знали.
По готовности самолёта вылетели. После посадки в Волгограде, поставили самолёт на отведённую нам стоянку ближе к вокзалу зашли к диспетчеру и уточнили время прилёта самолёта с встречаемыми пассажирами. Время оставалось для прогулки. Мы втроём (полковник Степанов, 2-й лётчик лейтенант Стояновский и я) в ожидании прилёта решили пройти к аэровокзалу. Остановились на ступеньках со стороны летного поля. Интересно было наблюдать за только что прилетевшими пассажирами. Одни бежали, чтобы успеть захватить такси, другие, встретившись с встречающими их, никуда не торопились.
Из самолёта вышла очередная пассажирка интеллигентного вида, шла медленно, явно не торопилась. Подойдя к ступенькам аэровокзала, остановилась и повернулась в сторону самолёта, из которого только что вышла. Было видно, что кого-то ждёт. Очередной пассажир быстро спустился по трапу и почти бегом направился в сторону аэровокзала. Когда он стал подходить к ожидавшей его даме, мы в один голос произнесли: «Так это же Рыбников и Ларионова». Да, это были они. Мы прошли за ними на привокзальную площадь, где их ожидала машина. Вот так, случайно, мы оказались рядом с такими выдающимися, любимыми народом артистами советского кино.
После их отъезда, убивая время, мы задержались на привокзальной площади. Рассматривая на стоянке автомобили, Николай Павлович обратил внимание на одну, стоявшую в начале стоянки, машину Газ-21, и сказал: «Цвет точно такой, как у моей машины». Посмотрели на указанную машину и ушли встречать ожидаемый нами самолёт.
В этот раз представителем от штаба полигона выступал полковник Степанов, который встречал их у трапа прилетевшего самолёта. Встретив команду офицеров Болгарской армии, прошли к нашему самолёту.
Для диспетчерская службы эта церемония была знакома. После взлёта разрешила следовать по прямой на свою точку. Через двадцать минут произвели посадку, На парадной площадке, их ожидал автобус и представитель штаба полигона. Покидая самолёт, один из них вручил каждому члену экипажа по две пачки болгарских сигарет. Так у них было принято.
Проводив их, поставили самолёт на стоянку, и можно было уезжать домой. По пути к штабу договорились поехать на Ахтубу искупаться. В тот день на службу я приехал на личном автомобиле. Закончив дела, я доложил, что уезжаю. Николай Павлович решив не брать служебный автомобиль, попросил его подождать. Через несколько минут выходит и меня отпускает, сказав, что у него из гаража угнали его машину. Оказалось, он позвонил зятю, чтобы тот подготовил их автомобиль для поездки на Ахтубу. Тот, придя в гараж, не обнаружил машины и позвонил Николаю Павловичу. Тот сразу позвонил в прокуратуру и выехал на служебной машине. К его гаражу я подъехал раньше, но там уже работали следователи. Через 7-10 минут подъехал и сам Степанов, конечно же, сильно расстроенный. Не успел он выйти из машины, как ему говорят, что его машина задержана в Волгограде, находиться в таком-то отделении милиции вместе с угонщиками. Он дал мне указание на тот случай, если к утру не вернётся, и тут же выехал вместе с зятем в Волгоград.
В событиях, описанных выше, я был непосредственным свидетелем. Дальнейшие повествования со слов Н.П. Степанова. Два часа езды до Волгограда прошли с неплохим настроением, радовались тому, что машина нашлась. Подъехав к отделению милиции, они увидели свой автомобиль вроде как на первый взгляд в нормальном состоянии. Их встретил дежурный, попросил документы на машину и показал угонщиков. Их было трое в возрасте от 14 до 17 лет, все жители нашего городка, одним из которых оказался сыном бывшего владельца гаража, другой приёмный сын офицера нашего полка А. Осипова.
При осмотре технического состояния автомобиля были зафиксированы три мелких дефекта: отсоединены провода от радиоприёмника и замка зажигания, поломан замок от багажника. В багажнике было 30-40 кг арбузов и дынь. После осмотра и оформления протокола осмотра, дежурный разрешил забрать автомобиль и угонщиков. Второй экземпляр протоколов задержания и осмотра были вручены хозяину машины. Старшего по возрасту угонщика Николай Павлович посадил вместе с собой. В пути он рассказал, каким образом вскрыли гараж и выехали из нашего городка.
Сейчас трудно вспомнить все подробности. Или ехали длительное время по бездорожью вдоль железной дороги, или где-то переехали через железнодорожное полотно, а потом ехали вдоль дороги. И в милиции, и потом всюду причиной угона они все трое называли желание покататься. Катались они весь день, проехали более 750 км. Доехали до г. Камышина, по пути купались в Волге и затарились бахчевыми. На обратном пути, с какой-то целью, заехали в аэропорт. Когда мы вышли на привокзальную площадь, они нас увидели и ушли от машины. Спрятавшись, следили за нами. По пристальному нашему взгляду на машину они с испугом думали, что Николай Павлович узнал свой автомобиль. Мы посмотрели и ушли. А они порадовались нашему уходу, дождались взлёта нашего самолёта и продолжили заниматься своим делом.
Ночью они якобы планировали вернуться в наш городок. На въезде в Волгоград их остановил инспектор ГАИ и сопроводил в отделение. Сработал сигнал из нашей прокуратуры об угоне. На этом их автомобильное путешествие и закончилось.
Было проведено следствие, и возбуждено уголовное дело. Везде они показывали, что их единственной целью было желание покататься. Родители всех трех юношей всё время упрашивали Н. П. Степанова простить их детей. Хорошо помню, как он советовался со своими сослуживцами, как поступить. Теперь не смог вспомнить, был ли суд.В итоге они остались безнаказанными. Широкий резонанс этот поступок вызвал у общественности города.
Большинство удивлялись, как можно было уехать на машине, если без пропуска не возможно было ни войти, ни выйти. Приглашать к себе можно было только родителей. Ни брат, ни сестра приехать не могли. Однажды к молодому нашему офицеру из Волгограда приехала девушка, он её провёл в городок нелегально. При выходе решил провести через КПП легально, но бдительность солдата ему этого сделать не позволила. Поднялся скандал, требовали строго наказать. Прошло много времени, а вопрос: «А кому были нужны такие порядки»? остаётся загадкой.
Прошло какое-то время и почти та же самая тройка угонщиков (заменился один) угоняет автомобиль другого полковника. Во втором случае им удалось доехать до г. Сальска под Ростовом, где их и задержали. Следствием было доказано, что они направлялись на Кавказ. Первый угон был объединен в одно уголовное дело. И во втором случае супруги Осиповы просили о прощении сына. Но категорически возражал хозяин второго угнанного автомобиля. Состоялся суд, который осудил старшего на 6 лет, младших, в том числе и приёмного сына нашего офицера, на 1,5 года. Дальнейшую судьбу этих “джентльменов удачи” я не знаю.