ВМЕСТО ПРОЛОГА
Сегодня получил два сообщения и подумал: "Как переплетена бывает жизнь - радостные и печальные события идут одно за другим":
1) СМС от мичмана запаса Виктора Артамошина:
«Василий-Васильевич, здорово! Часто вспоминаю наши прыжки. На свое 60-летие выполнил 3162-ой прыжок. Ничего, бегаю понемножку. Тебе здоровья, здоровья, доброты и гармонии».
2) А 14 минут назад пришло ПИСЬМО от лётчика – выпускника Черниговского ВВАУЛ - 1990 года выпуска, Владимира Филипповича: "Вы, наверное, слышали о катастрофе АН-12 сегодня? Это мои друзья, ушли в последний полёт. Второй пилот, мой однокашник".
ВВЧ: "Какая причина падения ?"
ВД: "Выясняют ещё. Плохие метеоусловия (снежный заряд), но я подозреваю, что проблема была в самом борту. Перед вылетом, несколько раз меняли двигатель. Штурман и механик, отказались лететь. Полетела замена … (вот судьба...)
ВВЧ: "НО ПОЧЕМУ ШТУРМАН И МЕХАНИК ОТКАЗАЛИСЬ ЛЕТЕТЬ ?"
ВД: "Экипажи сменные. Прилетел очередной экипаж (который погиб). Начали делать облёт. Выявилась неполадка двигателя. Стали требовать замены двигателя. Вопрос "решили" - сняли с одного самолёта и поставили. Начали делать прогазовку на земле, двигатель загорелся, аж трава на аэродроме начала гореть. Привезли двигатель из Ульяновска (по ходу ремонтный). Начали опробовать, опять прогазовка - отказали насосы перекачки топлива. Как бы потом всё наладилось.
Но штурман и механик наотрез отказались лететь. Прислали замену. Улетели и через пару дней всё это случилось. Штурман сам из Крыма, и о катастрофе узнал только от меня. Говорит, что это известие ударило по нему сильнее молнии, соображать не сразу стал. Вот теперь решается вопрос с опознанием, а это только через ДНК у ближних родственников. Приходится созваниваться с женой и отцом второго пилота, (он мой однокашник), и они звонят. И разговор вести трудно, слов утешения не говорю, так как понимаю, что слова эти не к чему. Все думают, что останки доставят со дня на день, но это не так. Процедура затянется на месяц-два. Настроение у них было такое перед отбытием, что пришлось свозить их в святые места. Очень все, кого я знал, были позитивным и людьми…»
ЧЁРНАЯ ПОЛОСА ДЛЯ АВИАЦИИ РОССИИ
2021 году в России произошло уже семь крупных авиакатастроф:
Крушение турбовинтового самолета L-410 в Татарстане стало седьмой российской авиакатастрофой с начала года, в которой погибли пять и более человек. Еще две катастрофы - Ил-112В под Москвой и другого L-410 под Иркутском - тоже можно отнести к разряду крупных, учитывая довольно большие размеры разбившихся самолетов.
Если же учитывать все серьезные авиационные происшествия, в том числе с участием военных и легкомоторных самолетов и вертолетов, то за неполные десять месяцев их в России было 39, из них 21 закончилось гибелью людей.
Три авиакатастрофы произошли с коммерческими воздушными судами - 12 сентября под Иркутском упал L-410 авиакомпании "Аэросервис", погибли четыре человека; 6 июля на Камчатке врезался в скалу Ан-26Б-100 "Камчатского авиационного предприятия", погибли все 28 человек, находившиеся на борту; 12 августа в том же регионе разбился вертолет Ми-8Т компании "Витязь-Аэро" - восемь погибших.
Крупные авиапроисшествия с гибелью людей происходили и с самолетами государственной авиации. Так, 14 августа в Турции во время тушения пожара врезался в гору Бе-200 военно-морского флота, на борту которого были восемь человек, никто не выжил. 23 сентября вертолет Ка-27 погранслужбы России столкнулся с горой на Камчатке, погибли пять человек.
Тупик РОССИЙСКОГО Авиапрома
(мысли вслух)
Две недели назад друг, авиационный инженер, Сергей Велижанин из Магадана, прислал ссылку на интервью с Заслуженным-лётчиком испытателем СССР Магомедом Омаровичем Толбоевым, Героем России, где он говорит: «Superjet убил класс самолетов русских конструкторов. У нас нет российских самолетов…». Данный опус я решил написать как продолжение интервью Толбоева, что не так в российском Авиапроме? На мой взгляд, таких моментов два:
1-ый) - установка сайдстиков с левой стороны для КВС, и все пилоты, которые насобачились пилотировать самолёт левой рукой и не видят в этом ничего страшного, забывают, что данный навык действует только при нормальном течении полёта. Когда запахнет «жаренным», у некоторых, особенно молодых пилотов, этот навык может разрушиться. Так было, на мой взгляд, у Евдокимова, так было в Казани, когда убили сына президента Татарстана и ещё в целом ряде катастроф, хотя, по мнению Заслуженного лётчика испытателя А.Ю.Гарнаева, даже если бы КВС Евдокимов пилотировал самолёт правой рукой, он был обречён, т.к. речь идёт о фазовом сдвиге в канале тангажа Суперджета в том АП. Т.е. был неисправен канал управления ЛА.
Мне не раз приходилось видеть, что с лётчиками делает стресс. Для примера — как может командир корабля ТУ-22м3 шарить левой рукой и искать кнопку выпуска тормозных парашютов на левом борту кабины, как это было на ТУ-16, когда кнопка давится правой рукой на правом роге штурвала? А всё потому что — СТРЕСС… Точно такая же фигня может снизить точность пилотирования ЛА левой рукой. (подчёркиваю — У НЕКОТОРЫХ ПИЛОТОВ ГА). А раз так, может посадить КВС правое кресло? Мне самому это предложение не нравится, но ЧЁ ДЕ?, Раз у узколобых конструкторов, которые сами не летают, не хватает «фантазии» и творческой мысли, как сделать управление ЛА по нормальному, не нарушая природные навыки дяди-лёДчика, которые он впитал с молоком матери, ещё когда его папа был обезьяной и висел на дереве, зацепившись хвостом за ветку…
Я высказал эти мысли другу - одному очень авторитетному пилоту-инструктору, долгое время летающему в ГА. Вот что он ответил, (дублирую его ответ у себя, чтобы остальные лётчики, особенно, молодые, включили его навыки пилотирования в копилку своего личного опыта): Василич, привет! Автопилот я обычно включаю после уборки механизации крыла и разгона скорости до 250 узлов, что происходит, примерно в метрах, на 1500 - 2000. Дальше лететь "на руках" просто неинтересно, да и другие есть задачи. Если присутствует сложная обстановка, связанная с погодой, воздушным движением и т.п., то для более рационального распределения обязанностей и нагрузки, автопилот включается раньше. Это приводит к снижению рабочей нагрузки с НЕПИЛОТИРУЮЩЕГО пилота, а не наоборот, как ни странно.
Именно ЭТО НЕ ПОНИМАЮТ те, кто против раннего, по их мнению, включению автопилота после взлета.
Ограничений по использованию АП при полетах в облачности нет. Опасные явления погоды, выявленные с помощью локатора или визуально, должны обходиться на удалении, регламентированном в РПП эксплуатанта. Насчет потери навыков Евдокимова не согласен. Пересаживать КВС направо - бред.
ОТВЕТ ПОЛКОВНИКА, которого положение, в котором оказалась российская и мировая Гражданская авиация, до сих пор волнуют:
«Мин Херц, я пришёл к такому же заключению, что чем раньше экипаж включает автопилот, тем это, на первый взгляд, целесообразнее. Автопилот лучше лётчика выдерживает режим полёта и позволяет КВС больше сосредоточиться на прослушивании эфира, анализе погоды, обстановки на борту и прочих нюансах. Другое дело, что КВС должен САМ чётко отслеживать, сколько ему надо времени тратить в КАЖДОМ ПОЛЁТЕ на ручное пилотирование, чтобы поддерживать навык на высоком уровне. На это способны далеко не все, особенно, молодые КВС, которые ещё не приобрели необходимый уровень самооценки себя, как лётчика…
Насчёт Евдокимова — А.Ю. Гарнаева читал и в принципе, с ним согласен. Я беру ряд других моментов, в которых «не копенгаген», т.к. никогда долго не пилотировал самолёт левой рукой. Позволяет ли натренированность пилотировать левой рукой также надёжно, как и правой в условиях СТРЕССА? Из своего опыта инструктором на ТУ-16, когда стоишь на интервалах и дистанциях один на один или в строю заправки, пилотируя левой, а РУДами работаешь правой или когда заходишь в СМУ на посадку на ТУ-22м3 и правая рука на РУДах — однозначно говорю — НЕТ !!!
Техника пилотирования, когда есть угроза жизни, левой рукой хуже, чем правой. Природу не обманешь. Сколько бы прыгун в высоту или в длину не будет тренировался прыгать с нетолчковой левой ноги, свой наилучший результат он покажет только прыгая с толчковой правой, хотя, казалось бы, все тренировки он проводил, прыгая с левой. Я входил в сборную Хасанского района, и когда все сдавали выпускные экзамены в школе, я во Владике (Владивостоке) на первенстве Приморского края по лёгкой атлетике бегал 400 метров и прыгал в высоту, где установил свой личный рекорд, взяв «перекидным» 165 см. Т. е. этот момент я прочувствовал на своей шкуре…
Кроме того, я 22 года отдал боксу и каратэ. Из них 8 лет - тренировал других. Научился работать в лево и право сторонней стойках, почти одинаково бить обеими руками или ногами, но в смертельной схватке, если у меня будет выбор, как это было в драке с двумя солдатами пограничниками, я буду начинать бить именно с правой руки или ноги, ОНИ У МЕНЯ СИЛЬНЕЕ !!!
Поэтому, мне сама эта идея сажать КВС в правое кресло нравится не очень, но чё де? раз конструкторы пока не торопятся созДавать ЛА, чтобы было УДОБНО ПИЛОТУ, а не их убогой фантазии. Я бы провёл референдум среди всех лётчиков ГА, — КАК ИМ ЛУЧШЕ И ПОВЫСИТ ЛИ ЭТО БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ или нет, если на современных Боингах, Аэрбасах, МС-21 и прочих подобных лайнерах КВС будет сидеть в правом кресле и пилотировать ЛА правой рукой или подстраховывать второго пилота, который по указанию командира заходит на посадку и сидит в левом кресле??? Лично я предпочёл именно этот вариант, потому что на том же ТУ-22м3 инструктор, сидящий справа, при заходе на посадку или полёте в строю в левом пеленге, а также других этапах полёта находится в более комфортных, удобных условиях, чем обучаемый лётчик в силу того, что он пилотирует привычной правой рукой, а РУДы у него на центральном пульте кабины слева.
Другими словами - взять, для примера, дальний дозвуковой бомбардировщик-ракетоносец ТУ-16к - где всё сделано по уму - в интересах командира корабля, потому что именно он отвечает за успешный исход полёта и выполнение боевой задачи, в итоге, каждому лётчику дали по штурвалу и РУДы со своей стороны, справа и слева. Но поставили АГД-1 - прибор с ОИ, который устраивал всех. Пошёл в серию тип ТУ-22м и уже на нём стала проявляться УБОГОСТЬ КОНСТРУКТОРСКОЙ МЫСЛИ - РУДы поставили по центру, а самый главный дебелизм - поставили КПП-1 (прямая индикация, которая на порядок хуже). ЗАЧЕМ, спрашивается?
Но хорошо хоть штурвал каждому лётчику оставили. И вот в ГА похерили всю российскую авиацию, пришли Боинги и Аэрбасы, а за ними СуперДжеты, МС-21 и пр. ЛА, с сайдстиками под левую руку для КВС и КПП с ПРЯМОЙ ИНДИКАЦИЕЙ. Ну, граждане конструкторы, когда вы поймёте, что на самолёте КВС - главное лицо, от которого прежде всего зависит безопасность лайнера и пассажиров. Именно он будет сажать ЛА в самых сложных условиях на посадке или при отказах авиационной техники. Значит надо делать всё в его интересах, а не идти на поводу Своей УБОГОЙ КОНСТРУКТОРСКОЙ МЫСЛИ, только потому что вам так удобнее...
2-ой тупик - ПРЯМАЯ ИНДИКАЦИЯ КПП
Прежде чем затронуть эту, уже набившую оскомину тему, хочу привести цитату из романа лётчика-испытателя Анатолия Маркуши (Лурье) «НЕТ»:
Берегись бесшумной поступи тумана. Не надейся на ветер — разорвет, не успокаивай себя незначительной толщиной — ведь и трех метров хватит, чтобы отнять у тебя землю, И не рискуй, не рискуй зря! Отступить перед туманом не значит струсить, не значит испугаться. Отступить перед туманом — значит проявить благоразумие.
Как он не любил дней, которые начинались с разговоров! Но начальство требовало на беседу, и идти пришлось.
Виктор Михайлович постучал в дверь и, услышав короткое, резкое «да!», перешагнул порог. Поклонился и быстро оценил обстановку: как всегда, в комнате не было ничего лишнего. На широкой полке поблескивали штук пятнадцать великолепно исполненных моделей разных самолетов. На приставном столике выровнялись в ряд пять разноцветных телефонов. Со стены, из строгой стальной рамки ободряюще улыбался Чкалов. А начлет глядел хмуро. Хабаров давно уже в мельчайших подробностях изучил этого человека. Теперь он ожидал, в каком ключе начнется разговор — официальном, полуофициальном или дружеском. Возможен был любой из вариантов. Больше всего Хабаров не любил официальных объяснений.
— Пришел. Прекрасно. Садись и рассказывай, Виктор Михайлович, что там у вас с Александровым произошло?
«Ясно — разговор полуофициальный», — подумал Хабаров и тоже спросил:
— А что, собственно, рассказывать — про существо или про сопутствующие эмоции: он сказал, я сказал, он сказал?..
— Прежде всего давай существо.
— Ясно. Так вот: в заключении по Александровским универсальным авиагоризонтам я написал с полной определенностью: прибор — дерьмо. Разумеется, термин был менее решительный, но суть именно такая. Компоновка удачная, точность достаточно высокая и надежность тоже на уровне. Но я считал и считаю: в конструкции допущена принципиальная нелепость. На шкале, расположенной перед летчиком, помещен силуэт неподвижного самолетика, вокруг которого движется небесная сфера.
Теоретически все как будто правильно: или вагон перемещается вдоль телеграфных столбов, или мимо окна вагона бегут те же самые столбики — один черт. Про бегущие столбики даже в художественной литературе пишут. Но я возражаю против столь свободного использования принципа обратимости движения в авиагоризонте. Сначала возражал письменно, в заключении, вчера возражал устно. Все.
— Все? Ну нет, по-моему, это еще только начало. Как ты возражал, Виктор Михайлович? — спросил Кравцов, не глядя в лицо Хабарову.
— Резко.
— А точнее?
— Я сказал примерно так: меня удивляет, что светлые ученые головы выдвинули такую темную идею. Летать с этим прибором можно, только насилуя психику, подавляя установившиеся привычки, постоянно действуя против самого себя.
— И тут тебя, перебил Александров?
— Перебил. Но здесь существо кончается, и начинаются голые эмоции. Про эмоции тоже рассказывать? Пожалуйста. Видимо, обидевшись за «темную идею», Александров вдруг заорал, что ему сто раз наплевать на так называемую психику и на все прочие нежности летного состава. Он вполне резонно заметил, что раз зайца можно научить обращаться с барабаном, то уж летчику сам бог велел приспосабливаться и к более тонким инструментам. Тогда я попросил профессора не орать — это же неинтеллигентно, не правда ли? — а сам попробовал пояснить собранию, в чем разница между дрессированным зайцем и летчиком средней квалификации.
Но, к сожалению, не успел. Александров вмешался и почему-то стал напоминать мне, что он состоит в высоком звании генерал-полковника инженерной службы и так далее в таком роде. Я этого не оспаривал, но честно попытался ему внушить, что в данном случае ни его звание, ни его должность к делу отношения не имеют. Он снова не согласился с моими доводами и потребовал, чтобы мы — Болдин и я — незамедлительно покинули зал заседаний…
Начлет глубоко вздохнул. Вытащил из помятой пачки «Беломора» папиросу и закурил. Только теперь он посмотрел прямо в лицо Хабарова.
— Неужели тебе не надоело еще демонстрировать характер в инстанциях? Слава богу, не мальчик уже. Бит больше чем достаточно, а тебе все мало? Не согласен с Александровым — понимаю. Написал соответствующее заключение: — твое святое право, понимаю. Но для чего постоянно лезть на рожон? Или Ты собираешься перевоспитать Александрова? Переделать его? Ну, скажи мне по-человечески: чего ты добился своим очередным цирком? Сегодня с утра Александров звонил начальнику Центра и требовал, чтобы мы воздействовали на тебя в административном и общественном порядке. На черта тебе это надо?
Пропустив вопросы начлета мимо ушей, Хабаров спросил:
— А у Александрова есть какие-нибудь претензии к объективным показателям, снятым мною в полетах?
— Вот в том-то и дело: к работе у Александрова претензий нет. Больше того, он специально отметил: все записи приборов, киносъемка, выполненные в воздухе, — выше всяких похвал. Но ведь что получается — объективные данные говорят как раз не в твою, а в его пользу…
— Это если не учитывать, какой ценой добываются такие данные.
— Понимаю, ты хочешь сказать: если я отлично спилотировал с александровскими приборами, это еще вовсе не означает, что повторить полет может любой другой летчик. Так ты думаешь?
— Конечно. Серийные приборы создаются не для испытателей, а для летчиков массовой квалификации. Это во-первых. Но есть еще во-вторых, и оно более существенно: не летчики должны служить приборам, а как раз наоборот — приборы летчикам. Так?
— С этим я согласен. Но только с этим. — Начлет припечатал растопыренной пятерней по столешница — А что касается всего остального, хочешь или не хочешь; вывод можно сделать только один: на совещании у Александрова ты вел себя далеко не лучшим образом. Несолидно держался, Виктор Михайлович, совсем несолидно…
— Вопрос, Федор Павлович, можно? Начиная; с какой должности, или, может быть, с какого воинского звания человек приобретает право на хамство?
— Что, что?
— Александров генерал-полковник, доктор наук, профессор и корифей по части гироскопов, его конструкторское бюро пользуется заслуженным авторитетом и все такое. Но сам Александров не летчик и никогда летчиком не был, и поэтому он не может ни знать, ни понимать, ни чувствовать того, что знаю, понимаю, чувствую я. Александров не согласен со мной. Хорошо! Давайте организуем контрольные полеты, пригласив летчиков разной квалификации, сравним субъективные заключения и объективные показатели, записанные контрольной аппаратурой. Позовем на помощь медицину. Пусть меня с ног до головы обклеят датчиками и запишут, если это только возможно, расход нервной энергии с новым авиагоризонтом и со старым. Это была бы наука, деловой подход, поиск истины. А вчерашнее совещание — провинциальный базар…
— И ты, Виктор Михайлович, оказался на этом базаре в роли одной из торгующих баб!
— Благодарю, Федор Павлович. Спасибо за ценнейшее признание…
— Не обижайся, не обижайся, Виктор Михайлович, я тебе правду говорю.
— А я нисколько не обижаюсь, только что вы заметили, что я оказался одной из торгующих баб. По-моему, стоит повторить это определение Александрову, и все встанет на место…
— Ох и трудный ты человек, Виктор Михайлович!
— Нормальный я человек. Самый нормальный. Беда в том, Федор Павлович, что Александров никогда не услышит того, что слышал сейчас я. А зря! Если бы каждый болел прежде всего за дело, дороже ценил свое достоинство, меньше вздрагивал при звонках прямых телефонов, куда бы легче жилось на свете. Не жизнь в авиации была б, а сплошной престольный праздник. — Хабаров посмотрел на часы. — Мне пора собираться на вылет, Федор Павлович. Будете взыскание накладывать или как?
Начлет набычился. Он все прекрасно понимал, этот немолодой уже, рано погрузневший человек, в недалеком прошлом блестящий летчик-испытатель. Кравцов нисколько не сомневался в правоте Хабарова. Где-то в глубине души он завидовал ему: вот уйдет сейчас из кабинета, переоденется в летное обмундирование и махнет в небо. Ни телефонов тебе, ни совещаний, никакого «политеса» — ты и машина. Трудно? Не всегда, не каждый раз. Ясно? Тоже не всегда, не каждый раз. Но зато никакого вмешательства ни снизу, ни сверху. И компромиссов искать не надо. Делай свое дело как следует — и будешь жив. Обласкан, награжден, прославлен — это уж другой вопрос, во многом тут от везенья зависит. Но что бы ни случилось на земле, одного у тебя никто и никогда отобрать не может: пока ты жив, ты победитель!
Начлет по собственному опыту знал, что это за чувство и что за награда.
Плохо гореть в небе. Горел Федор Павлович. Помнит.
Плохо тянуть на одном двигателе домой. Тянул Федор Павлович. Тоже помнит.
Плохо маневрировать с заклиненными элеронами. Маневрировал Федор Павлович. Хлебнул горя.
Плохо выбрасываться из разваливающейся машины с парашютом. Прыгал Федор Павлович. Два раза прыгал.
Но до чего же хорошо возвращаться и знать, видеть: сумел, выиграл, выкрутился, перехитрил, не растерялся, сообразил и на этот раз.
Семнадцать тысяч раз возвращался домой Федор Павлович… И все помнит.
— Ну так на чем порешим? — спросил Хабаров, не спеша поднимаясь со стула.
Кравцов поглядел на Хабарова. Тот усмехался.
— За неэтичное поведение… на вид. Все.
— Мало, — сказал Хабаров, — Александров будет недоволен.
— Не паясничай, Виктор Михайлович. Тебе работать надо и у меня дела есть.
— Ну как угодно… — и Хабаров ушел.
По дороге в летный домик Хабаров подумал: «А все-таки хорошо, что задание сегодня несложное. Конечно, слова — чепуха, а все-таки отвлекают, все-таки на нервы действуют».
(Вспомните катастрофу А.Федотова на МИГ-31. Она произошла после разноса генерал-лейтенантом генерал-майора, где Заслуженному лётчику-испытателю СССР даже слова не дали сказать, т.е. высекли, как мальчишку). Как вы думаете, сказалось ли такое пренебрежительное отношение начальника на самочувствии подчинённого? Не здесь ли кроется причина ошибки Федотова? (ремарка полковника Чечеля).
Хабаров достал из шкафчика изрядно обтертый, выгоревший до блеклой голубизны, некогда густо-синий комбинезон и стал не спеша переодеваться. Хабаров любил свои затасканные доспехи, в их морщинах, поношенности виделась ему надежность, устойчивость, успокаивающая будничная основательность. Хабаров аккуратно расправил штанины и рывком воткнул в них обе ноги сразу.
Больше он не думал о разговоре с начлетом. Думал о полете, который ему предстояло выполнить…
АП из-за несовершенной индикации главного прибора пилотирования:
22.10.1988 года в районе Торжка, базы 344 ЦБП Армейской Авиации на полигоне примерно в 100 км от города разбился вертолёт КА-27пс. Экипаж в полном составе погиб. Официальная причина – потеря пространственной ориентировки из-за эргономических недостатков авиагоризонта.
24.07.1988 года терпит катастрофу вертолёт КА-27пс пилотируемый майором Алтышкиным А.Т. – по этой же причине.
26.02.1988 года Северный флот, катастрофа вертолёта КА-27пс, пилотируемого майором Сизовым П.П., который в условиях полярной ночи перевозил ещё семерых командиров на корабль, но из-за ошибки в технике пилотирования, которой способствовал указанный авиагоризонт, провалился ниже глиссады и «булькнул» в море.
Пример из ГА: Катастрофа Boeing 737 в Перми в 2008 году -
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) и следователи версию теракта в итоге отмели. Комиссия МАК пришла к выводу, что непосредственной причиной авиакатастрофы в Перми стала потеря пространственной ориентировки экипажем: в первую очередь – командиром Родионом Медведевым. Именно он пилотировал самолёт на заключительном этапе полёта. По официальной версии, потеря ориентировки экипажем привела к перевороту самолёта через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землёй.
Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, стал недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолёта с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных суднах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах самолётов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2)», – говорилось в заключении комиссии МАК.
"Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам", - заключила МАК.
С мая 1992 года из-за потерь пространственной ориентировки произошло 10 катастроф. Основными причинами этих авиационных происшествий стало эргономическое несовершенство пилотажного оборудования воздушных судов, связанное с типом индикации или с отсутствием аварийного пилотажного прибора при отказе основного (катастрофа самолета Су-27к на аэродроме Североморск-3 17 июня 1996 года). Кроме того, потеря пространственной ориентировки, как правило, происходит в результате несвоевременного перехода с визуального на приборное пилотирование из-за недостаточных навыков полетов по приборам.
ВВЧ - Обратите внимание - из года в год повторяются катастрофы, где комиссия официально в выводах записывает, что косвенной причиной авиационного происшествия явилось несовершенство главного прибора - авиагоризонта с прямой индикацией, который не помогает лётчику вывести самолёт из сложного положения, а наоборот - способствует потере пространственной ориентировки. Кстати, именно это отмечено в акте по катастрофе ТУ-154 с ансамблем им. Александрова при взлёте с аэродрома Адлер.
А вот, что ещё несколько лет назад написал мой однокашник по училищу начальник Боевой подготовки ВВС Северного флота генерал Владимир Рябов:
"Привет, Вася. "Сны, предчувствия..." дочитаю позднее. О типе индикации положения летательного аппарата в пространстве. Сколько себя помню в авиации, начиная с училища, столько времени и являюсь участником споров о типе индикации. Был, есть, буду до... и буду после... сторонником типа "вид на самолет относительно земли". Это настолько естественный вид индикации, что даже зелеными курсантами, осваивая навыки пилотажа у нас, не возникало проблем с определением своего положения относительно земли. Если, конечно, не впадать в полный ступор. Именно такой тип индикации дает самое быстрое и доступное для восприятия взаимное построение конфигурации объектов. Именно оно и нужно для быстрого построения первоначального алгоритма воздействия на символ самолета (и на самолет в итоге), чтобы добиться нужной динамики.
Это же очевидно с точки зрения инженерной психологии (это ранее) или с точки зрения современных цифровых систем управления. Вот так выглядит самолет, а вот так среда с определяющим фактором - горизонтом. Летчику нет необходимости строить в голове промежуточную цепочку: если самолет горизонтально (относительно приборной доски), А собственно горизонт расположен так, то мне надо для приведения самолета к горизонту.... и вот тут-то могут возникнуть трагические метаморфозы с мозгом, логикой, восприятием. Что часто и происходило. У меня, в частности на ИЛ-28 на 3-м курсе, когда я попал в мощную кучевку. Меня швырнуло так, что с высоты 3600 до 1500 я вообще с этим чертовым АГБ не мог сообразить, что же происходит".
Мне нечего добавить к этому убедительному исчерпывающему ответу. С ним могут спорить только те, кто летал только с одним видом индикации. Истребители, небось, думают, чего это "бомбёры" такой базар в эфире развели?" Они же всё время только с нормальными приборами летают.
А те, кто летал только с "заумными" авиагоризонтами, думают, наверно, так и надо, т.к. ничего лучшего они не видели - сравнивать не с чем...
Вот как выглядят данные исследований, проведённые лётчиками-испытателями СССР ещё в 80-ые годы:
Сравнение по этим двум характеристикам приборов семейства ПКП (ПКП-1, ПКП-72, ПКП-77 и их модификаций) и приборов семейства АГД (АГД-1, КПП-1 и их модификаций) показывает, что:
доля фиксаций взгляда на приборе, необходимая длительность которых МЕНЕЕ 1 секунды, в общем числе фиксаций:
для ПКП..............31,5%
для АГД..............96,7%
то же длительностью БОЛЕЕ 3 секунд:
для ПКП..............33%
для АГД...практически нет.
Таким образом, практически все фиксации взгляда на АГД меньше 1 сек и только 1/3 на ПКП. На АГД фиксаций дольше 3 сек. практически нет, а на ПКП - практически 1/3.
Число первых отклонений РУС (штурвала) " не в ту сторону " по показаниям
АГД..................1,4%
ПКП..............7,8-9%
т.е. возможность "усугубить" ситуацию в 5...6 РАЗ ВЕРОЯТНЕЕ.
РЕЗЮМЕ
В общем, ВЫВОД вытекает из этой информации следующий – "дебилизм" наших и зарубежных создателей главного прибора пилотирования – авиагоризонта, которые сами не летают, привели к тому, что на современные типы ЛА Гражданской и Военной авиации, (но в меньшей степени), стали ставить «заумные» приборы с прямой индикацией, которые явно хуже тех, которые изобретены ранее. А возникла эта проблема ещё с начала 50-х годов, как пишет лётчик-испытатель и писатель Анатолий Лурье, (Маркуша). Лишь один господь Бог знает сколько безвинно загубленных душ можно было бы спасти всего лишь установкой на все типы ЛА авиагоризонтов с обратной индикацией. …
ЕЩЁ ОДИН ВОПРОС ХОЧУ ЗАТРОНУТЬ В ЭТОМ ОПУСЕ - О катастрофах самолетов L-410 на территории России - в материале ТАСС.
Всего за последние 30 лет на территории РФ произошло не менее восьми крушений воздушных судов этого типа (с учетом ЧП 12 сентября 2021 года), в результате которых погибли в общей сложности 52 человека.
26 августа 1993 года в Якутии L-410UVP-E (регистрационный номер RA-67656) авиакомпании "Саха-Авиа", следовавший по маршруту Кутана - Чагда - Алдан, потерпел крушение при посадке в последнем пункте маршрута. На борту находились 24 человека - двое летчиков и 22 пассажира, все они погибли. Расследовавшая катастрофу комиссия установила, что воздушное судно было сильно перегружено. Его посадочный вес превышал максимальный допустимый на 550 кг. Когда экипаж начал выпускать закрылки, это изменило балансировку. В результате самолет перешел в режим сваливания и столкнулся с землей. Виновными в ЧП были признаны пилоты, которые приняли решение выполнять полет, несмотря на значительные превышения взлетной и посадочной масс, а также при завышенной задней центровке самолета.
20 января 1995 года самолет L-410UVP (регистрационный номер RA-67120) Абаканского авиапредприятия, следовавший рейсом 107 по маршруту Красноярск - Абакан, потерпел крушение при взлете в красноярском аэропорту Емельяново. Самолет не смог набрать высоту, столкнулся с деревьями и разрушился в 930 м от взлетно-посадочной полосы. На борту были 19 человек - два летчика и 17 пассажиров. Погибли оба члена экипажа и один пассажир, 13 человек получили ранения. Причиной катастрофы стала перегруженность воздушного судна, отказ правого двигателя и ошибочные действия экипажа в процессе взлета с одним работающим двигателем. Превышение максимально допустимой взлетной массы самолета на 278 кг произошло из-за того, что персонал аэропорта Емельяново и экипаж разместили в салоне четырех пассажиров с багажом, которые не имели билетов на рейс.
1 марта 2003 года частный самолет L-410UVP (регистрационные номера RA-67418, FLA RF-01032), выполнявший полеты по десантированию спортсменов-парашютистов, потерпел крушение в районе спортивного аэродрома Борки в Кимрском районе Тверской области. На борту находились двое членов экипажа и 23 парашютиста (при том, что максимальное допустимое количество парашютистов в таком варианте компоновки салона - 12). Допустимый взлетный вес был превышен на 618 кг. Когда в ходе полета парашютисты направились к выходу в хвостовой части самолета, нарушилась центровка, машина перешла в режим сваливания и из-за возникших нерасчетных перегрузок развалилась в воздухе. Погибли 11 человек - оба члена экипажа и девять спортсменов. 14 человек смогли покинуть самолет и самостоятельно приземлиться на парашютах, при этом четверо получили переломы.
Всего за время эксплуатации были потеряны не менее 120 машин этого типа, в более чем 100 катастрофах погибли свыше 480 человек.
12 сентября 2021 года потерпел крушение Л-410УВП-Э20 с регистрационным номером RA-67042 и серийным номером 29-16. Согласно данным открытых источников, этот самолет был выпущен в феврале 2014 года, на момент крушения машина эксплуатировалась семь лет и семь месяцев.
Самолет L-410 аэроклуба ДОСААФ с 2 членами экипажа — командиром воздушного судна 60-летним Михаилом Беляевым и пилотом 61-летним Александром Зыковым,— а также 20 парашютистами на борту вылетел с аэродрома Мензелинска примерно в 9:05 в воскресенье. В 9:11 в экстренные службы поступило сообщение о его жесткой посадке. Корпус самолета развалился надвое, нос был разбит. Аварийно-спасательная операция длилась около двух часов. В ходе нее из самолета извлекли 16 погибших и 6 пострадавших.
По предварительным данным, самолет успел подняться на высоту 70 м, после чего экипаж сообщил на землю об отказе левого двигателя и попросил аварийную посадку. После этого пилот попытался совершить левый поворот и вернуться на аэродром.
Судя по всему, невысокая скорость и большая загруженность не позволили самолету набрать дополнительную высоту, что позволило бы успешно совершить маневр, и L-410 устремился к земле.
Как дополнил впоследствии картину ЧП побывавший на месте трагедии президент Татарстана Рустам Минниханов, при приближении к земле самолет задел крылом стоявший автомобиль «Газель», перевернулся и рухнул.
Глава Мензелинского района Айдар Салахов, в свою очередь, рассказал, что, по предварительной версии, причиной отказа двигателя стало то, что в него попала птица. «Буквально в 500 м от взлетной полосы самолет упал»,— добавил чиновник.
Сразу после крушения появились сообщения о перегрузе транспортного средства. Т.е. господа пилоты, сколько можно убивать людей и погибать самим по одной и той же причине – превышение допустимой взлётной массы самолёта? Может, хватит надеяться на русский «авось»? Девять из десяти раз проносит, а на десятый – у самых невезучих – летальный исход.
И подумайте о Предвидении и Предчувствиях – кому-то это может спасти жизнь. Мною приведено достаточно много примеров на эту тему в предыдущих опусах, поэтому не повторяюсь, но подчеркну – мне это спасало жизнь дважды. Если данный рассказ о проблемах российской и мировой авиации заставил вас хотя бы немного задуматься о собственном лётном опыте с точки зрения обеспечения безопасности полётов, автор будет считать свою задачу выполненной. Всем, кто у штурвалов, желаю летать долго и счастливо, а тем, кто на земле – дождаться своих родных и близких из очередного полёта!!! Удачи, друзья!!! Будем жить!!!
И крайнее, вчера посмотрел неплохой исторический детектив «Кромов», основанный на реальных событиях – рекомендую -
https://www.youtube.com/watch?v=OTZJnO1ri5k
Душа ушла в пятки - Чё Де? доп 8. 11. 21 г
Данный опус служит лишь продолжением мыслей автора, изложенных в предыдущем рассказе.
В тот день мы ушли далеко за гарнизон «шишковать» - так называется сбор и заготовка кедровых орехов на зиму. Был конец сентября. «Погоды стояли чудные», как сказал русский писатель Пришвин. Уссурийская тайга просто переливалась и блистала красками и запахами золотой осени. Шишкование само по себе процесс достаточно сложный. Во-первых, надо найти взрослые кедры, где есть шишки, и их много. Во-вторых, существует несколько способов добычи этих самых шишек. Мы в тот раз использовали специальный пояс и самодельные «кошки», которые позволяли залазить по голому стволу дерева до первых веток, а дальше каждый включал навыки обезьяны. И конечный успех зависел от смелости заготовителя и его умения лазить по деревьям на большой высоте…
В общем, тот вояж получился очень удачным, мы еле дотащили полные рюкзаки кедровых шишек до гарнизона. Два моих друга: Саша Толстоконев и Володя Уваров отправились на заслуженный отдых, а меня ноги понесли в солдатский клуб, где сегодня показывали двухсерийный фильм «Три мушкетёра», и меня пригласили его посмотреть два солдата, к которым я ходил на тренировки по боксу. К тому времени мне удалось стать чемпионом Приморского края среди юношей, что, естественно, не замедлило сказаться на моём "гоноре" или "гонораре", (вечно путаю эти понятия), и я был достаточно известной личностью в нашей Занадворовке, где дислоцировался танковый полк, в котором служил мой отец. Я знал, что фильм уже начался, но раз пообещал прийти – слово надо держать.
Чтобы сократить путь, дорогу выбрал через лес, по узкой тропе. Среди сопок солнце быстро заходит, и было практически темно. На середине пути вдруг среди кустов раздался треск, я почувствовал сильный запах винного перегара, и на меня навалился мужик двухметрового роста. Я с перепугу «Ой-кнул» от неожиданности, сердце ушло в пятки, но, несмотря на страх, тело сработало само. Ноги чуть подсели, и выпрямляясь, прямой удар ПРАВОЙ рукой вылетел вертикально вверх. Я попал точно в подбородок. Мужик упал, как подкошенный наискосок вдоль тропы. Мне ничего не оставалось, как, пробежав по его спине и жопе, скрыться в кустах…
В общем, всю половину первой серии фильма я усмирял вспыхнувшую волну страха, который никак не хотел уходить, и размышлял, как мне, тщедушному пацану весом 54 килограмма, (это с «трусами и контрабасом»), удалось завалить такого громилу-мужика? Потом фильм захватил своими приключениями, и когда я возвращался домой, почти забыл об этом инциденте. Каково же было моё удивление, когда примерно в этом же самом месте на меня опять вылезло это самое «мурло» и схватило за плечи. Вот тут я испугался уже по-настоящему. Эффект неожиданности для мужика пропал, и сейчас он будет меня бить. То, что произошло дальше, просто повергло меня в шок. Мужчина, приблизив вплотную ко мне своё лицо, и буквально обнюхав его, вдруг в ужасе отшатнулся и ломанулся в кусты, которые ещё долго трещали, указывая его путь.
Т.е. он меня узнал, и я для него явился тем самым стрессом, после которого возникает паническая реакция, и путь остаётся только один – бежать. Мне же стресс помог проявить свои лучшие качества, и во многом этому способствовал выбор – у меня были свободны обе руки, и тело само поняло, что ему надо делать. Пилоты же, КВС, такого выбора лишены, сайтстик двумя руками не схватишь, и в правую руку не возьмёшь. Именно этот факт может оказаться решающим, что не позволит вам успешно выйти из сложной ситуации, которую подбросило вам небо, как это случилось у КВС Евдокимова при посадке с частично отказавшим управлением при выполнении посадки на СуперДжете-100 в аэропорту Шереметьево.
Так сколько ещё нам надо пережить катастроф, чтобы понять, что вся эта ху…ня – управление огромными лайнерами с помощью компьютерных «джостиков» - это не прогресс авиации, а её регресс, потому что все эти сайтстики у КВС под левую руку, рассчитаны на нормальное течение полёта, а при стрессе у некоторых пилотов этот закрепившийся навык может не сработать. Подчёркиваю – У НЕКОТОРЫХ !!!
Так зачем нам определять, у кого именно он проявится? Метод проб и ошибок с человеческими жертвами, слишком дорогая цена, дяди-конструкторы, чтобы убедить вас, что вы пошли по неправильному пути в конструировании ЛА. И по вашей вине самолёты будут падать и падать, но винить будут лётчиков, как это было у А.Н.Туполева, которому понадобилось пережить Энное количество катастроф его детища – самолёта ТУ-104, чтобы понять, что пилоты в таком явлении как «подхват», не виноваты, и только после многих человеческих жертв доработать систему управления лайнером…
Рецензия на «Тупик российского Авиапрома» (Полковник Чечель)
Доброго времени суток уважаемый Василий Васильевич.
1. О прямой индикации. Я не лётчик, и как-то никогда не задумывался об авиагоризонте с прямой индикацией. Полагал, что это нормально, что у лётчика с "младых ногтей" вырабатываются соответствующие рефлекторные реакции. Оказалось, что стрессовая ситуация и природа человека берет своё.
И вот что подумал. Каждый из нас когда-то играл в компьютерные игры, двигая курсором мышки по экрану. И представил себе: а если бы курсор неподвижно находился в центре экрана, а мышкой я бы двигал к нему цели, обстановку и пр. Это же "дурка" была бы полная, и мозги набекрень после 10 минут игры! А если стресс, а если жена в самый ответственный момент подойдёт сзади и похлопает по плечу?
Ну, видимо, разработчики компьютерных игр учитывают природу человека... Почему же, не смотря на сотни жертв в авиакатастрофах, эту природу не учитывают проектировщики современной авионики?
2. О состоянии российского авиастроения.
Ваши визави совершенно верно заметили, что Суперждет остановил создание российских ЛА такого класса. А я добавлю: не просто остановил, а тормознул с креном и опрокидыванием. Взять только низкое расположение двигателей - это сколько же чистюсеньких полос надо построить, дабы не наглотаться всякой дряни с земли!? О композитах импортного производства, комплектующих и авионике даже говорить не хочется. Это просто позор для авиационной державы, претендующей на создание замкнутых циклов производства ЛА.
В конце позапрошлого года мой товарищ из Комсомольска на Амуре, один из ведущих специалистов тамошнего авиазавода, сообщил о первом полёте серийного Су-57. Прошло два года, но ещё ни одна эскадрилья ВВС ВКС РФ не перевооружена на это "пятое поколение". Когда я сказал ему, что аналогичные по параметрам F-35 выпускаются сотнями и продаются в десятки стран, он поначалу обиделся ( что понятно), а после сказал: " А что ты хочешь, если программой перевооружения авиации у нас руководит бывший мебельщик Сердюков?" И подумалось мне: " Н-да.. Мебельщик то он бывший, но питерский друг Пу-на настоящий..."
Басня об Оркестре и Кроте
Сергей Кувалда
Известно нам бывает так,
Что человека красит место:
Поставили руководить Крота
Большим оркестром
***
Медведь был "За"! и "За!" был Кот,
И по протекции Собаки
За дирижёрским пультом Крот
В шикарном фраке
Хоть дирижёр не знает нот -
Но палкой машет,
А что слепой - на то он Крот
К тому ж - из "наших"
Ему, слепцу, что день что ночь
К чему таланты?…
Из оркестровой ямы прочь
Всех музыкантов!!
Крот машет палочкой на слух,
Без партитуры..
Вдохнул аплодисментов пух
(В восторге Куры)
К тому же музыка звучит
И без оркестра…
За дирижёрским пультом Крот -
Он красит МЕСТО..
С отливом фрак, большой живот,
Поклонниц вздохи..
Махает палочкою Крот
Пред …. КАРАОКЕ…
Спасибо Вам, Василий Васильевич, за честность, прямоту и неравнодушие.
С неизменным уважением, Сергей.
Сергей Кувалда 07.11.2021 10:41
ДАЛЕЕ БЕЗ КОММЕНТАРИЕВ:
Пилот сгоревшего в Шереметьево SSJ 100 рассказал подробности трагедии
54K962 мин. ...
Пилот Денис Евдокимов, обвиняемый по делу о крушении самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево в 2019 году, в интервью Lenta.ru рассказал свою версию событий. Пилот вину не признает и утверждает, что причиной трагедии стало несоответствие лайнера нормам летной годности. По его словам, самолет потерял управляемость после попадания в него молнии, из-за чего было решено идти на посадку. Господин Евдокимов пояснил, что боялся «лишиться возможности управления воздушным судном вообще». Он также заявил о неполадках в системе самолета, которые, по его словам, следствие проигнорировало.
Пилот рассказал, что после удара молнии перестала работать система управления самолета, поэтому ему пришлось управлять лайнером вручную (режим Direct mode). Как заявил Денис Евдокимов, следствие и Межгосударственный авиационный комитет не заинтересовались «фактом воздействия на самолет атмосферного электричества», и в материалах дела об этом «попросту нет ни слова». «Могу предположить, что такой обход важного факта связан с исключением риска для репутации производителя Superjet»,— считает пилот.
Господин Евдокимов заявил, что после попадания молнии продолжать полет вручную было невозможно: в режиме Direct mode лететь можно только на небольших высотах, что ведет к увеличению расхода топлива. «Необходимого дополнительного запаса (топлива.— “Ъ”) в том полете на было. Многочисленные отказы, индицируемые на дисплее воздушного судна, тоже не позволяли принять решение о продолжении полета до аэропорта назначения, так как установить степень неисправности самолета именно в полете не представлялось возможным»,— рассказал он.
Как утверждает пилот, во время посадки самолет не реагировал на его действия должным образом — «при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот». Из-за этого также невозможно было увести самолет на второй круг, уточнил Денис Евдокимов. Он обратил внимание на то, что в уголовном деле отсутствует «хоть какая-то расшифровка параметров полета, не говоря уже о детальном анализе действий и реакции воздушного судна на управляющие воздействия».
Пилот отметил, что «предпринял все возможное», чтобы избежать катастрофы. «Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму»,— считает господин Евдокимов.
П.С. Добрый день ВВ. На представленной фотографии неизвестного самолёта показано весьма рациональное расположение ручки РУС (штурвала) и особенно РУДов. Очень удобно и для левого и правого пилотов, не надо привыкать к другому расположению при смене места. Теперь хотелось бы сказать несколько слов о том, почему на гражданских самолётах РУДы расположены на центральном пульте.
Это связано с тем, что в составе экипажа всегда присутствовал бортмеханик (потом бортинженер) и управление РУДами производил он по командам КВС. Также бортмеханик управлял механизацией крыла и выпуском-уборкой шасси. Пилотам не было необходимости производить эти операции.
Теперь же, в угоду руководству авиакомпаний (т.н. "эффективным менеджерам"), для уменьшения расходов и увеличения прибыли, а также чтобы соответствовать западным тенденциям, убрали из состава экипажа сначала радистов, потом штурманов и наконец бортмехаников и сэкономили на этом прилично. Вот только никто из этих "эффективных менеджеров" не подумал о том, что именно бортмеханик (бортинженер) является тем, дополнительным фактором безопасности полётов, когда в чрезвычайной ситуации, у пилотов не будет возможности выполнять другие действия, кроме управления ВС.
А третий член экипажа будет выполнять свои функции по контролю работы двигателей и механизации крыла, сохранения величины перепада давления и т.п. Кроме того, в случае временного отсутствия одного из пилотов, третий член экипажа будет являться фактором сохранения ситуации в кабине, исключая непредсказуемые действия оставшегося пилота. Очень характерный случай был в одной зарубежной авиакомпании, когда КВС вышел из кабины а второй пилот закрыл дверь и направил самолёт в землю. И то, что в военной авиации бортмеханик ещё присутствует в экипаже (хотя бы в транспортной авиации), это стоит всячески приветствовать.
С уважением. СВ.
ВВЧ: "Это мне КВС Николай Сухоносов прислал фото кабины самолёта БЕ-200, и система управления полностью устраивает пилотов, (какой там стоит авиагоризонт - не знаю, (пока)).