Вас привлекает авиация? Вы мечтали стать пилотом? Вы хотели бы полетать в качестве пилота? Вам интересно узнать «самолётные» премудрости? Значит я не зря старался!
Род Мачадо — это профессиональный оратор, лектор, юморист, писатель и очень опытный пилот, у которого более 8000 часов опыта обучения полетам на самолетах.
У Мачадо более 30 лет опыта в авиации. С 1977 года он обучил сотни инструкторов полетов и провел множество семинаров по безопасности, а в 1991 году его назвали Инструктором года западного региона. Мачадо имеет сертификат инструктора по полетам на самолетах с неподвижным крылом, а также лицензию транспортного пилота. Он летал в качестве корпоративного пилота и был инструктором полетов с 1973 года.
«Ну, как, нравится машина? — поглаживая корпус самолёта, — спросил меня инструктор Род Мачадо».
— Внешне конечно! А в остальном, — я же его впервые вижу!
— Не будем терять время. Как у вас там, в России говорят: «Сразу же возьмём быка за рога!» Тебе наверное не терпится скорее полетать?
— Ну, да! Конечно!
— Но ведь ты хочешь стать пилотом, а не простым пассажиром!?
— Да!
— А раз так, то ты должен как можно больше узнать о самолёте на котором собираешься летать!
— Я готов!
— Вот и хорошо! Сразу же, не откладывая в долгий ящик и приступим. Поговорим с тобой об этой не побоюсь сказать, замечательной машине! Её зовут Cessna 172SP Skyhawk! Самый лучший самолёт для обучения! Его начали выпускать аж с 1955 года и как видишь до сих пор на нём летают! У него есть ещё и собратья: Cessna182S Skylane, Cessna208B Grand Caravan и Cessna208 Amphibian. В будущем ты тоже сможешь на них полетать. Всё зависит от тебя!
«Итак! — начал знакомить меня с самолётом Род, — Цессна, — моноплан. То есть у него одна пара крыльев рис.1. У вас в России тоже есть подобный самолёт. И тоже говорят хороший!? Это ЯК-12. Он чем-то похож на Цессну. Но есть довольно существенная разница! Правда на качество обычного полёта это никак не влияет! А когда? При посадке и рулении по территории аэропорта. Когда увидишь ЯК, обрати внимание как он стоит на полосе, и как Цессна? Цессна горизонтально, а ЯК наклонно, под углом к горизонту. Всё потому, что у них различные схемы шасси! У Цессны центр тяжести находится перед основным шасси. И чтобы самолёт находился в равновесии он опирается на переднюю стойку, на третье колесо. У ЯКА же центр тяжести находится за основным шасси и третья точка опоры приходится на хвост, где у него и находится третье колесо».
«Цессна с такой схемой хорошо управляется при рулении! — продолжал Род. — Недаром же все современные самолёты строятся по такому же принципу. Схема применяемая у ЯКА сейчас применяется только в старых моделях самолётов, типа DC-3. В вашем варианте это ЛИ-2. В современных самолётах только в спортивных моделях, которые как правило на больших аэропортах не проживают и точными рулениями не страдают! А как же происходит приземление у разных типов самолётов? ЯК опускается на главное шасси и движется горизонтально, со временем теряя скорость. Постепенно хвост опускается, и самолёт начинает опираться на заднее колесо. В тоже время, самолёт задирает нос вверх и пилоту полосу уже не видно, только в боковые окна! Неудобно? Да! При рулении да! Цессна же опускается также как и ЯК, но в трёх метрах, примерно пилот делает так называемую „ракету“, задирает нос вверх под небольшим углом к горизонту! В таком положении самолёт касается полосы основным шасси. Затем теряя скорость, опускает плавно нос на переднюю стойку, — третье колесо! И если вдруг по какой-то причине стойка будет отсутствовать, — это катастрофа! Самолёт врежется носом в землю! Как видишь у обеих моделей есть свои как плюсы, так и минусы!»
«Мы с тобой, — продолжал Род, — находимся в аэропорту Seattle-Tacoma Intl, это город Сиэтл, штат Вашингтон. Думаю ты видел и не раз, как взлетают и садятся самолёты? Теперь познакомимся поближе как же всё это происходит, с точки зрения пилота? Нас с тобой! Забирайся в кабину с правой стороны, а я буду слева. Пристегнись ремнями, там справа от тебя. Осмотрись как выглядит кабина? Сзади два кресла для пассажиров. Передние кресла: слева инструктора, справа курсанта, то есть тебя. Как у меня, так и у тебя есть штурвал. В том числе и шесть дублирующих, основных приборов. О них мы поговорим позже, а пока так сказать, — ознакомительный полёт! А летим мы с тобой в Брементон. Это небольшой город, по нашим меркам конечно. Вон он там! — Род показал рукой на запад, — только перелететь через залив! Но там аэропорт, сам же город севернее. Аэропорт так себе, ничего интересного! В основном для таких самолётов как Цессна, и самолётов предназначенных для полётов на небольшие расстояния. А прежде чем лететь, нужно узнать данные аэропорта. Их относительно много. Но для тебя интересно пока лишь высота над уровнем моря, и она равна 134 метра! Мы же, здесь, в Сиэтле находимся на высоте в 131 метр».
Род посмотрел на часы, на небо и вдруг спросил: «Так с чего же начинается полёт? Как ты думаешь?»
— С разгона самолёта...
— С какого ещё разгона? — засмеялся Род. — Начинается с установления связи с диспетчерами! Вон обернись... Посмотри вверх! Видишь, это башня или её называют ещё, — вышка. Там наверху находятся диспетчера! И только они определяют: что, где и куда! Запомни! И только в аэропортах, где нет такой службы, — ты сам решаешь что тебе делать, как поступать!? Итак, начнём! Род чем-то щёлкнул на панели и через мгновение послышался какой-то странный звук!? Потом двигатель чихнув завёлся и перед нами заблестел вертящийся винт. Род что-то сказал кому-то по-английски? Через минуту он посмотрел на меня: «Ну, всё! Можно двигаться! Руление разрешили.»
— А куда?
— Сейчас узнаешь! Дверь зафиксируй! Поехали... Самолёт начал выписывать какие-то зигзаги и наконец встал «лицом» к лётному полю, на запад значит!
— А теперь куда?
— Наша цель, — пояснял Род, — попасть на начало ВПП. ВПП, это Взлётно-Посадочная Полоса! А пока, до неё ещё нужно добраться. Двигаться мы будем по рулёжной дорожке. Это обычная дорога, способная выдержать такие гиганты как Боинги. Дорожки обозначены с обеих сторон двойными жёлтыми полосами. Ночью, — синими огнями. Прямо посередине идёт сплошная жёлтая полоса. Вот по ней мы и будем двигаться! Цессна конечно самолётик маленький и не так критично его нахождение на дорожке, а вот Боинги должны придерживаться жёлтой полосы! Как и в автомобильном транспорте, здесь также есть основные, главные дорожки и второстепенные! Мы пока не на главной! Мы остановились в том месте где центральная полоса стала поворачивать влево. Род огляделся и мы двинулись на главную. Скорость с которой мы двигались была небольшой, — примерно скорость пешехода. Вот впереди показался хвост какого-то стоящего, большого самолёта. А впереди ещё трёх!
— А это что? — показывая на стоящие впереди самолёты, спросил я Рода, — очередь?
— Ну, да! Аэропорт-то большой! Рейсов много. Нагрузка большая...
— А почему все стоят и никто не взлетает!?
— Нет разрешения с вышки! Кого-то ждём, в смысле кто-то сейчас идёт на посадку!? Посмотри вверх, на небо. Чуть выше стоящих самолётов, что ты видишь? Правильно, — прожектор! Это и есть самолёт, идущий на посадку! Через минуту показался Боинг с рёвом коснулся земли и стал замедляясь двигаться вправо от нас. И уже совсем медленно удаляться. Как вдруг, на небе ещё прожектор и опять Боинг! Но он почему-то пролетел на небольшой высоте над полосой и опять стал набирать высоту. Развернулся и ушёл на запад!
— А это он чего? — спросил я Рода, — почему не пошёл на посадку?
— Если бы ты был на вышке, то увидел бы, что первый Боинг ещё не покинул ВПП и по правилам диспетчер в таком случае, не имеет права дать разрешение на посадку второму! И ему, второму ничего не оставалось делать, как уйти на второй круг!
А пока мы стоим в очереди я расскажу тебе о ВПП. Посмотри на рис. 2. Это упрощённый план аэропорта Чайно в Калифорнии. Мрачные чёрные полосы и есть Взлётно-Посадочные Полосы, — ВПП. Это, не смотря на внешнюю простоту, сложное устройство! От него зависит в конечном счёте жизнь пилотов и пассажиров! Естественно и состояние самолётов. ВПП это прямая, ровная поверхность с прочной основой и покрытием. Покрытие может быть самое разное: бетон, асфальт, щебень... Для таких малолитражек как Цессна даже обычный грунт, поросший травой! Лишь бы поверхность была относительно ровной. Прямо по центру полосы нанесены штриховые линии. Их и должны придерживаться пилоты как во время посадки, так и во время движения. В начале и в конце полосы видны цифры. Они обозначают ориентировку полосы относительно направления на северный полюс! Так цифра 26 означает 260 градусов, угол между направлением на северный полюс и полосой. На другом конце стоит цифра 8. Это значит, что угол уже будет 80 градусов. Если самолёт стоит в начале полосы 26 то и магнитный компас и индикатор направления будут показывать одну и ту же цифру 26 рис. 3. Трапеция с цифрой 26 это вид полосы, — так ты её будешь видеть согласно линейной перспективы. А как же ночью? Ночью конечно цифр не видно и ты совершаешь посадку по компасу и индикатору направления. Сама полоса обозначена с двух боков белыми огнями. Начало и конец полосы обозначены зелёными и красными огнями. Это цепочка из «хитрых» фонарей! При заходе на посадку ты видишь их светящимися зелёным цветом, а с другого конца полосы, те же фонари светятся красным и уже обозначают конец полосы рис. 5!
На рис. 4. показаны ВПП с какими-то дополнительными обозначениями? Позиция А обозначает что в той части полосы с жёлтыми уголками нельзя производить какие либо передвижения! Лишь после белой, поперечной полосы! Позиция В. Белые стрелочки показывают, что посадку можно совершать только после белой поперечной полосы, а руление по всей ВПП! И наконец полоса с белыми крестами на концах. Это всего лишь обозначение начало и конца ВПП. Обычно это в простеньких аэропортах, предназначенных для посадки в светлое времени суток! В том же Брементоне есть такая полоса! Впереди остался один самолёт и я надеюсь успеть рассказать об элементах самолёта, определяющих положение нашей Цессны в полёте рис. 1.
Как видишь у самолёта две горизонтальные плоскости основная, — несущая крыло и в хвосте малая плоскость. Обе плоскости делятся на неподвижную часть и подвижную! Рассмотрим отдельно крыло и хвостовую плоскость. На крыле в задней части мы видим аж четыре движущие части. На концах крыла, — элероны. Они попеременно могут как подниматься так и опускаться, относительно исходного положения! На рис1 правый элерон поднят, левый опущен, позиции a-a. С помощью элеронов самолёт наклоняется либо вправо либо влево, что в свою очередь ведёт к повороту самолёта. В нашем случае самолёт повернёт вправо! У самой кабины, позиция b-b, — закрылки. Они могут только опускаться, что приводит к увеличению так называемой подъёмной силе, либо подниматься, но только до исходного, горизонтального положения!
Увеличение подъёмной силы при опускании закрылок, означает что, чтобы держаться на определённой высоте скорость может быть снижена. Закрылки используются во время посадки, как в нашем примере, а также при взлёте с коротких ВПП. Движущая часть хвостовой плоскости может как подниматься, так и опускаться и называется рулём высоты, позиция с-с. В нашем случае, в полёте самолёт будет стремиться вниз! На движущей части в свою очередь видна маленькая плоскость, позиция d. Это триммер, о назначении которого мы поговорим позже, также как и о вертикальной хвостовой плоскости руле направления, позиция f. Вот видишь, ничего сложного!? Почти всё это мы будем использовать в нашем полёте, в Брементон!
Наконец-то очередь рассосалась и мы оказались у самой ВПП. «Вон смотри! — показал мне Род, — видишь поперёк нашего движения двойная жёлтая полоса Рис. 8, а за ней как бы отрезки другой двойной полосы. Что это значит? А это значит, что двигаться мы можем через всё это только с разрешения диспетчера! А вот обратно без разрешения! И чем быстрее, тем лучше! Род поднял указательный палец, как бы прислушиваясь? — Ну всё! Разрешили вырулить на ВПП!» Он прибавил газу и самолёт двинулся по сплошной жёлтой полосе. Заняв позицию прямо на центральной штриховой, остановился. Перед нами была огромная цифра 34, с большой буквой R Рис. 7. Род что-то сказал по-английски и через несколько секунд улыбнулся мне: «Всё! Взлёт разрешили! — Взлетаем!»
Двигатель взревел и мы набирая скорость покатили по полосе. «Скорость 75 узлов, — сказал Род, — взлетаем.» С этими словами он потянул штурвал на себя. Самолёт слегка вздрогнул и горизонт стал опускаться... Исчезла вибрация и слегка качнув в сторону самолёт стал набирать высоту. Нам разрешили высоту в 2000 футов (600 м.). Самолёт начал выравниваться и я увидел как горизонт встал на место и крыло стало параллельно горизонту. «А теперь поворот, — обрадовал меня Род, — на 90 градусов и прямо на Брементон. Почему ты не спрашиваешь, что именно так нужно?»
— Ну, мы же туда летим!
— Туда, да не туда!? Нам же нужно в аэропорт, а не в город! Аэропорт находится южнее города. А нам разрешили посадку на полосу 19. Стало быть мы должны заходить на посадку как бы с северной стороны, со стороны города! Что мы и делаем. Мы перелетели залив и оказались над городом.
— А теперь куда? Впереди возвышенность! Мы же врежемся! Высота-то маленькая!
— Не волнуйся! Делаем ещё один поворот! А теперь смотри вдаль. Что видишь?
— Да, вижу аэропорт и какие-то белые огни. Всё правильно, мы снижаемся также как на рис10. Попробуй определить как я узнал о том что самолёт на фото снижается!? Совершенно верно! Вон по тому прибору, да тому на который и показывает жёлтая стрелочка. Более понятнее на Рис6a.b и c.
Этот прибор, — авиагоризонт! Его также называют: индикатор положения, наклона, искусственный горизонт. Он показывает тебе как располагается твой самолёт относительно плоскости земли. И стало быть горизонта! На Рис6a крылья параллельны земли и продольная ось самолёта тоже. Рис6b, самолёт задрал нос вверх и набирает высоту. Рис6с, наоборот, он снижается, — нос опущен! Хотя правильней сказать, — самолёт находится в таком положении и вовсе не обязательно, что он задрав нос взлетает?! Он может и падать... Прибор разделён по горизонтали. Верхняя часть как бы небо, — нижняя земля (горизонт). А теперь сравни как выглядит прибор на рисунке и тот же горизонт при трёх положениях?.. Кстати этот набор из шести приборов есть как у меня, так и напротив тебя Рис.10. Ты сейчас на месте курсанта и придёт время сам будешь управлять самолётом. Сам, ориентируясь именно по вот этим приборам. Но это будет потом...
— А пока внимание, мы выходим на прямую и готовимся к посадке. Внимательно следи за полосой! — Видишь её?
— Да! Там ещё какие-то огни? Хотя сейчас день?
— Всё верно. Эти огни помогают тебе посадить правильно самолёт. Вот они слева от полосы: красные и белые, эти четыре огня и есть PAPI Рис.11a, индикатор точного захода на посадку. Индикаторы вообще-то бываю разных вариантов. Вот скажем визуальный индикатор наклона захода на посадку (VASI) Рис.9, он и обеспечивает нам визуальную подсказку для правильного захода на посадку. Такой индикатор используется в аэропорту Auburn, недалеко от Сеэтла. Конечно для Цессны их показания не очень-то существенны, а вот для серьёзных самолётов типа Боинга даже очень! Если посмотреть сверху на ВПП крупных аэропортов, то можно заметить, что на одном конце, а то и на обеих в середине чёрные полосы-пятна. Совершенно верно, в этом месте многотонные самолёты соприкасаются с полосой. Естественно при посадке. Это место где приземляются самолёты, а затем тормозят...
Ну во-первых, тебе понятно какое давление испытывает полоса в этом месте, а во-вторых, как точно нужно всё рассчитать, чтобы плюхнуться куда надо!? И тем более ночью? Для этого и существуют эти странные огни! Самолёт попадёт куда надо только в случае если он будет снижаться по посадочному лучу (глиссаде), исходящего из точки предполагаемой посадки навстречу нам, под углом в 3 градуса к горизонту! Если ты находишься выше (угол более 3,5 градусов) и не попадаешь в луч все огни будут белые! Если же ниже (угол менее 2,5 градуса) и тоже не попадаешь в луч, огни будут красные! Если ты находишься в луче, то увидишь половину огней белых и половину красных как мы видим на Рис.11а. В этом случае ты попадёшь точно в точку приземления! И есть уверенность, что ты не укатишся за конец полосы!
В индикаторах же VASI несколько по-другому Рис9. Если все огни красные, то ты ниже глиссады, все белые, — выше. Розовый цвет, — ты точно в луче! В больших аэропортах существует так называемая система слепой посадки (по приборам). Непосредственно перед ВПП стоит специальный радиопередатчик который через узконаправленную антенну посылает сигналы (система ILS). И если самолёт снижается по радиолучу — глиссаде, то он попадает в точку приземления, в начале ВПП!
Мы приближаемся к полосе. Вот уже, почти коснулись земли, как Род потянул плавно штурвал на себя и Цессна приподняла нос (сделала «ракету»). А через несколько секунд мы почувствовали толчок и самолёт стало слегка подтрясывать на неровностях. И сразу же Род плавно подвинул штурвал от себя, горизонт приподнялся и ещё толчок! «Всё! — сказал Род, — мы на трёх точках, считай прилетели». Скорость стала спадать, мы всё катились и катились по полосе, слегка притормаживая. Наконец показалась рулевая дорожка, по которой мы прямо, сходу и на стоянку!
«Ну, вот, — сказал Род, — твой первый полёт состоялся! С чем тебя и поздравляю!»
Уважаемые читатели, если Вас заинтересовала эта тема, то Вас ждёт продолжение в следующих страницах (частях), частях, где я Вам открою «страшную» тайну! И Вы может быть сами попробуете полететь в любую точку земного шара, даже не выходя из дома!
--------------------
Летим в Ванкувер
Вас привлекает авиация? Вы мечтали стать пилотом? Вы хотели бы полетать в качестве пилота? Вам интересно узнать «самолётные» премудрости? Значит я не зря старался!
«Ну как, ты готов к полёту? — приветствуя, спросил меня Род. — Сегодня мы летим в Ванкувер!»
— А это далеко? Это где?
— Это в Канаде. Мы же от границы где-то в двухстах километрах находимся. Так, что нам лететь туда около двух часов! Заодно и поговорим...
На этот раз нам повезло и мы сходу оказались на старте. «Вон видишь? — говорит Род, — цифра 34 Рис. 4. А ближе лежит буква R это начальная буква слова RIGHT, правый значит, правая ВПП. А если бы мы находились на противоположном конце ВПП то там увидели бы 16L. L от слова LEFT, значит левый, левая ВПП. Мы же на правой ВПП находимся. Ну, всё нам взлёт разрешили и мы ни минуты не должны занимать эту самую ВПП!» Род увеличил обороты двигателя до предела и Цессна легко покатилась вперёд. «Как только скорость дойдёт до 75 узлов, потянешь штурвал на себя. Но не резко! А плавно, но уверенно!» — напутствовал меня Род. Он внимательно смотрел на приборы: «Давай на себя, потихоньку...» Я потянул штурвал на себя, но самолёт продолжал нестись по полосе. «Давай-давай, не стесняйся!» — подбадривал меня Род. Я потянул сильней и вдруг почувствовал как нос самолёта как бы приподнялся, ещё мгновение и исчез шум шасси, — мы в воздухе! Мы летим! Ура! Мы летим!..
«Потяни-ка ещё на себя, — скомандовал Род. — Мы должны подниматься под углом в 13 градусов. Нам разрешили занять высоту в 2000 футов. Это примерно 600 метров! И не выше. А далее вот в этой точке изменим курс и начнём снижение». Род сделал какие-то манипуляции: «Теперь можешь отпустить штурвал». Горизонт приподнялся и стал виден выше приборной панели. Мы в горизонтальном полёте. Он нажал несколько каких-то кнопок на панели и повернувшись ко мне сказал:
— Теперь он сам полетит куда надо!
— Что на автопилоте!?
— Да! На нём самом!
«Ну, вот теперь можно поговорить о чём-нибудь полезном, — продолжил Род, — ну скажем о том почему мы летим? Вот смотри рис.1., это самолёт, а красные стрелки, — силы действующие на него. Что это за силы?
1. Сила тяги, создаваемая вращающимся винтом. Винт соответственно вращает двигатель.
2. Сила возникающая при движении самолёта в воздухе, — сила трения.
3. Подъёмная сила, действующая на крыло самолёта.
4. Наконец четвёртая сила, — сила тяжести или гравитации.
Задача пилота, твоя стало быть, — найти правильный компромисс».
«Чтобы повернуть самолёт и изменить направление полёта, — продолжал Род, — мы вращая штурвал, заставляем один элерон подниматься, а другой опускаться. Отчего подъёмные силы действующие на правую и левую часть крыла будут разными по этой причине самолёт наклонится рис2. Теперь подъёмная сила А будет состоять из двух составляющих: вертикальной В и горизонтальной С. Как видишь, вертикальная меньше чем была до этого и это надо учитывать, удерживая самолёт на одной высоте! А вот горизонтальная будет отклонять самолёт от основного направления и заставляет самолёт повернуться».
«Теперь мы наконец-то разберёмся что такое триммер и для чего он нужен? — Род внимательно посмотрел на приборы. — Конечно полёт на малые расстояния, скажем до Брементона не очень утомляет. Можно и порулить. Но как же быть в полёте на большие расстояния, допустим до Сан-Франциско? Это тысяча километров... Конечно можно зафиксировать штурвал. Но самолёт это такая хитрая и не очень стабильная штука!? Поэтому нужно как можно точнее подобрать параметры полёта и продолжительное время удерживать самолёт на одной высоте и нужного курса! Конечно существует автопилот. Но он может ведь и отказать в самый неподходящий момент! Что тогда? Триммер и предназначен для более точного подбора режима руля высоты рис.3. Триммер это маленькая пластинка, прикрепленная к той поверхности (в нашем случае, это руль высоты), которой ты хочешь управлять. На рисунке виден триммер и рычаг триммера, который изменяет его положение. В настоящих самолетах этот рычаг находится между двумя передними креслами или в нижней части панели инструментов. В принципе триммера могут находиться и на других поверхностях».
«Прошлый раз, если ты помнишь, я обещал рассказать о руле поворота. Руль это вертикальная полоса, закрепленная на хвосте самолета сзади. — Род показал на рисунок. — Ее назначение — удерживать постоянное направление носа самолета во время поворота — но не для поворота! Помни, самолеты поворачивают при помощи крена. Руль просто компенсирует давление тех сил, которые пытаются развернуть и закрутить самолет в направлении, противоположном требуемому. Этим занимаются сразу несколько сил, в том числе и гироскопический эффект вращающегося винта! Как руль высоты заставляет поднимать нос самолёта, также руль поворота заставляет повернуть тот же нос в сторону поворота. Руль управляется двумя педалями. В нашем же случае есть авторуль, который справляется лучше любых педалей, в отсутствие таковых!»
Чувствую приближается момент истины и пришла пора мне Вам уважаемые читатели, признаться! Граждане хорошие! Я дико извиняюсь, что не сообщил вам, — мы летим не на настоящем самолёте, а на виртуальном! А всё это называется авиасимулятор! Полное название: 737 Pilot in Command — Flight Simulator 2004. Сразу же отвечу на ваш бестактный вопрос: «Не знаю!? Я покупал его в обычном ларьке, где продавали всякую всячину, в те славные времена когда сумасшедшие программы стоили 400-600 долларов! А в нашей воровитой стране, все вместе и плюс ещё и Windows, — всего лишь за 75 рублей! И не доставайте меня, пожалуйста».
Раз уж я проговорился, то придётся вас познакомить с этим самым симулятором. Постараюсь быть кратким...
1. Если вы рискнёте полетать на самолёте, то я вам даю 100% гарантию, что вы никогда: не разобьётесь, ничего не сломаете, не получите травму! Одним словом с вами ничего плохого не случится!
2. Вы сможете полетать на разных типах самолётов (гражданских!) от старинных до современных! Плюс ко всему два вертолёта и планер. Авиасимулятор американский и стало быть все летательные аппараты американские!
3. Вы можете побывать в любой точке земного шара, за исключением полярных областей Арктики и Антарктики. Побывать в 20000-х аэропортах.
4. Выбрать на свой вкус любое время года и суток. Любую погоду.
5. Если вам покажется скучным медленный полёт, — процесс можно ускорить, до 64-х кратного уровня. К сожалению не для всех типов самолётов!? Для Цессны только до 16-ти крат.
6. Вы можете на свой вкус выбрать один из заранее подготовленных разработчиками полётов. По интересным и не очень местам и маршрутам.
Посмотрим на рис.4. Мы в кабине виртуальной Цессны. Перед нами естественно виртуальная приборная панель. Прямо за приборной панелью видна ВПП с направлением в 340 градусов. Много всяких приборов, — не пугайтесь! Как минимум на первых порах половина из них не понадобятся, если вообще понадобятся когда-нибудь!? На рис.5. выделена часть панели с шестью самыми необходимыми приборами. Задержим наш взгляд на этой приборной панели. В левом верхнем углу кнопка АР, кнопка автопилота. Я её увеличил раз в десять, для наглядности конечно. Но вернёмся к нашим необходимым приборам. Их шесть штук рис. 5. Слева-направо: первый, третий и шестой работают плюс/минус как барометры на давлении воздуха. Первый измеряет давление в трубе, направленной навстречу встречной массе воздуха. И чем быстрее движется самолёт тем больше давление. Прибор отградуирован в единицах скорости, узлах (узел одна морская миля в час). Зелёная дуга, — рабочая скорость. Белая, — скорость при которой можно пользоваться закрылками. Жёлтая, — недопустимый диапазон, опасный. Красная метка и выше, самолёт может разрушиться. Реальный конечно! А нам-то всё по барабану! Второй прибор, если кратко, — искусственный горизонт и определят положение самолёта: крен и его величину, дифферент, наклон продольной оси. Голубая половина как бы небо, тёмная, — как бы земля. Прибор привязан к гироскопу. Третий прибор, — альтиметр или высотомер. Измеряет давление воздуха относительно уровня мирового океана и пересчитывает в величину высоты на которой находится самолёт. Требует всё время корректировки. Так ещё установки высоты на конкретным аэропортом. Четвёртый прибор, — измеритель крена самолёта. По фигурке самолёта можно понять в каком положении находится на данный момент самолёт? Пятый прибор, — индикатор направления, гироскоп, как бы компас. Существует также и магнитный компас! Шестой прибор, — индикатор вертикальной скорости. Проще, показывает в каком состоянии находится самолёт: летит горизонтально, поднимается вверх или опускается? И с какой скоростью?
На Рис.6, пять положений индикатора положения самолёта. Слева-направо: Самолёт либо стоит в аэропорту, либо летит горизонтально, без каких либо отклонений. Во-втором случае поворот вправо. Земля и небо на индикаторе также как и в реальности. Третий вид, аналогичный второму с разницей, — поворот влево. Четвёртый вид, нос самолёта направлен вниз. Пятый вид, наоборот нос вверх. Но это вовсе не обязательно, что это набор высоты, просто самолёт так расположен в пространстве. Если я не ошибаюсь, так Челенжер движется в верхних слоях атмосферы в момент приземления?
На Рис.7 два момента показаний альтиметра. Слева, три тысячи футов (метров). Справа, тринадцать тысяч футов (метров). Как и в часах маленькая стрелка показывает тысячи, а большая сотни футов (метров). Казалось бы это всего лишь два одинаковых рисунка? Однако это не так. Разница в положение белой точки. В первом случае она находится между нулём и единицей (сектор от нуля до десяти тысяч). Во втором случае она (точка) находится в секторе между десяти тысяч и двадцати и тд. На Рис.4 самолёт в аэропорту Сиэтла и альтиметр показывает высоту около 440 футов. Хотя по данным аэропорта высота должна быть 429 футов. Плюс высота точки в самолёте, там где и измеряется истинное давление! По-видимому не было изначальной корректировки?.. Что-то не сходится?
И последнее. На приборной панели Рис.4 двумя галочками показаны: жёлтой кнопка раскрытия интерактивной карты. Мы о ней поговорим в следующей части. Зелёной галочкой помечена маленькая панелька Рис7a управления закрылками несущей плоскости (крылом). Вещь нужная и полезная в ограниченных моментах полёта! Это в случаях посадки и взлёта с малых ВПП и выход из горных ущелий.
На рис.9 показано интерактивное окно симулятора. В нём Вы можете выбрать: тип самолёта, тип погоды, аэропорт в любой стране, время года и суток. Ну и ещё записать свой полёт и даже сделать его исходным, то есть при запуске автоматически попадаете не только записанный аэропорт, но все составляющие: погода, время, и сезон... Познакомимся поближе с нашим виртуальным самолётом. Для начала посмотрите на рис8. На фото реальный самолёт, один из вариантов Цессны. Судя по приборам, самолёт идёт на посадку с почти горизонтальным планированием. В данный момент он находится на высоте 1800 футов над уровнем мирового океана. Это примерно около 600 метров. Но глядя на вид из кабины, мы оцениваем, что он находится над землёй всего лишь в десятках метрах. Стало быть аэропорт находится не на берегу моря, а на возвышенности. Впереди ВПП. «Зебра» означает, что посадку можно совершить только после неё. Видны обозначения, выделенные мной, — 30 L. Это значит, что направление полёта нашего самолёта 300 градусов относительно магнитного направления на Север. Грубо говоря, мы летим (совершаем посадку) на северо-запад. Буква L означает, что мы садимся на левую ВПП и значит существует правая ВПП идущая параллельно нашей. А аэропорт, получается довольно приличный!
На Рис.10 на врезке видим панельку и ту самую кнопочку интерактивной карты, обещанной мною в предыдущей мини-лекции. Жёлтая стрелочка и указывает на эту кнопочку. А на Рис10 собственно и есть та карта нашего первого полёта в Бриментон. Конечно карта сильно стилизованная, без мелких подробностей. Но нам это и не надо! Основное ведь это аэропорты и их данные. При полёте в полной темноте, да не зная местности грохнуться куда-нибудь по счёту РАЗ! Вот и я об этом же?! По значимости аэропорты условно, увеличенные в масштабе, обозначены соответственно: так как аэропорты Сиэтла, в виде ВПП, меньшего значения также как и в Брементоне, и далее по понижению кружками и окружностями различных диаметров. Хотя Вам это собсвенно и не очнь имеет значение?! В виде условных обозначений мы видим в Сиэтле башню (вышку), аэропорт откуда и был совершён вылет. А в Брементоне маленький самолётик, место посадки. К сожалению из-за небольшой площади рисунка не вместились и ряд полезных мелочей как-то: данные местонахождения самолёта (или вышки), его высота, скорость, курс! Есть возможность отбражения других, менее значимых для нас с Вами данных. И более важная особенность для тех кто не просто покататься решил, а вникнуть в процесс, — возможность отката. Так ещё вернуть самолёт в исходное положение прямо по кривой его маршрута. Но продолжим наш полёт в Ванкувер!
«Ты заметил? — говорит мне Род, — мы ведь летим по прямой и никуда не сворачиваем?»
— Ну, я ничего не могу возразить, так-как не в курсе где этот Ванкувер?
— Смотри, вот карта. Мы с тобой подлетаем к гористому месту. Видишь вон там озеро?
— Вижу!
— Там небольшой аэродром, даже два. Один на озере, для амфибий. Над этим озером мы начнём снижаться, а потом сделаем поворот влево. Пройдём вблизи Беллингема и далее через Ванкувер к точке захода на курс ВПП. Конечно нам не дали бы разрешение идти на ВПП, загруженную большими самолётами. Но мы же на виртуальном летим, а значит нам что? Что? Нам всё по барабану! Куда хотим, — туда и садимся! Род нажал на кнопку АР и отключил автопилот. «Ну, давай, заруливай! — дал команду Род, — только не резко, чуть-чуть влево! Ну вот, мы уже и развернулись... Слева от нас Беллингем. Вон видишь аэропорт? Это и есть Bellingham Intl. А мы дальше полетим, в точку на несколько миль восточнее аэропорта Ванкувера. Кстати, он (аэропорт) находится на острове СИ Айленд! Там три ВПП! Две параллельные 26L и 26R И ещё одна под углом к ним 30. Мы могли бы идти прямо на неё. Но мы пойдём на правую 26R! Так интересней! — засмеялся Род. Через несколько минут мы уже катили по полосе. Нам вполне хватили и небольшого кусочка! А всего полоса 3342 метра. Так, что мы могли на своей тарахтушке три раза сесть и тут же взлететь!»
«Вот мы и совершили перелёт из Сиэтла в Ванкувер. Что нам это дало? — задался вопросом Род. — Посмотрим на рис.10. Это та самая интерактивная карта. Вы видите маршрут нашего полёта из Сиэтла в Брементон. Видны условные изображения аэропортов. Голубым цветом, — серьёзные. Пурпурным менее, а окружности просто поляна в большинстве своём с травяной и короткой ВПП. У аэропортов видны название аэропорта, а также высота на уровне мирового океана и через косую черту длина ВПП. Если сделать большое увеличение то появятся крупным планом все ВПП порта с углами направлений. И ещё! Вы можете мышкой подцепить самолётик и перетащить куда угодно. А перетащив отпустить. Если высота того места равна или выше, скажем Брементона, то самолёт будет просто стоять на месте! Если же ниже, то полетит! На карте мы видим наш маршрут: прямая линия до озера, поворот на Ванкувер, ещё поворот и маневрирование для выхода на ВПП. В маленьких окошках я показал в увеличенном виде планы аэропортов в Сиэтле „c “ и „а “ в Ванкувере. А внизу интерактивный график нашего полёта с разрезом рельефа местности и самой кривой по высотам. Внизу километраж, расстояние между пунктами отправления и конечным (около 230 км.) Судя по кривой мы шли далеко не так как нужно! Мы должны были подняться до 2000 футов и следовать до точки начала снижения. А на самом деле самолёт летел практически сам, по себе... Автопилот удерживал лишь курс! Хотя и была возможность задать высоту полёта! Интерактивный график работает синхронно с картой. Мы можем сыграть назад (сделать откат) и просмотреть поэтапно весь свой маршрут, как по горизонтали (на карте), так и по вертикали на графике. График можно растянуть и сжать, тем самым проследить в подробности каждый отрезок нашего маршрута! Это одна из полезных особенностей нашей интерактивной карты!»
Всем кто захотел полетать, хотя бы на симуляторе я желаю счастливого полёта и приятного времяпровождения! Мой любимый маршрут из Сьона, это Швейцария в Великобританию, аэропорт Лондон Сити. Это недалеко от стадиона Арена 02, находящегося на полуострове Гринвич!
Продолжение: https://dzen.ru/profile/editor/id/5ef6c9e66624e262c74c40eb/65ad2cd8a3371c49196ae57d/edit