Создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей»: от идеи до «Нивы»
В один из жарких летних дней 1970 года у ворот Отдела главного конструктора (ОГК) Волжского автозавода собралось несколько десятков человек. Они ожидали высокого гостя — Алексея Николаевича Косыгина, который в то время занимал пост председателя Совета министров СССР. Косыгин прибыл в Тольятти, чтобы лично убедиться, во что вылились многомиллиардные затраты на строительство Волжского автозавода.
Задача, поставленная Косыгиным
Осмотрев макет «автомобиля № 2» (по проекту FIAT-BA3 так именовался подготавливаемый к производству «люксовый» вариант «Жигулей»), Косыгин сказал: «Ну ладно, поставите вы эту машину на производство, а потом? Работа с ФИАТом на этом заканчивается (так обусловлено контрактом) и дальше придётся надеяться только на себя. Так вот, первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан. А то они невольно оказались обделёнными — миллионам горожан мы дадим сейчас современный легковой автомобиль, а для села он малопригоден, особенно для нашей «глубинки».
Начало разработки технического проекта
Конечно, по истечении стольких лет трудно поручиться за стенографическую точность вышесказанного, но смысл передан вполне достоверно. По тем временам одной такой фразы оказалось вполне достаточно, чтобы всё «закрутилось». И в срочнейшем порядке началась разработка технического проекта полноприводного варианта «Жигулей».
Подходы к разработке
Было два принципиально возможных подхода. Первый — приподняв над землёй кузов 2101, «подкатить» под него дополнительный передний ведущий мост. У сторонников такой конструкции (к ним, в частности, относился Б. Поспелов) был достаточно мощный аргумент: максимальная унификация с действующим производством.
Опыт проведения подобных работ в СССР имелся. Ещё в довоенное время на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11 был сделан полноприводник ГАЗ-61. Он выпускался в двух вариантах — седан 61-73 и фаэтон 61-40. По такому же пути пошли после войны создатели «вездеходов» в Москве и Горьком.
На базе легкового «Москвича-402» конструкторами МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей — так назывался АЗЛК до 1968 года) был разработан его полноприводной вариант «Москвич-410», который позднее, при использовании узлов от модели «407», получил индекс «410Н». Была и версия этой машины с кузовом «универсал», носившая индекс «411».
Чуть ранее на базе «Победы» (ГАЗ-20) горьковчане по такому же принципу сделали ГАЗ-72 с двумя ведущими мостами.
Особенности существующих полноприводников
Интересно отметить, что упомянутые полноприводники являлись близкими родственниками — при создании 410-го был использован опыт разработки двухместного ГАЗ-73 (уменьшенного варианта ГАЗ-72 с «москвичовскими» агрегатами и двигателем). Он предназначался для сельских механизаторов, но существовал всего в двух опытных экземплярах (один из них — седан, другой — пикап).
И 410-е, и ГАЗ-72 выпускались серийно, но сравнительно небольшими партиями. Оба полноприводника получились на 150–200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатов (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить — они буквально «трещали» на бездорожье.
Испытания выявили также (и последующая эксплуатация это подтвердила), что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности — например, преодоление обычного кювета.
Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин (которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения). Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля располагался таким образом, что это влияло на управляемость и проходимость.
Государственные испытания ВАЗ-2121: путь к созданию «Нивы»
В начале января 1974 года на государственные испытания, также известные как приёмочные или межведомственные, завод представил два образца третьей серии — 3Э2121. В эту же серию впоследствии вошёл ещё один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний, в октябре того же года.
Внешний облик
Представленные образцы уже имели внешний облик привычной всем «Нивы», за исключением светотехники и бамперов. Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а «надфарники» (в отличие от подфарников они были размещены над фарами) были раздельными, круглой формы, как и на предыдущей серии. Боковые повторители поворота на этой серии почему-то отсутствовали. Передний и задний бамперы — хромированные, типа 2101, только без «клыков». Заправочная горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка. Наружное зеркало имелось только одно — левое.
Кузов подвергся серьёзной аэродинамической доводке и оказался более «зализанным», чем у предыдущей модели. На боковых дверях появились обычные «жигулёвские» (слегка видоизменённые) форточки. Всё это вместе взятое должно было улучшить условия в салоне.
Интерьер
Интерьер тоже приобрёл в основном свой окончательный вид. Правда, сзади машина оставалась четырёхместной.
Силовой агрегат и трансмиссия
В силовом агрегате и трансмиссии особых изменений не произошло. Тот же 1,6-литровый двигатель, та же коробка, та же отдельная «раздатка» (правда, уже с меньшим «воем»), те же карданные валы, те же редукторы ведущих мостов (i = 4,44), те же трёхшиповые шарниры со сдвоенными карданами спереди, как и полуразгруженные полуоси сзади.
Шины
Образцы по-прежнему комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 с «вездеходным» рисунком протектора («косая ёлка»). Затем, уже в ходе госиспытаний, с Волжского шинного завода подоспела опытная партия также 15-дюймовых шин ВлИ-3 с универсальным рисунком, заказанных специально для этого автомобиля.
Однако в ходе испытаний выявилось, что из-за высокой боковины шина «складывается» на поворотах. Требовалось уменьшение высоты боковины. Чтобы не уменьшать дорожный просвет, было принято решение перейти с 15-дюймового на 16-дюймовый обод с сохранением наружного диаметра шины. Такая шина диагональной конструкции модели ВлИ-5 размерностью 6,95-16 была впоследствии создана на Волжском шинном заводе.
Ход государственных испытаний
Сборка образцов (№ 1 — светло-жёлтого и № 2 — тёмно-синего) была закончена в конце декабря 1973 года, и сразу же после новогодних праздников они были предъявлены госкомиссии.
На первом же заседании комиссии не обошлось без курьёза. Один из её членов (представитель автополигона) заявил: «Не понимаю, зачем мы здесь вообще собрались. Машину с таким комплексом качеств создать просто невозможно!»
К счастью, остальные члены комиссии не оказались столь категоричными. Очевидно, возобладало любопытство: «ВАЗ сделал что-то совершенно невероятное, надо посмотреть поближе!»
Заключение
Государственные испытания ВАЗ-2121 стали важным этапом в истории создания «Нивы». Несмотря на первоначальные сомнения, автомобиль прошёл все испытания и стал одним из самых популярных легковых автомобилей повышенной проходимости в стране.
Подробнее о создании ВАЗ 2121 "Нива" можно почитать в книге "Мысль высокой пламень"
Все фото взяты из открытых источников.
Подписывайтесь на канал. Дальше только лучше.