Как ни удивительно, но в самом начале 1950-х годов в СССР и в США появились два неординарных, очень разных, но во многом и очень похожих автомобиля.
Почему ЗИС-112 прозвали Циклопом
1 сентября 1952 года в жизни Завода имени Сталина, а в известной мере и страны, произошло важное событие. Автомобиль, который сделали к этому дню в Москве, не планировали к серийному производству и вообще построили в единственном экземпляре. Его не показывали на выставках – ни на внутренних, ни тем более на международных. Но в истории нашего автопрома и автоспорта он оставил заметный и очень яркий след.
Двухместный спортивный ЗИС-112 был нарисован художником завода Валентином Ростковым. Выглядел он пришельцем из другого фантастического мира. Очень длинная машина вызывала ассоциации с торпедой или ракетой. Необычно выглядела и задняя часть с «плавниками» крыльев и мощным хромированным бампером.
Еще необычней машина смотрелась «с лица»: суженный капот венчала единственная фара. Заводские остряки, разумеется, тут же прозвали ЗИС-112 «циклопом».
Удивительная машина была не похожа ни на один автомобиль… И, все-таки, некоторыми чертами напоминала заокеанскую машину, о которой в Союзе тогда мало кто знал.
Аэрокосмический GM Le Sabre
За десять месяцев до первого выезда из цеха ЗИС-112 на другом конце света – в США открылась автомобильная выставка Motorama. Звездой экспозиции концерна General Motors стал удивительный сенсационный концепт-кар GM Le Sabre. Умопомрачительный родстер создал знаменитый американский дизайнер Харли Эрл, вдохновленный истребителем времен войны F-86 Le Sabre. Именно этот автомобиль, считают родоначальником так называемого аэрокосмического дизайна 1950-х годов.
Общие черты и дизайнерские фантазии советской и американской машины сразу бросаются в глаза. Стилистически похожи и общие линии кузова, и «мускулы» задних крыльев, увенчанных килями-плавниками. У американской машины, правда, куда более высокими и изломанными. Похожи автомобили и с лица – широченные крылья и сужающиеся к передку капоты. Только у Le Sabre спереди не одна, как у «циклопа», а две сближенные, закрывающиеся щитком фары.
Понятно, что увидеть американский GM Le Sabre живьем ни Валентин Ростков, ни другие создатели ЗИС-112 не могли. Максимум, где они могли взглянуть на американскую машину – фото в каком-нибудь западном журнале. Но так или иначе, главное даже не в копировании неких заокеанских стилистических мотивов (даже если это копирование и было), а как это ни странно звучит – в некой общей философии американского и советского автомобиля.
Советский автомобиль мечты
Концепт GM Le Sabre в США называли dream car – автомобилем мечты. Эффектный, отчасти даже эпатажный родстер для американцев символизировал окончательной переход к новой послевоенной жизни. И жизнь эта, как демонстрировали на выставке Motorama автомобильные концерны, будет гораздо богаче, ярче и интересней, чем предвоенная.
Примерно так же старались мыслить тогда и советские люди, пережившие страшную войну и с огромными усилиями, но и с надеждами на будущее налаживающие мирную жизнь. И автомобили тоже стали немаловажной ее составляющей.
А ведь ЗИС-112 строили не для яркого выставочного стенда, а по сути – по госзаказу! Уже в 1949 году руководитель недавно созданного министерства автомобильной промышленности Степан Акопов подписал приказ, предписывающий заводам ЗИС, ГАЗ и МЗМА заняться гоночными автомобили.
Конечно, сражаться с западными командами на гонках Гран При или в 24-часовом марафоне в Ле Мане никто не планировал. Гоночные автомобили следовало использовать для ускоренных, жестких испытаний агрегатов и узлов перспективных серийных автомобилей. В общем-то, этим заводы и занимались.
Но инженеры и художники, конечно же, восприняли приказ строить спортивные автомобили творчески – как возможность делать нечто передовое, неординарное. И в этом смысле советские спортивные автомобили 1950-х годов тоже были автомобилями мечты. Пусть и с совсем иной перспективой. И к ЗИС-112 это относится в первую очередь.
Разница технологий ЗИС-112 и GM Le Sabre
Конечно, у американских конструкторов было куда больше возможностей сделать автомобиль, пусть и не рассчитанный на продажу, эффектным не только по дизайну. Но и советские инженеры старались, как могли. Только возможностей у них было куда меньше.
Двухместный GM Le Sabre длиной 5128 мм имел колесную базу 2921 мм. Советский ЗИС-112 был заметно больше. Машина длиной 5920 мм получилась всего-то на 80 мм короче семиместного лимузина ЗИС-110 и на целых 800 мм длиннее Le Sabre. А база советского спорткара, вообще, оказалась гигантской: 3760 мм – такой же, как у лимузина.
Но так получилось не по воле инженеров: ЗИС-112 базировался на шасси опытного лимузина ЗИС-Э111 «Москва», созданного в1949 году.
Со временем заводские гонщики ЗИС, для которых автомобиль мечты в первую очередь был, все-таки, гоночной машиной, укоротили ее, уменьшив базу до 3165 мм, а длину – до 5306 мм. Автомобиль, все равно, остался длиннее Le Sabre, но все же стал более приспособленным к соревнованиям. Тогда же отказались от съемной крыши-колпака, которая первоначально стояла на ЗИС-112.
Родстер Le Sabre, сделанный подразделением концерна General Motors Buick (поэтому его иногда и называли Buick Le Sabre), оснастили несерийным, экспериментальным двигателем V8. Мотор рабочим объемом 3,5 л с наддувом развивал по стандарту SAE 355 л.с. Коробка передач была трехступенчатой автоматической.
ЗИС-112 тоже оснастили экспериментальным двигателем. Но сделанным на базе серийного. Это была так называемая «третья модификация» мотора ЗИС-110, во время войны скопированного с рядного 8-цилиндрового 6-литрового нижнеклапанного агрегата Packard. Уже тогда данный двигатель был не самым продвинутым.
Советский опытный агрегат с верхними впускными и нижними выпускными клапанами оснастили двумя карбюраторами МЛЗ-Л3. Мощность удалось поднять со 140 л.с., как у стандартного мотора, до 182 л.с. при 3550 об/мин. Для СССР в те годы– феноменальный показатель. Но коробка передач ЗИС-112 осталась серийной – механической трехступенчатой.
Передние подвески американского и советского автомобилей были независимые: у Le Sabre – на продольных торсионах, а у ЗИС-112 – пружинная со стабилизатором.
Сзади на обеих машинах стояли рессоры. Но у американского автомобиля была подвеска De Dion и смещенные к дифференциалу тормозные барабаны. На ЗИС-112 стоял стандартный жесткий мост, но в конструкцию добавили стабилизатор.
Жизни и судьбы ЗИС-112 и GM Le Sabre
Разумеется, оснастить ЗИС-112 роскошно отделанным салоном, электростеклоподъемниками и четырьмя встроенными гидродомкратами, которыми отличался американский dream car, советские конструкторы не могли. Да и стекловолокно, и алюминий, которые применяли американцы, при постройке советской машины не использовали. Впрочем, через несколько лет на заводе, переименованном в ЗИЛ, такие материалы для гоночных машин тоже стали опробовать.
Но ведь ЗИС-112 был, все-таки, не шоу-каром, а действительно гоночной машиной. И в этом смысле достойно соперничал с «американцем».
Максимальная скорость GM Le Sabre составляла 183 км/ч. ЗИС-112 уже 7 сентября 1952 года развил на дистанции 1 км со стартом с хода 188 км/ч. Позднее, в 1956 году, когда машину укоротили, а передаточные числа в коробке изменили, ЗИС-112 развивал уже больше 200 км/ч. Только серийные тормоза гоночных нагрузок не выдерживали – катастрофически перегревались. Инженеры сделали, что могли: вырезали вентиляционные отверстия в опорных дисках, но это не очень помогло.
Судьбы автомобилей мечты, сделанных в единственных экземплярах, сложилась совсем по-разному. На GM Le Sabre Харли Эрл за два года наездил 45 тысяч миль. Сегодня машина находится в музее GM Heritage Center в Стерлинг Хайтс, штат Мичиган.
ЗИС-112 не сохранился. Кузов утилизировали, а шасси в 1961 году использовали для гоночного ЗИЛ-112/6, который оказался неудачным и тоже был уничтожен. А ведь очень бы было интересно поставить рядом ровесников, разделенных океаном, на какой-нибудь выставке. Тоже – мечта и, уж точно – несбыточная…