Индонезийский Boeing 737 с 102 людьми на борту исчез без следа над проливом Макассар во время мощной грозы. Спасатели прочёсывали побережье и морское дно, но всё было тщетно — ни обломков, ни сигнала. Только спустя три недели — в январе 2007 года — с глубины в две тысячи метров подал голос «чёрный ящик». Казалось, истина вот-вот всплывёт… но, увы, начался другой шторм — бюрократический.
Полгода препирательств, пока авиакомпания усиленно делала вид, что подъём самописцев — это как-то не по их части. Всё это время запись последних секунд рейса 574 покоилась на дне океана, терпеливо храня драму крушения.
Когда же ящики всё-таки извлекли, открылась пугающая картина: самолёт сбился с маршрута, бился с сильным ветром, а экипаж тщетно пытался оживить навигационную систему. Затем резкий крен, неконтролируемое пикирование и — катастрофа в воздухе, на скорости, превышающей допустимую.
Гибель рейса 574 оставила после себя массу тревожных вопросов: что происходило в кабине? Почему пилоты не справились? И — самое щекотливое — не скрывался ли под этой трагедией системный сбой в работе стремительно растущей лоукост-компании? Ответы, которые всплыли на поверхность, оказались болезненными не только для Adam Air, но и для всей индонезийской авиации.
В начале 2000-х индонезийская авиация резко пошла в рост: за семь лет пассажиропоток вырос в пять раз. В стране началась настоящая лихорадка бюджетных авиакомпаний. Среди них — Adam Air, основанная в 2002 году Сандрой Энг, весьма состоятельной бизнес-леди, и политиком Агунгом Локсано. Название — в честь её сына, Адама Сухермана, который в свои 26 уже управлял авиакомпанией. Впрочем, это был настоящий семейный подряд: два его брата и сын Локсано тоже пристроились на ключевые посты.
На фоне бурного спроса Adam Air росла как на дрожжах, набирая обороты с подозрительной лёгкостью. К концу 2006 года, менее чем за четыре года, у неё уже было 25 «Боингов» 737 — и звание самой стремительно развивающейся авиакомпании в стране. Методы роста? Местами, скажем так, творческие. Им припоминали липовые рекламные обещания, например, рассказы о "новеньких" 15-летних самолётах. Даже логотип с Икаром казался не столько вдохновляющим, сколько пророческим.
Один из этих "новеньких" — Boeing 737–400 с номером PK-KKW, уже 18 лет на ходу. 1 января 2007 года ему предстояло выполнить несколько рейсов, включая №574: обычный маршрут из Сурабаи на Сулавеси. За штурвалом — капитан Рефри Видодо (47 лет, 13 000 часов налёта), рядом — первый помощник Йога Сусанто, у которого за плечами тоже был солидный опыт.
Пилоты наверняка знали: у этого борта давно были проблемы с инерциальной системой навигации (IRS), которая отвечает за ориентацию самолёта в пространстве. У каждого пилота — свой блок IRU, со своими гироскопами и своими глюками. На протяжении месяцев экипажи жаловались на расхождения в показаниях — иногда самолёт, согласно одной системе, находился совсем не там, где по мнению другой.
Когда рейс 574 вылетел в 13:59, всё шло по плану… пока IRS снова не начала чудить: дисплеи FMS показывали разные координаты. Что именно вышло из строя — неизвестно, но кто-то из них явно ошибался, и выяснить, кто именно, было жизненно важно.
К 14:28, когда включилась запись речевого самописца, ситуация накалилась: «Разница — 28 миль», — озвучил Видодо. Автопилот тем временем упрямо вёл самолёт куда-то в сторону севера, вдоль маршрута, который никто не планировал. Даже на земле это заметили — в диспетчерской Макассара с тревогой переговаривались: «Куда летит Адам? Он что, уходит на север?!»
В кабине пилоты старались не паниковать, отпускали шутки, но напряжение ощущалось. Остальные самолёты обходили шторм над проливом, а экипаж 574 пытался понять, где они вообще находятся, прежде чем менять курс. Вскоре самолёт влетел в грозовой фронт — началась сильная тряска. Пилоты предупредили пассажиров о турбулентности и велели пристегнуть ремни. Никто не смеялся.
В 14:42, дрейфуя всё дальше на север, сквозь грозовые завесы, первый офицер Сусанто доложил диспетчерам: они идут курсом 46 градусов на точку DIOLA, но сражаются с боковым ветром в 74 узла. На самом деле, они уже не понимали, где находятся. Напряжение нарастало:
— Проверь координаты, мы можем потеряться!
— Это безумие!
— Посмотри на FMS!
— Похоже, у нас её вообще нет!
— Там пусто. Это плохо.
— Левая в порядке, а правая шалит. Ты издеваешься?
— Что-то только что отрубилось!
— Бардак полный!
— Да это уже катастрофа!
— Мы налажали…
— Видишь, всё идет наперекосяк?
— EFIS и FMS глючат!
— FMS сам себя с ума сводит!
В 14:47 наконец приходит мысль: а не заглянуть ли в QRH — руководство по нештатным ситуациям?
— Глянь в QRH, — говорит Видодо. — Если второй IRS отключится, что делать?
Сусанто листает справочник:
— Навигация, FMS, ищи там! — подгоняет Видодо.
— Вот! IRS error, — сообщает Сусанто.
— Это не моя вина, — бурчит Видодо. — Индикатор неисправности не горит.
— Я вообще всё правильно делаю?
— Это не моя вина, — повторяет Сусанто.
— IRS ошибается.
— Но ошибку нужно исправить, капитан.
Они находят два сценария: один — для земли, другой — для полёта.
— Вот, IRS failure 11.4 — на земле… и в полёте, — читает Сусанто.
— Левая-то работает, — размышляет Видодо. — Может, просто выключить один IRS?
— Да вроде не нужно, — говорит Сусанто.
Они продолжают обсуждать, топчась на месте.
В 14:54, видя, что самолёт продолжает отклоняться, диспетчер приказывает им взять курс 70° на DIOLA. Проблема в том, что DIOLA — это точно не там, куда они летели раньше. Через восемь секунд приказ повторяется, и Сусанто наконец подтверждает его. Самолёт начинает разворачиваться на восток.
В 14:55 капитан просит:
— Спросите, где мы вообще находимся.
Ответ диспетчера:
— Адам 574, вы в 125 милях к северо-западу от Макассара, на 307-м радиале.
Это был шанс — сравнить показания систем и понять, какая из них врёт. Сделали ли они это? Неизвестно.
Тем временем, решив всё-таки следовать инструкции, пилоты начали устранение неполадок. IRS можно было перевести в упрощённый режим — «ATT», который отключает навигацию, оставляя только ориентацию. Главное условие — держать самолёт ровно в течение 30 секунд, пока система перезапускается. Ну, хоть какой-то план.
В 14:56 капитан Видодо приказал Сусанто переключить IRS. Тот не знал, какая сторона неисправна, и перевёл свою (правую) систему. Всё отключилось, сработала сирена.
Но это был не единственный сбой. У самолёта был дефект — крен вправо, который раньше компенсировал автопилот. После его отключения Видодо должен был взять управление, но, похоже, не понял этого. Сусанто преждевременно начал вводить курс, а самолёт медленно начал поворачивать вправо.
Пилоты продолжали возиться с IRS, не замечая усиливающегося крена. Система не выровнялась — самолёт был в повороте. Началась дезориентация.
В 14:58 крен достиг 35°. Зазвучало предупреждение:
— УГОЛ КРЕНА!
— Переключи обратно в навигацию! — закричал Видодо, пытаясь отменить действие, вместо того чтобы управлять самолётом.
Крылья потеряли подъёмную силу, самолёт завалился носом вниз. Сирена оповестила о потере высоты. Крен превысил 50°, через 48 секунд — 100°. Перевёрнутый самолёт вошёл в крутое пикирование.
Видодо резко потянул штурвал — и усугубил падение. Скорость 900 км/ч, перегрузка 3,5 g, раздались удары — оторвались стабилизаторы. Скорость снижения: 53 000 футов в минуту. Самолёт начал разваливаться.
На высоте 2700 метров чёрные ящики замолчали. Остальное осталось под водой.
В центре управления в Макассаре прошло около десяти минут, прежде чем стало ясно: рейс 574 исчез с радаров и не отвечает на вызовы. В течение двух часов диспетчеры пытались связаться с ним через другие самолёты и аэропорты, но безуспешно. В 17:24 был объявлен режим бедствия и началась поисково-спасательная операция.
Не было ясно, упал ли самолёт на сушу или в море. Военные прочёсывали горы Сулавеси, лодки искали в Макассарском проливе. Ничего. Зону поиска расширили до всего острова и береговой линии. Лишь 11 января рыбаки начали находить обломки: фрагменты крыла, интерьера и личные вещи — некоторые из них, вероятно, оторвались ещё в воздухе.
Через две недели американское судно засекло сигналы от чёрных ящиков, лежащих на глубине более 2000 метров. Но в Юго-Восточной Азии не было техники, способной их поднять. Правительство ожидало, что расходы покроет Adam Air, но та отказалась — мол, если властям так важно, пусть платят сами. Из-за взаимных претензий переговоры зашли в тупик. Семь месяцев расследование стояло на месте.
Лишь в июле 2007 года Adam Air согласилась оплатить половину недельной миссии. Правительство приняло это предложение. В августе спасательное судно Phoenix International прибыло из США, и всего за пять дней обнаружило оба самописца почти в точке их первоначальных координат. Их доставили в Вашингтон для расшифровки — других обломков или тел найдено не было.
Судя по состоянию фрагментов, удар был настолько сильным, что 102 человека на борту, вероятно, погибли мгновенно и бесследно.
После взлёта рейса 574 две инерциальные системы начали расходиться. Автопилот ориентировался на неисправную, уводя самолёт с курса. Экипаж, занятый попытками устранить сбой, полностью перестал следить за полётом. Когда автопилот отключился, пилоты не заметили этого и не вмешались, что привело к постепенному крену. При попытке выровнять самолёт капитан допустил фатальную ошибку — потянул штурвал в перевёрнутом положении, что вызвало пикирование и катастрофу.
Расследование показало, что пилоты были плохо подготовлены и не обучены действиям при сбоях. Руководства были скачаны из интернета, официальная программа подготовки отсутствовала. Техобслуживание игнорировало постоянные отказы — неисправные приборы просто переустанавливали. Компания вынуждала пилотов летать на неисправных самолётах и фальсифицировала документы.
За год до катастрофы похожий инцидент закончился посадкой на неизвестный остров. Тогда Adam Air саботировала расследование и «починила» самолёт без проверки. Крушение стало результатом системного провала — в обучении, техобслуживании и культуре безопасности.
В феврале 2007 года рейс 172 Adam Air приземлился с такой силой, что фюзеляж сломался. В марте 2008-го другой самолёт выкатился за ВПП, экипаж не провёл эвакуацию по правилам. Эти инциденты показали, что авиакомпания на грани новой катастрофы. После второго случая инвесторы вышли из проекта, арендодатели отозвали самолёты, а власти приостановили, а затем и аннулировали лицензию. Adam Air прекратила существование.
Однако долгое существование компании, несмотря на череду нарушений и аварий, объясняется связями с высокопоставленным политиком — соучредителем и спикером парламента, чья роль заключалась в «улаживании» вопросов с регуляторами. Вскоре владелицу авиакомпании обвинили в хищении $200 млн. По сути, Adam Air оказалась преступной организацией под видом авиаперевозчика.
После крушения рейса 574 власти ужесточили авиационные правила. Но чиновники признавали: главная проблема не в законах, а в их исполнении — слишком легко подкупить инспекторов. Несмотря на реформы, в 2021 году ещё один индонезийский Boeing 737 (рейс 182 Sriwijaya Air) потерпел катастрофу при схожих обстоятельствах. Это поставило под сомнение, усвоила ли отрасль уроки прошлого.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"