Предыдущая глава:
Казалось бы, можно и передохнуть. Война окончилась, спало гигантское нечеловеческое напряжение, которое держало всех все эти годы. Но завод продолжал работать почти по графику военного времени, 10 часовой рабочий день и шестидневная неделя. Народ восторженно встретил Победу! А потом был грандиозный парад Победы в Москве 24 июня, а спустя всего четыре дня пришел Приказ Народного комиссариата авиационной промышленности СССР № 258, в котором Куйбышевскому авиационному заводу № 1 имени Сталина предписывалось начать выпуск самолетов типа «68» с двумя двигателями АМ-39ФН2. Это была очередная новая модификация пикирующего бомбардировщика Ту-2. Сам то этот самолет был не нов. Его серийное производство началось еще до начала войны в феврале 1941 года на Воронежском заводе № 18 имени Ворошилова. Но начавшаяся вскоре война спутала все планы. Самолеты Ту-2 стали строить в Омске на эвакуированном сюда заводе № 156 и местном авиазаводе № 81. Всего за годы войны было построено на разных заводах страны 1216 бомбардировщиков в разных модификациях. На них постоянно двигатели, винты, вооружение, приборы, оборудование, выполняли конструкционные изменения по планеру, хвостовому оперению, кабине и т.д.
***
На завод в Куйбышев пришла команда строить Ту-2 в варианте «68». Этот самолет отличался от серийного Ту-2 тем, что полностью из-менялась двигательная установка, ставился новый фонарь кабины летчика, усиливалась хвостовая часть. Это потребовало от заводчан уже на стадии подготовки производства новых дополнительных усилий. Нужно было создавать новые стапеля для агрегатной сборки, новые шаблоны, системы раскроя материала, и многое другое. Конечно, уже имелся бесценный опыт цельнометаллического самолетостроения. Опыт создания Ил-2 и Ил-10. Кстати Ил-10 продолжали серийно строить и эту задачу никто пока не снимал. Но ведь на дворе уже стояло победное лето 45-го года. И тысячи авиастроителей Безымянки, волей военного лихолетья, оказавшиеся здесь на волжских берегах, стремились вернуться в родные места. Начался процесс реэвакуации. И остановить людей было трудно, и порой просто невозможно. Это осложнялось жестокой нехваткой жилья, объектов соцкультбыта, трудностями послевоенного сурового быта. Была еще карточная система и было по прежнему голодно.
Отток квалифицированных кадров с завода поставил перед руководством завода и лично директором Литвиновым новые сложнейшие вопросы не только производственного характера, но и вопросы жилищного строительства в условиях очень жесткого централизованного планирования, эпоха косыгинских реформ еще не наступила, когда часть прибыли завод мог тратить на собственные жилищно-коммунальные и культурно-бытовые нужды, на создание собственной сети подсобных хозяйств, строительство детсадов, клубов, общежитий, столовых и буфетов. раздевалок, комнат отдыха, поликлиники, профилактория, детского пионерского лагеря и базы отдыха для трудящихся предприятия и т.д. и т.п. И все это тоже были заботами и директорскими тоже. Сколько раз приходилось ему выступать в роли просителя и в министерских, и в обкомовских и горсоветских кабинетах. Сам он был и членом Куйбышевского горкома и обкома партии. Понимал, прекрасно какие сложности испытывала странам в послевоенные первые годы, когда война унесла столько жизней, принесла столько страданий людям.
И столько было порушено, уничтожено и все это нужно было восстанавливать, а при этом наши вчерашние заокеанские союзники уже помахали перед нашим носом «ядерной дубиной», сбросив невиданные в истории человечества бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки. Мы должны были принять этот вызов. И страна и народ его приняли. Отказывая себе в самом необходимом в СССР разворачивается строительство новых самолетов, идут пока опытные ракетные проработки, в строжайшей тайне создается свое ядерное оружие. И все это требует огромных народных средств.
Была еще одна проблема - кадровая. Заводу нужны были не просто рабочие руки, а грамотные образованные квалифицированные рабочие, техники, инженеры… А где их взять? Их не было. Значит нужно готовить самим. Тогда и пошло огромное внимание к ремесленных училищам, техникумам. Завод стал активнейшим образом участвовать в подготовке кадров для собственного предприятия. Виктор Яковлевич Литвинов сам прошедший сначала техникумовский, а потом инженерный путь отлично понимал как это трудно и сложно подготовить из обычных ребят и девчат толковых грамотных специалистов. Он всегда очень уважительно относился к людям, имевших за плечами техникум. Знал, что такие люди, как правило, имели, и хорошие теоретические знания, и умели работать руками «с железками». Именно тогда для В.Я.Литвинова начался еще один необычный и новый для него путь в институт. На этот раз стал Куйбышевский авиационный институт.
***
Куйбышевский авиационный институт (ныне – Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королёва) создан в тяжёлое для страны время. На основании постановления СНК СССР от 8 июня 1942г. N 891 издан приказ Всесоюзного комитета по делам высшей школы при СНК СССР от 17 июля 1942г. N 143/М об открытии авиационного института Наркомата авиационной промышленности в г. Куйбышеве с контингентом учащихся 1000 человек «в целях обеспечения заводов инженерно-техническими кадрами».
Подготовка инженеров началась на двух факультетах – самолёто-строительном и моторостроительном. Уже в 1944 году выпущено инженеров-технологов по самолётостроению (1 человек) и моторостроению (9 человек).
В 1945 году состоялся второй выпуск инженеров в количестве 37 человек. Именно с победного 45-го года, Председателем Государственной Экзаменационной Комиссии на факультете самолётостроения был назначен директор завода № 1 В.Я. Литвинов. Кроме него от завода в состав комиссии входили Г.А. Проценко – начальник серийного конструкторского отдела, Л.П. Зимаков, Медведев, а также директор института Ф.И. Стебихов, заведующие кафедрами М.И. Разумихин, А.А. Комаров, Н.В. Пинес.
Студенты самолётостроительного факультета гордились тем, что председателем ГЭК у них легендарный Литвинов – генерал-майор инженерно-авиационной службы и Герой Социалистического Труда.
На защиту дипломных проектов собирались, как правило, студенты всех курсов. Председатель экзаменационной комиссии начинал работу всегда точно вовремя. Внимательно знакомился с материалами, представленными автором проекта. В процессе защиты задавал вопросы, наверняка тревожащие и его самого: «Как повысить объём производства спроектированного самолёта?», «Как сократить срок подготовки производства?», «Можно ли с помощью другого технологического процесса получить ту или иную деталь?». Зал внимательно слушал и вопросы, и ответы. Очень часто на лице строгого экзаменатора появлялись одобрительные улыбки. Конечно, они снимали напряженность в тревожной экзаменационной обстановке. Это были ежегодные мастер-классы высочайшего уровня, дающие неоценимую пользу для авторов проектов, студентов и преподавателей разных кафедр, присутствующих на защите проектов. Виктор Яковлевич выпустил в жизнь, как председатель ГЭК, около двух тысяч инженеров самолетостроения.
Профессор, доктор технических наук, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР Ю.Л. Тарасов вспоминает: «Работая преподавателем института, я общался с профессорами Голубевым М.К. и Проценко Г.А., работавшими ранее главными инженерами завода во времена директорства Литвинова В.Я. Огромным уважением к своему руководителю были наполнены их рассказы. Это были рассказы о деловой и разумной инициативе, о блестящих технических идеях директора, помогавших выдать продукцию в нужное время и в нужном количестве, о его феноменальной работоспособности в течение многочасовых рабочих дней.
Общаясь с одним из студентов вечернего факультета руководителем отдела завода лауреатом Сталинской Премии И.И. Исаюком, я поинтересовался: «За какую разработку Вы удостоены высокой награды?». Он рассказал, что это за участие в разработке стапельных колонн, собираемых из универсальных блоков. «Но это идея Виктора Яковлевича, – сказал Иван Исакович, – а мы были техническими разработчиками этих колонн, позволяющих экономить металл, экономить сроки подготовки производства при переходе завода на выпуск другого самолёта».
Не скажу часто, но регулярно Виктор Яковлевич бывал в институте. Он выступал на совете института, на собраниях института. Темой его выступлений были проблемы, решаемые в отрасли и конкретно на заводе. Обращалось внимание коллектива института на необходимость решения задач в деле подготовки инженерных кадров, при организации научных исследований.
Возглавляя потом Куйбышевский совнархоз и зная возможности института, Виктор Яковлевич предложил ректорату создать отраслевые лаборатории. Эти лаборатории, созданные на базе основных кафедр, получили фонд зарплаты, штатную численность, получили уникальное оборудование. Это была очень нужная акция, позволившая существенно ускорить процесс передачи разработок вуза на предприятия отраслей, а также укрепить базу учебно-научных подразделений института, занятых подготовкой инженерных и научных кадров.
Виктор Яковлевич Литвинов оставил о себе добрую память. Главным символом этой памяти является завод, который представлял собой великолепно налаженную систему, способную к производству самой сложной техники.
Традиция быть первым сохранилась, как сохранилась память о талантливом руководителе-лидере. Память о Литвинове живёт в шумных квартирах кварталов Безымянки и Юнгородка, в улице его имени, в величественном здании ДК на площади Кирова, в том большом государственном деле имя которому – завод «Прогресс».
– Отец 20 лет был председателем ГЭК, – рассказывает Людмила Викторовна. – Я уже сорок лет как художник, но по первому образованию – тоже авиационный человек. Сама я у отца не защищалась, но хорошо помню: когда я прибежала на защиту, ходили студенты и спрашивали, кто будет вести защиту дипломов. Все очень волновались, но волнение было не суетливое, это, скорее, было желание показать Литвинову, что каждый из них собой представляет. Это настроение витало в воздухе. Вообще по тому, как отец относился к образованию, к самой процедуре образовательного становления человека, можно судить, что процесс обучения являлся для него очень важным.
Желание «показать себя Литвинову» во многом было связано со стремлением попасть к нему на завод. Виктор Яковлевич прекрасно это понимал, а кроме того, ему и самому требовались перспективные молодые специалисты, поэтому на защите общение его с выпускниками никогда не было формальным».
Ветеран завода «Прогресс» Е.Н. Одиноков учился на третьем курсе КуАИ, когда председателем ГЭК был назначен В.Я. Литвинов.
– Уже тогда мы стали интересоваться, какие дипломные проекты выполняются нашими студентами и какие вопросы решаются на защите, – рассказывает он. – На защите каждый дипломник вывешивал порядка двадцати чертежных листов на специальных стендах. Когда появлялся Виктор Яковлевич в форме генерал-майора, мы просто восхищались им. Он проходил мимо этих чертежей-плакатов и начинал задавать такие вопросы, что иногда дипломники терялись. У него же был огромный опыт – конструктора, главного инженера, директора завода. Он такое мероприятие, как поточная сборка или прямоточный метод изготовления ракет в цехе № 15, знал досконально. Из нас, 46 самолетчиков, 11 человек изъявили желание поступить на работу именно на завод № 1, потому что там, в отличие от завода № 18, делались истребители. А мы уже понимали, что на таком производстве гораздо чаще заменяют одну конструкцию на другую, чаще производят модернизации и больше используют самые передовые достижения науки и техники».
– Мои воспоминания о В.Я. Литвинове – это яркие впечатления, оставшиеся от многочисленных деловых встреч., - говорит выпускник КуАИ 1951г. Л.Г. Никитин - Первая встреча состоялась 6 марта 1951г. Шла защита дипломных проектов выпускниками КуАИ. Комиссия заслушивала доклады дипломантов, не вставая из-за столов. Когда внесли планшеты с 24 листами моего фронтового бомбардировщика с двумя ТРД «Роллс-Ройс Нин-2», председатель встал и подошел к чертежам. Он что-то говорил членам комиссии. Постепенно один за другим они тоже подошли. У чертежей шел обмен мнениями. Я сидел в зале, ожидая приглашения. Гадал, что же вызвало такой интерес. Естественно, думал: «Что-то не так!». Но защита прошла успешно, мои опасения не оправдались. Мой эскизный проект напоминал выпускавшийся заводом много лет спустя Ил-28. Об этом самолете никто в те годы не знал, а В.Я. Литвинов, очевидно, был знаком с проектом Ильюшина».
В том же 1951г. окончил КуАИ и пришел работать на завод Вадим Николаевич Ментюков, занимавший пост главного инженера завода в 1981-1988гг.
– В первый раз я встретился с Виктором Яковлевичем на защите дипломного проекта, – рассказывает он. – На вопросы я вроде бы отвечал неплохо и попросил его взять меня к себе на завод. Не хотелось уезжать из города. Виктор Яковлевич сначала не сказал, возьмет или нет, сказал: «Хорошо», – и все. Но потом пришла разнарядка, и оказалось, что меня взяли. На заводе нас принял главный инженер, и меня определили в цех № 23 мастером.
Вообще студенты хотели попасть на завод к Литвинову, но это было непросто. А зарплата там была самая высокая. Он задавал производственные вопросы, и правильно делал. Интересовался, как человек подготовлен. Мне было легче, потому что мы с приятелем с детства занимались техникой. У нас была моторная лодка, и мы сами собирали моторы: покупали по дешевке куски, приносили в мешке. Мама говорила: да что же это за мотор? Но все-таки мы не тюфяки были, понимали кое-что. А отец моего приятеля был в войну начальником нашего безымянского аэродрома с самого начала строительства завода, полковник, летчик, воевал в Испании. И вот у него была машина. Он нас натаскивал: давайте, мол, машину ремонтируйте. Сервисов не было, сами все делали, двигатель собирали-разбирали. Он нас учил всему этому»
Воспоминаниями о защите дипломной работы поделился и Александр Михайлович Солдатенков – Герой Социлистического Труда, главный конструктор по ракетам-носителям типа Р-7А и «Союз-2» ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» до 2003 года, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, кавалер двух орденов Красного Знамени, орденов «Знак Почета» и «За заслуги перед Отечеством» IV степени, медали «За трудовое отличие», главный «пускач», он дал старт более тысячи ракетных пусков на Байконуре.
– Я учился в КуАИ на 1-м факультете и проходил преддипломную практику на заводе № 1, – вспоминает А.М. Солдатенков. – Практику я проходил в цехе предварительной сборки, но успел познакомился и с цехом № 17 ЛИС – это летно-испытательная станция. К тому же на последнем курсе нам давали небольшой обзор на тему ЛИС. Тогда-то я и решил, что хочу там работать. Виктор Яковлевич принимал у нас защиту. Наши в основном пошли на завод № 18, а девять человек – на завод № 1. Виктор Яковлевич всех нас принял и стал спрашивать, кто куда хотел бы пойти работать. Кто-то сказал – в технологический отдел, кто-то – в конструкторский, а я сказал: хочу на ЛИС. Он удивился: «Первый раз такое. Туда никто не хочет, там тяжело работать». – «Я знаю». И он меня туда с удовольствием направил сменным инженером».
Выпускники КуАИ тех лет, вливавшиеся в коллектив завода, чувствовали особую гордость за то, что становятся причастными к производству МиГ-15 – истребителя, которому после Корейской войны суждено было стать самым известным советским самолётом на Западе и наиболее массовым реактивным боевым самолётом в истории.
***
Но все это было потом. А пока шел 1945 год. И завод строил легендарные штурмовики Ильюшина. В том году из цехов завода вышли и были сданы заказчикам 957 самолетов Ил-2 и Ил-2У, а самолетов Ил-10 -893 и еще Ил-10У – 228.. Готовили к запуску в серию бомбардировщик Туполева. Новый 1946 год тоже шел пока успешно. Начали работы по строительству Ту-2, и продолжали строить штурмовики. Было построено и сдано 2 самолета Ил-10 и 41 самолет Ил-10У. Как вдруг.
Как это часто бывало в жизни Виктора Яковлевича, это - вдруг. Вдруг звонок из Москвы и приказ немедленно прибыть на совещание в Кремль. Шел август 1946 года. Прилетев в Москву на заводском «Дугласе» Виктор Яковлевич явился в Министерство в Уланском переулке. Здесь его встретил Дементьев П.В, тогда первый заместитель министра.
- Ну, Виктор Яковлевич, завтра большое важное совещание в Кремле, Проводит лично товарищ Сталин. –А потом совещание в Кремле. Спешность вызова в Москву выяснилась быстро. Обсудив вопросы по повестке дня, Сталин, а он вел совещание, посмотрел на собравшихся, и сказал.
- Хорошо бы, чтобы на параде 7 ноября над Красной площадью пролетела эскадрилья наших новейших реактивных истребителей. Это был бы хороший освежающий душ некоторым горячим головам там за океаном. –Сказал и посмотрел на присутствующих. Все молчали, так как хорошо понимали, какой невероятной сложности задачу поставил вождь. Сталин посмотрел на Дементьева, тот на Литвинова. И Виктор Яковлевич мгновенно понял, зачем его вызвали сюда так срочно. Он встал и сказал, по военному, коротко и четко:
- Будем делать, товарищ Сталин. Только прошу, чтобы Тер-Маркарян помог обеспечить завод металлом и комплектующими изделиями.
- За это не волнуйтесь. Все, что нужно Вам будет предоставлено. И добавил помолчав:
- А товарищи Дементьев и Микоян помогут Вам!
***
В тот же день Литвинов летел домой в Куйбышев и, сидя в трясущемся «дугласе», погода была не совсем летная, срывающийся дождь, низкие облака, ветер, и думал:
- Как выполнить этот приказ? Вопросы один за другим вставали перед ним, а ответов пока не было. Страха не было, но на него вдруг навалилась такой огромной тяжестью - ответственность за порученное дело. Понимал он, что это не блажь вождя, а задача огромной политической важности. В портфеле у него лежал свежий Приказ МАП СССР № 581 от 28 августа 1946г., который предписывал: «В целях быстрейшего выпуска реактивных самолетов МИГ-9 и освоения их пилотами Генеральному конструктору А.И. Микояну и директору серийного завода В.Я. Литвинову организовать производство самолетов малой серии (10 штук)».
Вместе с ним в самолете летело четверо представителей ОКБ Микояна А.Г Брунов, А.М. Савельев, А.М. Карасев и И.Д. Волощенко. Они везли комплект чертежей реактивного истребителя Миг-9, который получил по заводу название «изделие 27». И больше пока ничего не было. Все предстояло сделать в ближайшие пятьдесят дней. Никогда прежде в такие сроки не запускали даже в малую установочную серию новый самолет, а здесь не просто новый, а невиданный прежде незнакомец – Первый в стране реактивный истребитель.
Анатолия Григорьевича Брунова, старшего из микояновцев, Литвинов хорошо знал еще по московскому заводу. Он работал у Микояна с 1939г. с момента создания ОКБ. Брунов был немного старше Литвинова и фактически он был не только ведущим конструктором по самолету И-300 (потом стал называться Миг-9), но и проявил себя как талантливый конструктор еще при создании Миг-1 и Миг-3. Они вместе запускали в серию первые «Миги».
Уже в самолете, а точнее еще раньше в кабинете Дементьева, Литвинов принял решение, несмотря на сжатые сроки, строить самолеты сразу по серийной технологии, требовавшей много оснастки. Иначе было просто не успеть.
По прибытию на завод спешно было созвано совещание руководящего состава, на котором был зачитан приказ Министра и сказано, что это приказ Сталина, а значит Родины. После краткого доклада Литвинова все сидели несколько минут. Повисла такая гнетущая звенящая тишина. Все понимали, какое необычайно сложное и важное задание им предстоит выполнять…
– Темпы работы были невиданными, – вспоминал позже Виктор Яковлевич. – В полной мере использовали весь накопленный опыт. Задание партии выполнили менее чем за месяца. Вряд ли такое еще повторится. Петр Васильевич Дементьев, который осуществлял общее руководство, потом шутил: «Литвинов с МиГ-9 отняли у меня минимум пять лет жизни».
Людмиле Викторовне Литвиновой хорошо запомнилось это напряженное время.
– Отец всегда приходил домой предельно уставшим и замученным, но в период подготовки к ноябрьскому параду 1946г. он вообще месяц дома не ночевал. А когда, наконец, пришел – это был не папа, это была его тень. У него было любимое слово – «Чудо!», которое он прилагал к разным обстоятельствам. Когда МиГ-9 впервые вывезли на летное поле, рабочие удивлялись: как же он полетит? Впереди дырка и сзади дырка! Винт был непременным элементом любого летательного аппарата, а раз нет винта, казалось, и не полетит! И вот когда он полетел, помню, отец произнес это свое знаменитое «Чу-у-до!» с бесконечно долгим «у».
***
Это было действительно чудо. За 10 дней сделали 75 плазов (своего рода чертежей всех основных агрегатов, выполненных с идеальной точностью на металле в натуральную величину), 3000 комплектов шаблонов деталей, более 1000 штампов и прочей формообразующей оснастки, 150 сборочных стапелей, в том числе большие: 11 для агрегатов фюзеляжа и 8 для крыла. Такие темпы сейчас выглядят фантастикой, и для того, чтобы успеть, пришлось работать без сна и отдыха. И «аврал на МиГ-9» до сих пор помнят ветераны завода и ОКБ.
Московские конструкторы даже поселяться в гостиницу не стали – им поставили одну раскладушку на четверых прямо в помещении заводского КБ, и они не покидали завода пока вся «нулевая» серия из 10 самолетов не была передана на приемосдаточные испытания. Все эти дни фактически жил на заводе и директор Литвинов. Все эти дни он жил в своем кабинете и в цехах завода. Спал на черном кожаном диване, стоявшем в кабинете или сидя за столом, опершись лбом на кулаки. Забылся на несколько часов тяжелым темным сном и снова вперед. Потом, много лет спустя, в 1981 году, мне говорил Виктор Яковлевич, что после этой эпопеи, он больше никогда не только не ложился на этот диван, но даже сидеть на нем не мог. А сил такая изнурительная работа забирала немеряно. Потом он распорядился поставить в комнате отдыха, которая была у него позади кабинета, обыкновенную раскладушку с матрацем. Здесь он иногда отдыхал, ибо рабочий день всегда длился до позднего вечера и а то и до ночи. Как нам, живущим в начале 21 века, сейчас понять и объяснить то, что удалось сделать ему с коллективом завода. Как тогда в те далекие дни осени 46-года удалось мобилизовать и себя и своих заводчан на выполнение этой поистине фантастической задачи. Сколько трудных конструкторских, организационных, технологических задач пришлось тогда решать быстро и четко. Конечно, было использовано все, что было наработано годами и принцип параллельности в том числе. Делали сразу десять стапелей для сборки крыла, десять стапелей для сборки хвостового оперения и т.д. Всего по десять, или кратно десяти…
***
Да помощь была и все, что нужно заводу тогда отпускалось незамедлительно. В сентябре сроки производства были скорректированы, в политических целях для демонстрации мощи советских ВВС, было решено продемонстрировать реактивную технику на ноябрьском воздушном параде. В параде 1946г. должны были участвовать не единичные реактивные самолёты, а сразу по десять МиГ-9, Ла-150, Як-15. Приказом МАП № 617 от 12 сентября, завод № 1 обязывался изготовить 10 машин и к 20 октября передать их ВВС. Новая задача была приоритетной для завода, средства были выделены в увеличенном объёме (на производство 15 самолетов), завод временно освобождался от выпуска бомбардировщиков Ту-2, производства двигателей РД-10, которое перенесли на завод № 26.
Работы велись в три смены, в крайне напряженном темпе. Заводчане уложились в 42 дня, за которые малая серия МИГ-9 была изготовлена в сроки установленные приказом МАП. При этом заводу была оказана помощь заводами № 18, 23, 24, 155 и 207. С этих заводов были командированы рабочие и инженеры, а также на них были изготовлены отдельные детали и агрегаты для истребителей.
К концу октября все десять «мигов» были перевезены железной дорогой в Летно-испытательный институт под Москвой, где началась подготовка к параду. Первый серийный самолет, построенный на заводе, был поднят в небо в свой первый полет 26 октября. Пилотировал самолет прославленный летчик-испытатель М.Л. Галлай. За ним летали Г.М. Шиянов, Л.М. Кувшинов, Ю.А.Антипова, А.Г.Кочетков и другие. Что ни имя, то героическая история. К 7 ноября 1946 года была подготовлена обширная программа воздушного парада, которая была призвана показать Западу советскую воздушную мощь. Это было крайне важно, ведь американские четырехмоторные «суперкрепости» с атомными бомбами на борту уже стали главными козырями в игре против СССР. Но в предпраздничные дни погода резко ухудшилась, и воздушный парад не состоялся.
С января 1947 года переучивание лётного состава ВВС на новую «матчасть» (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й Учебно-методический центр. Причём лётный состав из строевых частей 10, 11 и 14 ИАК, прибывший на переподготовку в январе, был включён в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада.
К 27 апреля 1947 года в основном была отработана слётанность полков и произведены несколько репетиций парада, а 1 мая мировая общественность наконец-то воочию увидела достижения Советских авиастроителей.
Стоит отметить, что появление в СССР большого количества реактивных истребителей имело огромное политическое значение. Ведь ни-кто в мире и не мог предполагать, что разорённый войной Советский Союз в столь короткие сроки сможет приступить к постройке реактивной авиации. При этом, думается, за рубежом не были осведомлены о возникших при этом проблемах. Несмотря на все трудности, отечественная промышленность всё же смогла в короткие сроки решить эту весьма сложную задачу.
Это был подвиг авиастроителей. Настоящий трудовой подвиг.
***
И пока в НИИ ВВС проходили государственные испытания МиГ-9, на заводе № 1 имени Сталина разворачивалось его крупносерийное производство. По наработкам, полученным во время изготовления малой серии, конструкция истребителя была адаптирована к серийному производству и к декабрю 1946г. была выпущена новая серийная документация. А уже к началу 1947г., завод был переоснащен для выпуска нового самолёта. В марте из сборочного цеха, вышли первые серийные МиГ-9. Первая партия из 48 машин, была отправлена в Раменское.
Ввиду того, что запуск в серию МиГ-9 был осуществлён в срочном порядке, еще до завершения государственных испытаний, первая серия МиГ-9 оказалась недовведенной. 24 апреля, по результатам приёмки и подготовки первых реактивных истребителей к воздушному параду первого мая 1947г., тогдашний Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин направил в МАП перечень основных недостатков истребителей МиГ-9 (37 дефектов) и двигателей РД-20 (15 дефектов). После устранения обнаруженных дефектов конструкции, в июле 1947г. производство Миг-9 было возобновлено.
Всего же, за три года серийной постройки, было изготовлено 604 МиГ-9 малой, первой и основной серий. Из них 10 самолётов в 1946 году, 292 — в 1947 году и 302 машины в 1948 году. Серийный выпуск этого истребителя был прекращён в 1948 году в связи с переходом на МиГ-15, считавшимся одним из лучших самолетов в то время.
Правда сначала предполагалось, что на заводе будут серийно строиться и пока опытные И-301Т (а это будущие Миг-9УТИ). Были даже решено переделать в вариант И-301Т два головных МиГ-9.
Однако планам запуска УТИ в серию не было суждено реализоваться, к этому времени шла подготовка к запуску в производство более совершенного МиГ-15, который существенно отличался от МиГ-9. Это делало серийное производство УТИ МиГ-9 бессмысленным.
К тому времени были начаты испытания первого опытного экземпляра МиГ-15 (И-310, «С»), оснащенного тем же самым двигателем, но более прогрессивной конструкции. В связи с этим дальнейшие работы по И-320 были сочтены бесперспективными и вскоре прекращены.
А пока к поступающим в строевые части самолетам МиГ-9, технический и лётный персонал относился очень настороженно. Многие лётчики просто боялись летать на непривычных глазу самолётах, этому имелась довольно простая психологическая причина — у реактивного самолёта не было винта. Техникам не хватало опыта для обслуживании самолётов, а так же времени для освоения новой техники. Всё это приводило к авариям, чаще всего не связанные с конструкционными недостатками самолёта.
Для исправления положения были приняты следующие меры. Во все части, вооруженные МиГ-9, направили бригады техников и инженеров с заводов № 1 и № 16, Благодаря этим действиям освоение новой техники значительно ускорилось, а количество лётных происшествий резко снизилось. Параллельно с освоением в частях МиГ-9, происходило дооснащение истребителей пушками. В связи с задержками поставок на завод № 1 пушек Н-37 и НС-23КМ, истребители передавались ВВС без вооружения. Из-за этого приходилось отправлять в строевые части технические бригады, для вооружения самолётов.
Кроме этого, в течение 1948г., в строевых частях были проведены и другие крупные доработки. И все же, несмотря на принимаемые меры по улучшению истребителя МиГ-9, из ВВС продолжали получать жалобы. Вскоре у авиастроителей начали назревать серьёзные проблемы, основой которых стал доклад министра госконтроля Л.З. Мехлиса о поставке авиационной промышленностью недоброкачественных реактивных самолётов МиГ-9. Причем совершенно не учитывалось, в каких условиях проходило его освоение в серийном производстве.
***
Вот тогда и всплыло пресловутое дело о национальности. Об этом мне с горькой усмешкой говорил Виктор Яковлевич летом 1981г., а тогда в 1948-1949г.г. это могло кончиться плохо. В стране раскручивалось печально известное «дело космополитов». Процесс кадрового остракизма евреев аналогичным образом протекал и в оборонных, также гражданских отраслях экономики. Повальная чистка в «оборонке» началась с ЦАГИ. Там было уволено около 60 научных сотрудников. Как по команде, евреи стали отстраняться от руководства предприятиями отрасли. Были уволены директора и главные инженеры заводов, в годы войны обеспечивших массовый выпуск самолетов для фронта: И.С. Левин, М.С. Жезлов, И.С. Выштынецкий, Д.Л. Самойлович, И.Д. Соломонович. На заводе № 30 к весне 1951г. был изгнан в общей сложности 71 человек во главе с главным инженером Н.А. Шапиро и главным технологом А. Шац. Еще раньше 3 августа 1949г. арестовали директора Московского авиационного завода №339 И.И. Штейнберга. А 18 октября 1950г. арестован начальник финансового управления Министерства авиационной промышленности И.Е. Хавин.
Кому-то из особо бдительных особистов-кадровиков показалось, что и Виктор Яковлевич тоже… Тем более его отца звали Яков Иосифович. Когда В.Я. Литвинова спросили, о национальности отца, он вспылил и сказал, что отец его почти два года был под фашистской оккупацией, а уж фашисты в национальностях разбирались очень хорошо и круто. От директора отстали, а неприятный осадок остался надолго. Тем более, что и у него на заводе кое-кого «пощипали».
***
Ну, а «бумажная война» между министерством авиационной промышленности, министерством государственного контроля и ВВС продолжалась. Министр авиапрома М.В. Хруничев оправдывал недоведённость МиГ-9 сложными условиями, в которых он создавался, а так же то, что запуск в серию был утверждён до окончания государственных испытаний МиГ-9. Кроме того, М.В. Хруничев приводил список мер направленных на повышение качества истребителя, а так же указывал на то, что большая часть проблем в эксплуатации связана с так называемыми «парадными» МиГ-9, выпущенными в срочном порядке к парадам 7 ноября 1946 и 1947 годов. Более того, в связи с тем, что многие недостатки вскрылись только после начала массовой эксплуатации истребителя, М.В. Хруничев настаивал на том, что для составления полной характеристики реактивных самолётов и определения тактико-технических и эксплуатационных требований к ним необходимо форсировать эксплуатацию МиГ-9, увеличивать налёт и накапливать столь необходимый опыт.
Но на все объяснения министра авиационной промышленности, главком ВВС К.А. Вершинин отвечал новыми жалобами, после чего следовали новые объяснения из МАП. Так продолжалось, пока стороны всё же не пришли к согласию о том, что недостатки МиГ-9 являются следствием условий, в которых он проектировался, таких как отсутствие надежного двигателя большой тяги, отсутствие опыта в проектировании реактивных самолётов и сжатые сроки в которые был создан МиГ-9. Ввиду этого было решено продолжить выпуск МиГ-9 до успешных испытаний истребителей новых типов — МиГ-15 и Ла-15. И после принятия МиГ-15 на вооружение, в 1948г. производство МиГ-9 было свёрнуто.
На смену МиГ-9 пришёл новый, более совершенный истребитель МиГ-15. Но успех, который он получил не только у нас, но и во всём мире, не был бы возможен без того опыта и без тех «шишек», полученных и набитых, в процессе проектирования постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника — первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. Ну, а крови и нервов эта история попортила немало многим, в том числе и директору В.Я. Литвинову. Он ведь персонально отвечал на серийное производство МиГ-9.
Даже когда на заводе № 1 пошел в серийное производство МиГ-15, производство МиГ-9 некоторое время продолжалось, а запчасти делали и потом. Они поступили на вооружение около 20 истребительных авиаполков ВВС и ПВО СССР, причем поставлялся МиГ-9 в первую очередь в части, которые считались элитой наших вооруженных сил.
***
С Михаилом Григорьевичем Перченком мы познакомились совершенно случайно в санатории под Москвой. Потом переписывались, а узнав, что я задумал написать книгу о В.Я. Литвинове, он прислал мне свои воспоминания. Вот что писал бывший начальник ряда цехов, начальник отдела производства, заместитель директора № 1 по производству, лауреат Государственной премии СССР М.Г. Перченок.
«Шел 1949 год. (видимо ошибка- это был 1948г.- прим. автора). Завод вел серийное производство реактивного истребителя МиГ-9 и его модификации при значительном росте плана. К началу лета сложилась (конечно, постепенно) плохая обстановка в самом крупном агрегатном цехе №23 – цехе изготовления герметичной части фюзеляжа.
Низкое качество и технический уровень производства привели к тому, что сначала цех № 15 – цех стыковки планера, а затем и цех окончательной сборки стали работать с перебоями из-за отсутствия фюзеляжей и дело грозило явным провалом государственного плана. Я работал в то время начальником цеха № 11 – цеха оперения. Цех работал уверенно.
Как-то вечером вызвал меня Виктор Яковлевич Литвинов и, поинтересовавшись делами в цехе, сказал, что из-за отсутствия фюзеляжей от цеха №23 завод в этом месяце провалит план по сборке самолетов, и объявил, что он решил назначить меня начальником цеха № 23, и что это решение уже согласовано с парткомом.
Я действительно испугался этого предложения, и заявил, что, боюсь, не по плечу это будет. Во-первых, этот цех очень большой (порядка 800 человек работавших, а в цехе № 11 – 250), а во-вторых, если там не справился т. Савельев А.И., один из старейших начальников цехов, еще московских, то вряд ли справлюсь и я, ведь я всего-то работаю начальником около двух лет. На это я получил лаконичный ответ: «По ряду соображений мы так решили, а тебе поможем и надеемся, что ты быстро выправишь положение в этом цехе, являющемся самым узким местом в настоящее время, от которого зависит судьба плана завода».
Так я стал начальником цеха № 23. Пришлось много потрудиться, подробно ознакомиться с состоянием производства, провести ряд мер по улучшению технологии, особенно в вопросах качества изготовления под сборок и организации поточно-позиционной сборки фюзеляжа в стапелях общей сборки. Причем все вопросы решались службами цеха и никаких капитальных затрат не потребовалось.
Виктор Яковлевич некоторое время регулярно приходил в цех и подробно интересовался проводимыми мероприятиями, делал отдельные подсказки, в каких направлениях следует еще поработать, и не делал никаких замечаний. Это понималось как полное одобрение всех проводимых мною мероприятий. Поздно вечером (а работать приходилось до 10-11 часов вечера), уезжая домой, Виктор Яковлевич по телефону справлялся, как сработали за день, есть ли какие срочные вопросы, требующие его вмешательства, и не собираюсь ли я ехать домой, – он может подвезти. И если я говорил, что еще побуду в цехе, то он вскользь заявлял, что его машина вернется и будет у подъезда, чтобы отвезти меня на дачу (летом мы жили на поляне Фрунзе, и общественным транспортом добираться ночью было очень сложно).
Через два месяца цех значительно улучшил работу и стал нормально питать сборку фюзеляжами, а через три месяца цех № 23 завоевал первое место и Красное Знамя в соревновании цехов завода и держал его подряд 13 месяцев.
Несколько позже, когда фюзеляжей стало больше, и сборка не могла их своевременно забирать, я обратился к Виктору Яковлевичу с просьбой выделить помещение для хранения готовых фюзеляжей, так как все проходы были забиты, и меня пожарники оштрафовали. На это он ответил: «А ты кончай клепать эти пустые бочки сверх плана – кому они нужны?» (а немногим менее года тому назад почти ежедневно ходил в цех и радовался вместе с нами каждой «пустой бочке»)».
***
А жизнь шла своим чередом. Все больше времени и сил требовала т.н. «социалка». Жилищно-бытовые вопросы стояли еще очень остро. Один из них касался обустройства трехкилометровой пешеходной дороги от Соцгорода до заводов, которая в годы войны пролегала через канавы и рытвины, оставленные первыми строителями Безымянки. Особенно трудно было ходить по ней в осеннюю распутицу, в кромешной тьме. В военное время на благоустройство дорог не хватало средств, да и руки не доходили.
В первых числах октября 1945г. В.Я. Литвинов издал приказ о строительстве пешеходной дорожки силами рабочих и служащих завода. Трассу поделили на участки, и за каждым из них закрепили цех или отдел: одним досталось засыпать дорожку шлаком, вторым – изготовить металлические мостики через канавы, третьим – провести электричество для освещения. Все работы наметили закончить в срок до 20 октября, для чего включили их отдельной строкой в социалистические обязательства в честь 28-й годовщины Октябрьской революции. И дело пошло. Уже в ноябре труженики безымянских заводов ходили на работу по чистой, хорошо освещенной, благоустроенной дорожке, которую в народе так и назвали и называют до сих пор – «литвиновской».
***
В 1948г. Виктор Яковлевич и Алевтина Андреевна вместе с дочкой Людмилой впервые отправились на курорт. Были в Сочи, отдыхали и лечились в санатории. После стольких лет напряженнейшей работы отдых этот был очень нужен. Словно оттаял, отогрелся тогда Виктор Яковлевич. Он снова был добрым и заботливым мужем и отцом. Время отдыха пролетело быстро, как-то незаметно. Возвращаясь назад, они долетели до Ростова на Дону, а оттуда направились к родителям Виктора Яковлевича в Матвеев Курган. По дороге смотрели, как хозяйничали здесь в войну захватчики. Разоренные села, бедно одетые жители, опаленные огнем войны берега родной реки Миус, еще неубранная с полей до конца обгоревшая и изуродованная военная техника, незаросшие травой окопы минувшей войны. Ведь здесь рядом проходил знаменитый «Миус-фронт», который фашисты считали неприступным. Сколько людей здесь погибло…
Отец и мать радушно встретили сына и его семью. А Виктор, уехав отсюда восемнадцать лет назад, видел, как все изменилось, и в то же время многое осталось прежним. Сгорела начальная школа, где он постигал первые азы знаний, погибли многие знакомые, кто на фронте, кто в партизанах и подпольщиках. Постарели родители. Время и война сказались и на них. Отец все больше прибаливал. Да и он сам уже был не тот юный неопытный техник из провинции, а крупный руководитель, генерал и Герой. Было чем гордиться отцу и матери. Потом, делясь радостью, с соседками, Евдокия Андреевна горделиво говорила «А Витя наш, каца-почку взял!» и в этом была и гордость за сына, и радость за невестку. Быстро пролетели дни короткой встречи. Пора было домой. Но уже тогда у Виктора Яковлевича созрела мысль, что пришла пора забирать родителей поближе к себе, в Куйбышев. Дело у них шло к старости, к болезням. Ведь в суровые годы войны он частенько думал о том, как там под немцем отец и мама, сестра Наталья.
Ведь больше двух лет не было никаких вестей. Хорошо, что генералом стал только в 1944 году, а не раньше. А то неровен час, могли настучать «добрые люди» в полицию или гестапо, а там разговор был короткий. Как только Матвеев Курган был освобожден от фашистов, Виктор Яковлевич послал своего доброго знакомца, любимца домочадцев Андрея Александровича Коваленко с просьбой найти родителей и узнать как там они. Еще раньше этот же добрый человек, в жизни шутник и балагур, но в деле надежнейший товарищ, выполнил очень сложное поручение Виктора Яковлевича. Он нашел, потерявшихся во время эвакуации, его сестру Наталью и ее дочку Аллу и привез их в Куйбышев. Это был вообще удивительный человек. Как пишет дочь Литвинова Людмила Викторовна:
«Андрей Александрович Коваленко был с нами, мне кажется всегда. Я помню его у репродуктора, вместе с мамой и тетями Наташей, Ниной и Шурой, когда уже Левитан говорил: от Советского информбюро о том, что вчера в ходе ожесточенных кровопролитных боев был освобожден город ……Все смеялись и плакали. И когда освободили Матвеев Курган, все сидели за тесным родным столом и счастливо ели вареную картошку…Дядя Андрей виртуозно владел чревовещанием. Всех успешно разыгрывал. Особенно строгого М.К. Голубева и папу. Розыгрыши и те были производственными! Подходил он к ночному окну, стучал ти-хонько, и говорил:
- Это Вас Михал Кирилыч! -
Тот бросался к окну и слышал тихий голос за окном, да и все мы слышали. Что-то произошло в цеху, и с правдоподобными подробностями. Михаил Кириллович. говорил, ну я поехал, своим окающим говорком. Уходил и его с хохотом догоняли. Все знали эти шутки и все покупались, и папа в том числе. Коваленко говорил своим южным «г» и пел пронзительным тенором – «Мисяцу ясний…»- и репертуар знаменито-го Михаила Александровича, за что был прозван Коваленто.
И произошла с ним еще такая история. После войны в самом конце 45 года завод стал получать по репарации материалы и оборудование из Германии. Коваленко был командирован это курировать от завода. Долго там жил и занимался этими поставками. Не стоит даже говорить, что в отца он был просто влюблен. И он решил сделать ему подарок. Заказал в Мейсене, на фарфоровом заводе сервиз на 12 персон, традиционного дизайна, с широкой синей полосой и золотой каемкой. Это бы хорошо, хотя недопустимо роскошно для нашего скромного быта, эвакуированных с казенной мебелью. Но на обратной стороне каждого предмета этого сервиза была сделана надпись: «Герою Соцтруда DEUTSCHIAND KAHIA 1946 Литвинову В.Я.» ... А на дворе Сталинские времена! Мама и тетки пришли в неописуемый ужас. Отец НИКОГДА не разрешит! Но и отказаться невозможно! И принимается смертельно - рисковое решение. Тетя Наташа – химик. Она придумывает, как удалить подглазурную надпись. Плавиковой кислотой и еще какими то хитрыми элементами Менделеева. С огромным трудом на трети предметов надпись была стерта, на прочие не хватило терпения или сил или таблицы Менделеева. Они, к счастью, так и остались первозданными. Отец принял подарок, не подозревая никакого подвоха. Я думаю, он вообще никогда и не переворачивал этих тарелок. Они живы по сей день. Мы сервировали ими стол по всем торжественным случаям…»
Но пришло время уезжать, там в далеком Поволжье его ждала работа, его Дело, которому он теперь служил весь без остатка.
***
На заводе еще полным ходом шло строительство МиГ-9, когда пришла команда из Москвы довести до реального строительства «залежашийся» было бомбардировщик Ту-2. Этот цельнометаллический, из дуралюмина Д16-Т с узлами, моторамой и шасси из нержавеющей стали 30ХГСА самолет был вооружен пятью пушками В-20. На нем устанавливались более совершенные и мощные моторы АМ-39ФН. Самолет имел хорошие летные характеристики, близкие к летным характеристикам истребителя. Но это был более крупный по размерам и массе самолет. Взлетный вест более 11 тонн. Длина почти 14 метров и размах крыльев почти 19 метров. В.Я. Литвинов потом говорил, что интересно было ос-воить серийное производство бомбардировщика, но сделали только десять машин под маркой Ту-10.
А потом началось освоение МиГ-15. «Самолет-солдат», так прозвали его за надежность и отличные эксплуатационные качества. Постановлением Совета Министров СССР № 790—225 истребитель с двигателем РД-45 предписывалось запустить в серийное производство на заводе № 1 имени Сталина, под обозначением МиГ-15. Подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась еще до того, как закончились государственные испытания в мае 1948г. года. Так же до окончания всего цикла государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Кроме того, ОКБ Микояна поручалось создать двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15.
Таким образом, сначала к серийному производству начали подготавливать «С-1», затем «С-2», уже после того как первые истребители сошли с конвейера, за эталон был принят «С-3». За исключением разных двигателей «С-1» и «С-2» были практически идентичны по конструкции и отличались несколькими незначительными деталями.
Затем, в ходе производства, в серийный эталон были внедрены новшества, опробованные на МиГ-15 «СВ». Несмотря на то, что МиГ-15 уже был в серийном производстве, его дальнейшее совершенствование продолжалось. Для устранения недостатков выявленных на опытном са-молёте «С-3», с завода № 1 в ОКБ Микояна направили третий серийный МиГ-15 № 101003, где он получил шифр «СВ».
Таким образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены испытания, ускорило приёмку первых машин вой-сками, но серьёзно осложнило производство заводу.
В 1949г. на заводе было свернуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ-15бис. 20 мая Совет Министров СССР постановил начать производство МиГ-15 большой серией; в том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом МиГ-15 в производстве, в его конструкцию были внесены серьезные изменения: Это осложнило работу завода, принесло его руководителям много дополнительной головной боли. Нужно было, как говорится на ходу перестраиваться, менять технологию. Создавать или серьезно видоизменять стапельную оснастку, шаблоны, пресс-формы, менять систему раскроя металлов и многое другое.
Вот, к примеру, только некоторые изменения в конструкции самолета МиГ-15: Изменено вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота; изменена конструкция элерона и хвостовая часть крыла. Введен триммер на левом элероне; изменено поперечное V крыла. Усилена хвостовая часть фюзеляжа. Изменена конструкция сиденья пилота. Изменена конструкция лафета…
А так как завод № 1 имени Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо выпуска серийных машин, на коллектив завода возлагалась обязанность по технической помощи другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов МиГ-15. Еще проблемы и порой немалые.
Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями, заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Пришлось опять помогать куйбышевцам. И уже в июне 1949г. первые истребители были переданы заказчику, а в 1950г. завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ-15бис.
Всего за два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная часть, 813 (из них 510 в 1949г., 301 в 1950г. и ещё два в 1953г.) были построены в Куйбышеве. Несмотря на новизну и сложность этого самолета, коллектив завода успешно выполнил важное правительственное задание. Как здесь пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23.Особое значение придавалось противоборству советского МиГ-15 и американского «Сейбра» F-86. Уже на следующий год, в 1950-м, в небе над Кореей они смогли помериться силами, и МиГи вышли из этой схватки победителями.
За разработку и освоение новых технологических процессов при производстве самолетов группе инженеров и конструкторов завода в 1950г. была присуждена еще одна Государственная премия СССР (тогда еще Сталинская Премия). И снова, как и в 1946г., В.Я. Литвинов являлся руководителем работ.
Всего в СССР было построено 11 073 самолёта МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. А рождение МиГ-15 как серийного самолета – это несомненная заслуга коллектива завода № 1 и его руководителя В.Я. Литвинова.
***
По воспоминаниям Л.В. Литвиновой, в послевоенные годы работа у Виктора Яковлевича была все такой же напряженной, но теперь он, по крайней мере, мог иногда посвятить семье выходной день или заняться любимым делом.
– Уже после войны отец понастоящему увлекся охотой, – рассказывает она. – У него был охотничий билет, два ружья, причем одно с дарственной надписью, и множество книг по охоте. Он привозил с охоты пернатую дичь, лосей, зайцев. В голодное время это была ощутимая продовольственная поддержка. Со временем он стал заниматься садом. У нас была дача, и он ее с удовольствием облагораживал, устроил газончик. А однажды посадил арбузы. Когда они были совсем маленькими, он написал на одном из них: «Люся», и я следила, как буквы растут вместе с арбузом. Осталась фотография, где мы с отцом разглядываем этот арбуз. В соседях у нас было все заводоуправление. А еще весной, в начале сезона, отец обязательно выезжал на рыбалку на катере, а потом варил на поляне Фрунзе уху. Пока мы жили в Куйбышеве, эта традиция соблюдалась. А вообще времени на отдых, конечно, было очень мало.
В 1949г. в семье Литвиновых была большая радость. Родился сын, назвали его Виктор. Он стал всеобщим любимцем семьи. Много позже Виктор Викторович вспоминал:
«Работница» – была ржавой и облупленной посудиной, как впрочем, и весь маломерный волжский флот того времени. Тогда она казалась мне огромной, и ее капитан тоже был огромный и пузатый волжанин – Степан Иваныч Коротин, дядя Степа. У него был специфический говор, как у теперешнего президента Лукашенко. Когда он наступал на «Работницу», я всегда боялся, что она утонет. Но славный флагман флотилии авиационного завода №1 даже не колыхался. Видимо у «Работницы» было все же приличное водоизмещение.
Отец обожал Волгу, рыбалку и любил меня воспитывать, вернее, приобщать к жизни, поэтому редкие воскресные путешествия по реке для меня, пятилетнего мальчишки, были удивительными и познавательными. Выходили с вечера, чтобы не прозевать вечерний клев. Для Отца сидение с удочкой было почти сакраментальным ритуалом. Я пристраивался рядом, какое-то время мы смотрели на один поплавок, отец что-то рассказывал про рыбу, потом замолкал в своих мыслях. Конечно же, ничего не клевало, мне было скучно, и я старался удрать к дяде Степе, которой в это время чистил щук для ухи. Щук дядя Степа называл Анютами и приносил их с «Работницы». Видимо, никто всерьез не рассчитывал на удочку, рыбу тогда ловили сетями. Видимо, все знали, что Отцу нужно было просто побыть наедине с собой, молча смотреть на воду, на поплавок и на закат…
Я крутился возле костра и уже в полной темноте, только в бликах костра начиналось великое поглощение деревянными ложками знаменитой волжской ухи. До сих пор не понимаю, почему всегда первый тост был за Анюту. Во всяком случае, и Отца и дядю Степу мои вопросы про Анюту, доводили до хохота. «Богиня реки» - отвечал Степан Иваныч и снова они хохотали. В этом был какой-то их тайный сговор, в детали которого я посвящен не был, никогда».
***
В.Я.Литвинов был строгим, а иногда просто суровым директором. Но это было не от природы, а от необходимости. Все-таки сколько людей, столько и характеров. А когда того требовало Дело, то он был и суров, и требователен ко всем, и прежде всего к самому себе. И в то же время - это был мягкий добрый заботливый человек.
А.М. Солдатенков вспоминает:
-…Кроме одноместных МиГов были у нас еще и двухместные, учебные– летчик впереди, а инструктор сзади. Как всегда, запарка была – столько самолетов надо облетать, а летчиков не хватает, чтобы сесть во вторую кабину. А там ведь ничего не надо делать, там просто сидеть надо для балансировки. Вот однажды я и говорю: давайте, мол, я слетаю. Пообещал ничего не трогать. Ну что ж, надели на меня парашют, я уже приготовился со стремянки в кабину лезть, и уж не знаю, сам Виктор Яковлевич увидел или кто донес, а только подлетает он ко мне и кричит: «Ты что делаешь, тебе кто разрешил? Еще раз увижу…» – «Виктор Яковлевич, я хотел помочь, видите, некому летать, а у меня вон самолет стоит!» – «Я вот тебе помогу!». Забрали парашют…»
А Л.Г.Никитин рассказал, как в 1954г. готовили детали для увеличения площади тормозных щитков МиГ-15:
– Наши МиГи встретились в небе Кореи с американскими «Сейбрами». МиГ-15 превосходил «Сейбр» по боевым характеристикам, но ус-тупал в маневренности. Площадь тормозных щитков «Сейбра» была больше, щитки отклонялись порознь. Радиус разворота при этом умень-шался. Догоняя «Сейбр», МиГ проскакивал мимо.
Бригада, готовившая доработку, с завода не уходила, спали и ли здесь же в ангаре. Виктор Яковлевич следил за ходом работ. Как-то в три часа ночи (!?) он позвонил в бригаду. Спросил, как идет работа. А затем сказал, что через несколько минут должно произойти затмение Луны. Посоветовал посмотреть, вывести на улицу всю бригаду. Это бывает не часто…»
«Время было тяжелое, мы работали по двенадцать часов, но платили нам хорошо. Оклад у меня был 780 рублей как у мастера, а за выполнение плана получали премию по 100 и даже по 200 процентов. Родители у меня жили на улице Льва Толстого, нас было шесть человек в одной комнате: бабушка, дед, мама, папа, я и тетка. Были одни кровати и стол, буржуйка стояла, а стулья висели на стенах. Четверо соседей было, все в основном эвакуированные. Когда я женился, мы с женой сняли там же, на Льва Толстого, маленькую комнатушку – шесть метров! Ходили через комнату хозяев. Я вставал в шесть, чтобы к восьми часам быть на заводе, а домой приходил в восемь вечера, а то и в десять-одиннадцать.- рассказывает ветеран завода В.Н. Ментюков. – И вот случилась у нас неприятность – пошло «серебро» на фонарях. Это такой дефект: мелкие трещинки по плексигласу. Остановилось, по сути дела, все производство. Виктор Яковлевич созвал всех своих специалистов в цехе, который изготавливал стекла для фонаря, и в ближайшее время вопрос разрешился. Дефект был вызван нарушением технологического цикла, специалисты разобрались. Ну, а теперь нам надо было наверстывать упущенное! Рабочих разбили так, чтобы работа была круглосуточной. Я по три ночи не приезжал домой, ночевал в красном уголке, потому что ехать в город в двенадцать часов ночи не было смысла.
Пошел я на прием к Виктору Яковлевичу: так, мол, и так, у меня жена, вдвоем мы, приезжаю поздно, не высыпаюсь, как мне быть? А у него на приеме сидел Чернов, заместитель по быту. Вот Виктор Яковлевич ему и говорит: «Слушай, выдайка Ментюкову комнату». Ну, думаю, долго это будет. Но вот проходит неделя, директор звонит Перченку и говорит: «Пускай Ментюков зайдет ко мне». Я прихожу, а он: «Вот тебе адрес, иди, смотри комнату». Так мне дали 18-метровую комнату в хорошем кирпичном доме на улице Физкультурной, угол Воронежской. Тут было всего двое соседей, и мы очень дружили. Они и сейчас мне звонят. Все наши, заводские».
Продолжение следует:
Продолжение: