* * *
Свою жизнь В.Я. Литвинов, как считает его дочь Людмила Викторовна, жил по четырем направлениям: дело, семья, дружба, брат. Братья дружили в течение всей жизни, мало того, они были единомышленниками и соратниками, их объединяло общее дело. Каждый из них достиг выдающихся результатов на своем поприще, и если их имена никогда не звучали громко, то только потому, что их деятельность всегда была засекреченной. Усилиями таких людей, как братья Литвиновы, на долгие годы вперед был создан мощный и надежный щит, и теперь обеспечивающий нашу безопасность от посягательств агрессоров.
– В документах и статьях пишут, что после окончания школы Виктор Яковлевич Литвинов поступил учиться в Таганрогский индустриальный техникум, но при этом надо заметить, что первым пошел туда учиться Николай, который был на два года старше, – говорит Л.В. Литвинова.
– Николай был для отца авторитетом, отец очень любил его, и эти удивительные чувства, вообще-то редкие между братьями, были как драгоценность.
Первые мои детские впечатления связаны с довоенными днями. Мы жили тогда в доме № 24 по улице Правды, занимая две комнаты в трех-комнатной квартире. У нас в этой квартире по разным поводам собиралась близкие люди – дядя Коля, отец, их друзья, и я видела, как они общались. Братьям было так весело, так хорошо вместе, что было ощущение гармонии, которая их объединяет. Это и родство, и какая-то высшая форма дружбы, и какой-то очень высокий интерес друг к другу. Эти чувства прошли через всю историю отношений отца и дяди Коли. В дальнейшем, когда началась наша куйбышевская жизнь, дядя Коля приезжал к нам, и я снова видела, что их отношение друг к другу светло и ясно.
Отец всегда говорил с огромным уважением, что дядя Коля на порядок выше его каким-то качеством, потому, что он занимался наукой, а отец – производством. Чтобы изучить биографию Николая Яковлевича, жизни не хватит. А его разработки закрыты. К сожалению, в последние годы жизни у Николая Яковлевича была тяжелая полоса, и по какой-то причине его архив был уничтожен. Существует единственная статья о нем, написанная Рафаэлем Андраниковичем Варданяном, мужем его дочери.
После окончания Таганрогского техникума Николай Литвинов, по-работал в Армавире, Златоусте и только потом поступил в Московский авиационный институт и с этого времени перебрался в Москву. В 1935г. из МАИ перешел в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) в соответствии с решением правительства и приказом Главного управления авиационной промышленности была переведена группа спе-циалистов. Николай Яковлевич активно включился в исследовательскую работу.
В конце 1940г. года Н.Я. Литвиновым совместно с С.А. Трескиным были закончены исследования по выхлопным реактивным патрубкам для скоростных самолетов и разработана методика их расчета. Разработанная Николаем Яковлевичем эффективная система реактивного выхлопа поршневых двигателей применялась на всех отечественных боевых са-молетах времен Великой Отечественной войны.
В конце 30-х – начале 40-х годов в ЦИАМ с участием Н.Я. Литвинова для наддува поршневых двигателей М-105 и ВК-107 раз-рабатывается высоконапорный сверхзвуковой центробежный нагнета-тель Э-42А, предназначенный для обеспечения работоспособности мото-ров на больших высотах. В 1943г. по результатам этих работ Николай Яковлевич защитил кандидатскую диссертацию.
В годы войны вместе с институтом был эвакуирован в Уфу, где совместно с В.Н. Челомеем в 1944г.разработал, осуществил доводку и провел испытания первого отечественного пульсирующего воздушно-реактивного двигателя волнового типа. В 1945 - 1948гг. Н.Я.Литвинов являлся заместителем генерального конструктора КБ реактивных авиационных двигателей в Уфе, где под его руководством впервые серийно выпускались турбореактивные двигатели РД-10, устанавливавшиеся на первых отечественных реактивных истребителях МиГ-9.
В 1948г. Николай Яковлевич возвратился в ЦИАМ..В начале 50-х годов в ЦИАМ под руководством Н.Я. Литвинова проводились комплексные теоретические исследования рабочего процесса и характеристик авиационных двигателей, велась разработка методов регулирования и перспектив развития различных типов ГТД. В 1952-1956 гг. Литвиновым впервые были проведены расчетно-теоретические и экспериментальные исследования ГТД с турбинными лопатками большого удлинения для уменьшения массы и осевых габаритных размеров турбины. В результате были определены зависимости газодинамических параметров, прочности и массы турбины от удлинения лопаток. Литвинов провел анализ схем, параметров, законов регулирования дозвукового высотного ТРД и исследования, направленные на уменьшение удельной массы тур-бореактивных двигателей, а также расчетные исследования двигателей для сверхзвуковых истребителей.
В 1956г. Николай Яковлевич назначается начальником лаборатории воздушно-реактивных двигателей ЦИАМ. Он руководил всеми экспери-ментальными исследованиями авиационных двигателей в земных и полетных условиях. На тураевских стендах ЦИАМ, т.е. на экспериментальной базе ЦИАМ, что находится на территории промзоны Тураево в под-московном г. Лыткарино, в 1959г. с участием Литвинова были проведены всеобъемлющие испытания первого отечественного двухвального ТРДФ Р11Ф-З00 в высотных и климатических условиях с отработкой рабочего процесса, газодинамической устойчивости, эксплуатационных и прочностных характеристик.
За период 1957-1967гг. на высотных стендах тураевского филиала ЦИАМ были исследованы около 50 двигателей различных типов. В 1970г. была начата коренная модернизация двигательных стендов мос-ковской площадки, обеспечившая проведение исследований процесса за-пуска в различных климатических условиях и в условиях высокогорного аэродрома, в организации которой активное участие принимал Н.Я. Лит-винов. Научное обоснование, рекомендации по проектированию, испы-тания на высотных стендах и участие в доводке всех отечественных авиа-ционных газотурбинных двигателей второго, третьего и четвертого по-колений тесно связаны с именем Николая Яковлевича, возглавлявшего в 1956-197 гг. коллектив двигательного отделения ЦИАМ.
Н.Я. Литвинов награжден орденом Красного Знамени, орденом Ле-нина, он является лауреатом Государственной премии СССР.
Точка приложения жизненных усилий братьев Литвиновых пересе-кались весьма по жизни. Оба посвятили себя авиации. В музее истории ЦСКБ «Прогресс» хранится письмо Николая Яковлевича от 28 сентября 1984г., в котором он описывает эпизод своей служебной деятельности, связавший его на время с братом именно на производственной основе, – техпомощь завода № 1 уфимскому заводу № 26. На этом заводе в 1945г. по указанию Сталина должно было быть организовано серийное произ-водство турбореактивного двигателя РД-10. Для оперативного руково-дства выполнением задания Н.Я. Литвинов был назначен начальником специального КБ реактивных авиационных двигателей и заместителем главного конструктора уфимского завода.
Выяснилось, что ряд узлов двигателя выполнен по самолетной технологии, а соответствующего оборудования на заводе № 26 не было. Руководство завода обратилось к тогдашнему первому заместителю наркома авиационной промышленности СССР П.В. Дементьеву с предложением организовать производство опытной партии таких узлов на одном из самолетных заводов, например на заводе № 1, поскольку этот завод рас-полагал передовой технологией и необходимым оборудованием. Однако П.В. Дементьев заявил, что завод № 1 перегружен плановыми заданиями основного направления и внеплановыми по выпуску народно-хозяйственной номенклатуры, поэтому у него «совесть не позволяет давать еще задание заводу». Он продолжал: «Такое задание возможно, если у завода есть невскрытые резервы производства и если руководство завода сделает предложение по их использованию. Поезжайте на завод, поговорите с директором. Если завод № 1 проявит инициативу, то мы ее поддержим».
Прибывшая на завод № 1 группа уфимцев во главе с Николаем Яковлевичем встретилась с В.Я. Литвиновым. Сразу пообещать брату помощь Виктор Яковлевич не мог – завод действительно был перегружен заданиями, однако, посовещавшись с начальниками цехов, сумел изыскать необходимые резервы. Вскоре была подготовлена технологическая документация, изготовлена оснастка, и узлы ТРД РД-10 были запущены в производство. «Поставленные заводом № 1 узлы к ТРД РД-10 были выполнены с должным качеством, что обеспечило успешное проведение государственных испытаний двигателя», – писал Н.Я. Литвинов.
Одна из последних встреч братьев Литвиновых состоялась в мае 1981 года, когда они вместе прилетели на родину в Таганроге на открытие бронзового бюста дважды Героя Виктора Яковлевича Литвинова. Николаю Яковлевичу суждено было пережить младшего брата на семь лет. Он умер в 1990г.
***
После принятия на вооружение нового типа боевого самолета заказчик обычно требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не были исключением и истребители, разработанные в ОКБ-155 А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Первым учебным самолетом ОКБ стал созданный на базе реактивного истребителя МиГ-9 учебно-тренировочный УТИ МиГ-9 (И-301, ТФ), опытный экземпляр которого поднялся в воздух 31 января 1947г. и после успешных государственных испытаний, которые завершились 17 ноября 1947г, она была рекомендована к серийному производству и принятию на вооружение.
Первоначально новому учебно-тренировочному истребителю планировали присвоить наименование МиГ-11, но затем его оставили прежним УТИ МиГ-9. В соответствии с планом серийного производства, завод № 1 имени Сталина должен был выпустить до конца 1948г. 60 «спарок». Однако в связи с запуском в серию более совершенного истребите-ля МиГ-15 и сворачиванием выпуска МиГ-9, надобность в самолетах УТИ МиГ-9 отпала.
Уже в ноябре 1948г. в ОКБ-155 (Микояна и Гуревича) начали разработку двухместной модификации самолета МиГ-15, был переделан из серийного истребителя МиГ-15 № 104015 производства завода № 1 в течение марта-мая 1949г. После долгих и скрупулезных испытаний (было выполнено более 600 испытательных полетов) учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 военным понравился. Серийный выпуск самолетов УТИ МиГ-15, получивших заводское обозначение «изделие 10», был освоен на четырех авиазаводах. Одним из первых стал куйбышевский завод № 1 имени Сталина, который начал производство «спарок» уже в июле 1950г. и выпускал их до 1953г. включительно. За это время из сборочного цеха вышел 881 самолет, а также 10 машин в разобранном виде и одна учебная (нелетная).
Но работы по совершенствованию самолета продолжались и далее. По итогам испытаний МО СССР потребовало установить на «спарку» оборудование для слепого расчета на посадку ОСП-48. И в соответствии с этим, а также на основании постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС №3157-1351 от 14 июля 1950г, в опытном производстве ОКБ-155 в кратчайшие сроки опытный экземпляр УТИ МиГ-15 (СТ) оборудовали системой ОСП-48. Установка оборудования слепой посадки ОСП-48 была внедрена в серийное производство: на заводе №1, начиная с самолета № 10444
Потом другой экземпляр самолета УТИ МиГ-15 с радиостанцией РСИУ-3 и системой радиоопознавания «Барий-М» успешно прошел государственные испытания, после чего установка нового оборудования была внедрена в серийное производство: на заводе №1, начиная с самолета № 10501…. Совершенству нет предела. Но каждый раз новые дора ботки, а значит изменения в технологии строительства самолета. И новые проблемы, новы задачи, хотя никто план не уменьшал…
***
Но в конце 1952г. завод перешел на выпуск нового, еще более со-вершенного самолета МиГ-17. Параллельно началась еще подготовка к серийному производству бомбардировщика средней дальности Ил-28, отличавшегося высокими летно-тактическими данными.
Первый прототип МиГ-17, «СИ» был закончен в июле 1949г. После ряда доработок, продолжавшихся несколько месяцев, самолёт был передан на заводские испытания. 14 января 1950г. лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял его в небо с аэродрома ЛИИ в Жуковском. 1 февраля на «СИ» на высоте 10200 м была достигнута скорость звука, хотя есть и сегодня сомневающиеся в этом факте.
В 1951 году в на Горьковском № 21 были изготовлены ещё 2 прототипа, на которых были продолжены заводские испытания. По результатам испытаний было отмечено, что самолёт с новым крылом обладает большей скоростью и скороподъёмностью, лучшей маневренностью на большой высоте. После внесения в конструкцию ряда доработок самолёт был рекомендован в серийное производство.
И Приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951г. года самолёт под обозначением МиГ-17 был запущен в производство на заводах №21 (Горький), №1 (Куйбышев), №31 (Тбилиси), №153 (Новосибирск) и №126 (Комсомольск-на-Амуре). Впервые продемонстрирован публике 20 июня 1953г. на воздушном параде в Тушино.
По внешним формам и конструкции МиГ-17 имел много элементов сходства с МиГ-15. Самолет МиГ-17 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сига-рообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное 45 градусов. Силовая установка состояла из ТРД ВК-1 (ВК-1А, ВК-1Ф).. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности полёта под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 400 или 600 л. Состав вооружения менялся в зависимости от модификации и включал пушки Н-37 (Н-37Д), НР-30, НР-23, ракеты РС-1У (К-5), Р-3С (К-13), С-21, свободнопадающие бомбы калибром до 250 кг.
В 50-годах МиГ-17 был основой советской истребительной авиации. Он участвовал во многих крупных военных учениях (в т.ч. с применением ядерного оружия на Тоцком полигоне 14 сентября 1954г), в венгерских и чехословацких событиях. Серийное производство продолжалось до 1958г. Всего на пяти заводах было построено 7999 самолетов МиГ-17 всех модификаций, в том числе 2424 на заводе в Горьком (Нижний Новгород), 2180 в Комсомольске-на-Амуре, 392 в Куйбышеве (Самаре), 2167 в Новосибирске и 836 в Тбилиси. Кроме того, 457 истребителей было построено в Чехословакии, 540 в Польше и 767 в КНР. На протяжении всех этих лет МиГ-17 мог считаться одним из лучших истребителей в мире.
«В 1952г. мы закончили выпускать МиГи и перешли на Ил-28, двухмоторный фронтовой бомбардировщик, – вспоминает А.М. Солдатенков. – Я поехал с бортмехаником в Воронеж осваивать Ил-28. Их, как МиГов, наделали тысячи, там их было – глазом не окинешь. Сделали мы их совместно с восемнадцатым заводом всего 53 штуки. Мы делали фюзеляж, а они – крылья. Но больше они не пошли».
В общем недолгой была «любовь» куйбышевцев с этим замечательными самолетом.
***
Первым на основании Постановления Совмина СССР № 3193-1214 от 10 июля 1952г. к серийному производству Ту-16 приступил казанский авиазавод № 22. Предприятие, ставшее головным по этому типу самолета, в технологическом плане было хорошо оснащено в период выпуска Ту-4. Хотя по внешним обводам многие агрегаты планера Ту-16 сильно отличались от таковых у Ту-4, их конструктивное исполнение во многом было схоже. Это позволило без особых сложностей освоить производство нового самолета, правда, при этом потребовалось перестроить некоторые старые цеха. Вместе с тем, казанским авиастроителям пришлось столкнуться с многочисленными новыми и оригинальными конструкторскими решениями. Применение стреловидных крыльев и ТРД, прижатых к фюзеляжу, а также воздушных каналов, пронизывающих лонжероны крыла, потребовало от производственников повышенной точности при изготовлении соответствующих агрегатов. Большое количество крупно-габаритных и цельнофрезерованных деталей требовало особых подходов при сборке. Много проблем на начальном этапе производства доставляла наладка оборудования самолета, особенно систем оборонительного воо-ружения.
Первый серийный бомбардировщик был выпущен 29 октября 1953 г, а до конца года заказчику сдали еще один самолет. В следующем году в Казани изготовили уже 70 таких машин. Последовательно производство различных модификаций Ту-16 освоили три серийных авиационных завода: в Казани - завод № 22, в Куйбышеве - завод № 1 и в Воронеже - завод № 64. К производству некоторых элементов планера подключились другие серийные авиационные заводы МАП. В процесс производства нового бомбардировщика, задействовав сотни заводов МАП и других министерств, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие. Серийное производство самолетов Ту-16 продолжалось до конца 1963г. Всего тремя заводами было выпущено 1509 машин (реально 1507, две машины завод № 22 передал заводу № 1 в виде комплектов для выпуска первых двух самолетов, которые зачли в план выпуска обоим заводам), плюс два опытных самолета, построенных на заводе № 156. Завод № 22 выпустил 800 серийных машин, № 1 - 543 и № 64 - 166.
Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным крылом, имеющим четыре аэродинамических гребня. Система управления состоит из элеронов и классического хвостового оперения с рулями высоты и направления. В фюзеляже круглого сечения последовательно размещены кабина штурмана (имеющая большую площадь остекления) , кабина пилотов, бомбовой отсек, кабина оператора пушечных установок и в хвостовой части — кабина стрелка.
***
Ту-16 был необычным для завода по своим габаритам, потребовалась коренная реконструкция цеха окончательной сборки и агрегатных цехов. Эта работа была выполнена в кратчайшие сроки. Впервые в цехе окончательной сборки появилась настоящая конвейерная сборка.
Ездили в Казань, брали там документацию, комплект деталей. Работали очень тяжело и много. Кстати, на заводе до сих пор жива легенда о том, как в связи с запуском в производство Ту-16 Виктор Яковлевич Литвинов заполучил огромное количество асфальта. Когда на совещании в ЦК КПСС решался вопрос о том, на каком заводе осваивать этот самолет, другие директора отказались – сроки были слишком сжатыми. А Литвинов согласился, но одним из условий поставил обеспечение завода асфальтом. Когда его спросили, сколько нужно асфальта, Виктор Яковлевич ошибся на порядок и назвал цифру в десять раз большую. Именно она и попала в протокол. В результате асфальта, который вскоре начал поступать на завод, хватило не только на заводскую территорию и Безымянку, но и на несколько городских улиц.
***
Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954г. 1 мая того же года девятка Ту-16 была продемонстрирована в небе над Красной площадью (это был первый публичный показ самолета), а 19 августа 1955г. в День авиации над Тушинским аэродромом прошло в строю уже 54 самолета Ту-16.
Ту-16 — необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский B-52 может сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть из которых и сейчас находится в строю. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, для создания целого класса советских КР и авиационных ударных комплексов.
На базе бомбардировщика ТУ-16 было построено около 50 различных модификаций, в том числе и первый отечественный реактивный пассажирский самолет ТУ-104 (на пассажирской модификации были использованы без изменений крылья, оперение, двигатели и шасси ТУ-16).
После выпуска 2000 машин к 1960г. производство ТУ-16 было свернуто. Бомбардировщик ТУ-16 в различных модификациях до настоящего времени используется в боевых частях ВВС России.
Вслед за базовой моделью последовали носитель ядерного оружия Ту-16А и ракетоносец Ту-16КС. Последний предназначался для нанесения ударов по объектам без входа в зону действия средств объектовой системы ПВО противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты КС-1. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска ракет ў 90 км.
***
Но все это было потом, а тогда работа над Ту-16 не сразу пошла гладко. Как всегда, она потребовала нечеловеческого напряжения сил, и вместе с тем в ней нашлось место для творческого поиска и нестандартных идей.
– Самолет Ту-16 делали в Казани, потом нам передали.– утверждает А.М. Солдатенков. – Ведущим заводом был казанский, мы там какое-то время были на практике, переучивались. Виктор Яковлевич был для нас в работе эталоном. Чего он только не делал! Стоял декабрь месяц, я думал: ну как же можно облетать такую массу самолетов, если погоды нет?! Был у нас Савенков – заместитель главного инженера по спецсистемам, так Виктор Яковлевич заставлял его разбрасывать с самолета Ил-2 углекислоту, чтобы облака разошлись».
1 сентября 1954 года на ЛИС были закончены летные испытания первого самолета ТУ-16 в соответствии с программой.
По свидетельству многих ветеранов завода, умение В.Я. Литвинова мобилизовать людей на трудовые свершения не знало границ, так же как и его собственная работоспособность. Об этом на страницах дневника А.Г. Смышляева, относящихся к периоду выпуска Ту-16, находим удивительно вдохновенные слова:
«23 апреля 1954г. Он начал разговор по сдаче деталей. Все его стремление было направлено на то, чтобы сдавались детали. Он доказывал мне всю неправильность нашего поведения, когда мы не сдаем в срок детали. И так огромно, так чисто, так благородно было это его стремление, что у меня легко сделалось на душе. Все мои обиды показались мелкими, незначительными, и вдруг ясна стала моя вина – вина человека, которому поручен цех, а он, руководитель цеха, не принимает самых активных, самых виртуозных, самых творческих мер, чтобы цех сделал план. Я твердо решил работать так, как требуется, еще напряженнее, еще изворотливее. 9 сентября 1954 г. Литвинов – исключительный нажим, энергия, требовательность, способность».
* * *
– Виктор Яковлевич отличался огромной работоспособностью и железной волей, используя их при решении сложных задач и при воплощении в жизнь какой-нибудь возникшей идеи, – утверждает А.Е. Демидов. – Я всегда удивлялся такой его самоотдаче. Иногда даже было неловко уходить с завода, зная, что он работает. Особенно остро это чувство возникало при выслушивании иногда упрека с его стороны. Правда, бывало это только тогда, когда кто-то ему был нужен, но того не оказывалось на рабочем месте, а на заводе что-то не ладилось. Это не было какой-то его блажью, а диктовалось неимоверным грузом ответственности, возложенной на него.
– Виктор Яковлевич Литвинов не пренебрегал демократическими методами в своей работе, умело сочетая их с единоначалием при реше-нии судьбоносных для завода вопросов. Прежде чем принять оконча-тельное решение, издать соответствующий приказ, он собирал совещание руководящего состава, будущих участников, ответственных за исполне-ние, и внимательно выслушивал их мнения и практические предложения. Иногда это были встречи с отдельными руководителями, если дело каса-лось только их подразделений.
Он уважал тех людей, кто смело высказывает свое мнение, уточ-няющее или дополняющее, а иногда и противоречащее его мнению как руководителя. Таким «ершистым» был начальник цеха №30 Селезнев, которому Литвинов доверил пост начальника производства завода. Виктор Яковлевич внимательно выслушивал говорящего, не перебивая. Если предложение было ценным, но требовало дополнительных затрат и времени, а сроки были предельно сжатыми, он обычно с усмешкой говорил: «Ишь, чего захотел!». Однако предложение одобрял, предлагал продумать, как осуществить его на практике в объеме имеющихся средств, не нарушая сроков выполнения предстоящих работ, то есть, следуя народной поговорке: «и волки сыты, и овцы целы».
Особенностью этих совместных обсуждений было то, что Виктор Яковлевич не всегда принимал и оглашал на них свое окончательное решение. Только позднее, тщательно проанализировав все высказывания, взвесив все «за» и «против», оформлял решение в виде приказа, выполнение которого становилось непререкаемым, обязательным. С этого момента вступало в силу единоначалие. Всю полноту ответственности он брал на себя, не освобождая от нее и непосредственных исполнителей. В этом была вся суть единоначалия в его понимании. Он был строг с нарушителями, которые, как говорится, наступали на его любимую мозоль – работать честно.
За особо серьезные упущения виновник бывал строго наказан, если пытался сделать ссылку на какие-либо несущественные причины или на подчиненных. В подобных случаях лицо Виктора Яковлевича становилось мрачным, голос – гневным, улыбка – презрительной. И, наоборот, он был снисходителен к работнику, который допустил ошибку в работе по незнанию и при этом искренне признался и переживает. В этих случаях Виктор Яковлевич, принимая решение, руководствовался общеизвестными кредо: «жизненная правдивость – сама правда», «совестью своей не поступись», «тот, кто хочет что-нибудь сделать, находит способы, а тот, кто не хочет, ищет лазейку».
Человек неукротимой энергии, был он строг, иногда, казалось, из-лишне, однако все это из добрых побуждений, когда людям требовалось улучшение жизни. И работники завода не обижались, понимая, что иначе поступать он не мог.
Еще одним важнейшим профессиональным качеством Виктора Яковлевича, которое отмечают все его коллеги, являлась исключительная техническая грамотность. Руководить производством значило для него быть в гуще событий, вникать во все тонкости технологического процес-са.
– Как он все организовывал, какая у него способность была все скоординировать, какая у него была техническая грамотность, он ведь все схватывал! – восклицает А.М. Солдатенков. – Когда у нас «серебро» на фонарях появилось, он позвал всех. Разложили все чертежи, он сам начал допытываться: а может, где перетянули, может, еще что-то, поэтому трещины и пошли… Меня особенно поразило, как он смог наладить выпуск истребителей. Сто двадцать штук в месяц, в декабре! С ума можно сойти».
М.П. Шилкин рассказал об одной проверке, проведенной Виктором Яковлевичем в цехе. Этот эпизод тоже весьма показателен:
«На заводе шла борьба за чистоту. Был создан штаб по чистоте. Я тогда работал начальником цеха.
Как-то по окончании месяца у цеха все показатели были хорошие: выполнен план по товару и по валу, успешно выполнены все технико-экономические задания. А штаб, проверяя чистоту, поставил «неуд». Премию не платят. Пошел я к директору. Говорю:
– Все выполнили, все сделали, а штаб нашел недостатки по чистоте и премию не платят!
– Приду сам! – сказал директор.
Я в цех. Собрал всех руководителей, дал задание все привести в порядок, чтобы блестело. Все тщательно вычистили, полы подмели особо старательно, у цеха газоны пропололи, полили, дорожки песком посыпали.
Ждем. Пришел вместе со штабом. Идет мимо свежих газонов, по посыпанным дорожкам, ни на что внимания не обращает, ни о чем не спрашивает. По цеху так же идет, и сразу в штамповочную мастерскую. Он ведь все знает, ему проводники не нужны. Подходит к верстаку возле пресса, выдвигает ящик. А там… мерительный инструмент вперемешку со всем содержимым, масляная тряпка, икожура от колбасы. Помолчал. Общая пауза. Обращаясь к Симановскому, сказал:
– Завтра проверь! Приведут в порядок – премию выплатить, не приведут – не платить!
И пошел со штабом в цех №30. Метод его проверки ошеломил всех в цехе. Порядок, конечно, мы навели, премию получили. А память о проверке Виктора Яковлевича сохранили навсегда».
В трудовом коллективе Виктор Яковлевич пользовался большим авторитетом. Г.Т. Самохин писал:
«Первый раз я увидел Виктора Яковлевича на заводской комсомольской конференции. В то время это был самый молодой генерал на моей памяти. За семь лет службы в бронетанковых войсках таких молодых генералов мне видеть не приходилось. Он произвел на меня сильное впечатление не только молодостью, но и внешностью. Стройный, в красивой генеральской форме ВВС с голубыми лампасами, с золотой медалью «Серп и Молот». Запомнилось его энергичное выступление. В простой и доходчивой форме он рассказал об особенностях государственного плана, о проблемах и задачах заводского коллектива, комсомольцев и молодежи. С первого знакомства он завоевывал уважение как старший товарищ, знающий руководитель, мудрый человек. В дальнейшем я не переставал открывать в нем все новые черты.
В общении с людьми он умел терпеливо выслушивать собеседника. На каждый вопрос давал обстоятельный ответ – положительный или отрицательный, но всегда обоснованный. Давая распоряжения, он обязательно находил время их проконтролировать и, если нужно, помочь в их исполнении.
Он высоко ценил активность подчиненных, смело и решительно выдвигал на руководящие должности молодых, трудолюбивых, активных специалистов. Он высоко ценил предложения и критику специалистов, направляя их на улучшение работы».
***
В 1956 году параллельно с производством самолетов Ту-16 на заводе была изготовлена партия опытных образцов сверхзвуковых самолетов – истребителей-перехватчиков Ла-250 главного конструктора Лавочкина. Этот самолет имел подвесные управляемые ракеты и высокий потолок подъема. Однако после изготовления опытных образцов оснастка была разобрана, и в серийное производство Ла-250 не запускался.
Выпуском стратегических бомбардировщиков Ту-16 и трех опытных истребителей ЛА-250 закончилась на заводе эпоха самолетостроения.
* * *
В 50-х годах ушедшего двадцатого века самолетостроителям приходилось заниматься не только авиацией, но и совершенно иной техникой. На базе роторных снегоочистителей было создано приспособление для сушки зерна, выпускались сеялки. Совершенная авиационная технология сказала свое слово и в этом деле: сельскохозяйственные агрегаты служили до 10 лет. Не случайно за выпуск машин для сельского хозяйства директор завода В.Я. Литвинов был награжден двумя медалями ВДНХ СССР 1-й степени, а в 1957 году удостоен еще одного ордена Ленина.
Сельскохозяйственной технике, конечно, далеко до самолета, и все же простым ее производство не назовешь. В этом деле, как и в любом другом, были свои трудности.
Вот как об этих днях вспоминал В.Н. Ментюков:
«Я проработал начальником техотдела год, и меня назначили заместителем начальника цеха по производству. В это время в обкоме решался вопрос о помощи селу. Заводу поручили изготавливать сельскохозяйственные машины – жатки. Нам дали делать детали к этим машинам – листы, покрытые рифтами. По правилам такие детали нужно делать на вытяжных штампах, а у нас – падающий молот. Мы нашлепали, получили горбыли какие-то, ничего не получается, а надо собирать. Звонит секретарша: «Я вас соединяю с Виктором Яковлевичем». Ну, думаю, дело плохо. Он спрашивает: «Как дела, где детали?» – «Виктор Яковлевич, ничего не получается». – «Ну, зайди ко мне». Беру этот лист в руки, думаю, что покажу? Действительно ерунда получается. Бегу с этим листом к нему: «Вот, Виктор Яковлевич, видите что». – «Не получается? Ну вот что. Иди, и к утру чтобы три комплекта было. Понял?» Я говорю: «Понял». Схватил лист – и в цех. Пришел и говорю: «Вот так, ребята. Наверное, мне с вами придется попрощаться скоро». – «А чего?» – «Вот так и так». – «Ну, ты иди домой, выспись, на тебе лица нет. Придешь утром, детали будут. Мы не уйдем, пока не сделаем». Медник у меня был, Смирнов, – мужик здоровый, крепкий, он тоже сказал: «Иди». А ребята ко мне хорошо относились. Я ушел и думаю: да что они сделают, ведь сколько бились – ничего не получалось, а тут – за ночь?...
Утром прихожу – у меня в кабинете на столе записка: «Вадим Николаевич, три комплекта сделали, ОТК сдали, лежат вот там-то». Отлегло от сердца сразу. Виктор Яковлевич не забыл. Звонит утром в девять часов: «Ну как?». Я ему: «Три комплекта сделали». – «Ну вот, а говорил, не получится!», – и положил трубку. Почему так вышло? Видно, ребятам так стало меня жалко, что они приложили все свое умение, чтобы это сделать. А Виктор Яковлевич был хорошим психологом».
Спустя многие годы летом 1981г. Виктор Яковлевич говорил мне, вспоминая те времена.
«Эх, чем мы только тогда не занимались. И товарами ширпотреба, и сельскохозяйственной техникой, а сколько мы помогали колхозам и совхозам… Строили механизированные тока, коровники, свинарники, каждый год выезжали авиастроители на посевные, прополочные, уборочные работы. Сколько всего было сделано…. Сколько положено труда и прлито пота, а сколько нервов. Ну, ведь нужно было это делать. Понимаете, нужно. А план по основной продукции нам никто не снимал и не снижал, а бывало наоборот, еще набрасывали. Кто везет, тому подкладывают…»
***
Об уникальном литвиновском стиле руководства среди заводчан и по сей день ходят легенды. Об этом говорят и уже, увы немногочисленные, ветераны завода, работавшие с ним бок о бок. Но особую ценность, несомненно, представляет запись беседы Н.П. Новоселова и В.Я. Литвинова, состоявшейся 22 июля 1977г, в ходе которой Виктор Яковлевич сам ответил на вопросы о том, каких принципов он придерживался в управлении коллективом завода-гиганта. Эта запись хранится в музее истории «ЦСКБ-Прогресс».
– Работая долгое время директором крупного завода и далее в Совнархозе и министерстве, Вы, Виктор Яковлевич, очевидно, имели какие-то собственные, личные принципы или идеи в руководящей, управленческой работе. В чём они заключались?
– Были, конечно, ведущие идеи или соображения (не считая общепризнанных и известных требований к работе директора). Одной из таких идей было моё стремление постоянно держать завод на передовом уровне науки и техники. Вопрос этот зависел от того, какие мы изделия выпускали. Всегда это были машины новейшего типа, передовые по своей конструкции и техническим характеристикам. Но это только одна сторона технического уровня. При замене изделия у нас обязательно происходила и замена технологии, её совершенствование, а также делалась новая оснастка на более высоком, лучшем техническом уровне, не только по сравнению с прежним, но и по сравнению с другими заводами. Мы заботились об этом с самого начала запуска нового изделия, привлекали науку, искали и находили наилучшие технологические и технические решения.
Наш завод был серийным, мы выпускали изделия и поточным методом, но всегда стремились к обновлению своей продукции. Как только налаживался устойчивый серийный выпуск той или другой машины, я ехал в Наркомат (министерство) и просил у Петра Васильевича Дементьева новое задание.
У нас долго и хорошо в серии шла машина МиГ-15, модификациями лучшая в истребительной авиации тех лет. Я очень любил эту машину и много положил усилий на её производство на самом современном уровне. Но когда появилась машина Ту-16, и нам дали её в серию, я переключился на подготовку производства этого изделия и полюбил Ту-16.
Это на практике означало, как и в других случаях, что заботы о производстве «старой» машины я передавал своему заместителю, главному инженеру и другим, а сам полностью переключался на новую, мобилизуя, конечно, все заводские службы, отделы, цеха.
Частое освоение новых изделий требовало быстрой оперативной работы всей системы подготовки производства, и особенно цехов и мастерских ПРИН, занятых изготовлением оснастки, инструмента. Мы на-ращивали их мощности и довели в целом мощность подготовки производства до 32% от основного производства.
Увлечение новым приводило и в других делах к освоению передо-вой техники. Так, очень большим и важным был вопрос о строительстве жилых домов хозяйственным способом. Мы первыми в Куйбышеве ос-воили изготовление блоков и их применение в строительстве домов.
В истории завода немало и других событий, о которых хотелось бы рассказать, но, видимо, в другой раз.
– Помимо указанных Вами крупных мероприятий, по которым вырабатывались планы, графики, обосновывались сроки с учётом рассчитанных заранее объёмов и циклов работ, Вам часто приходилось давать задания по отдельным вопросам, мобилизовывать людей на те или иные срочные работы, устанавливая на них так называемые волевые сроки. Известно, что Ваши сроки были всегда чрезвычайно жёсткими. На основании каких же соображений Вы устанавливали такие сроки и почему не ошиблись в сторону завышения?
– Чтобы дать ответ, надо вспомнить слова космонавта Леонова о громадных резервных возможностях, таящихся в человеке и мобилизуемых им в моменты особой опасности или напряжённой работы. Резервы самого человека были, конечно, и до появления космонавтов, и выявлялись эти резервы в самых различных обстоятельствах, что было и в производственных условиях. Когда было очень нужно сделать что-либо быстро, приходилось полагаться на то, что люди найдут в себе такие внутренние силы и резервы, чтобы сделать работы в несколько раз быстрее, чем обычно. Такой расчет на человека обычно оправдывался, и мне са-мому приходилось удивляться и восхищаться такими людьми. К этому добавлялось стимулирование в виде повышенной оплаты за работу. Но все равно волевые сроки нельзя было давать огульно, вслепую. Мне лич-но помогал находить разумные решения мой опыт работы на заводе, и к этому добавлялся простой расчет времени, который велся на основании оценки объема работы. Если было примерно 80% уверенности, что рабо-та будет сделана в срок, и как следует, я шел на риск и давал задание. Это был обдуманный технический риск, а не безрассудное распоряжение.
Далее – у меня было правило: когда работа по данному мною за-данию была под угрозой срыва по неизвестным пока, но могущим поя-виться причинам, то есть имелся риск, я сам шел на место, уделял мак-симальное внимание начатому делу и организовывал необходимую по-мощь по ходу работ. Иначе говоря, не пускал такое задание на самотек. Плюс к этому, конечно, разъяснение задания и требование обязательно докладывать в случае задержек».
***
Кто-то, читая, может подумать. Вот жизнь человека, серьезного, значительного, выдающегося. Было трудное и безрадостное голодноватое детство, в предвоенные годы на московском заводе шел процесс взросления, становления характера, личности… Потом была война… и невероятное напряжение всех сил, а потом огромный завод, всегда в передовых, коллектив знающих грамотных, нацеленных на победу людей, плавное нарастание все усложняющегося производства и техники, которую выпускали и весьма успешно. Так что послевоенные годы – это годы в какой-то мере почивания на лаврах. Да заслуженных, да заработанных тяжелейшим трудом. Увы, не так. Совсем не так. Каждый новый год директорства давался труднее и тяжелее. Увы, и прежде отнюдь не богатырское здоровье все больше давало сбои. Уже не мог, как раньше по трое суток не смыкать глаз, и ничего… Нет, теперь уже чего. Уже должен был держать диету, иногда очень суровую. Язва частенько напоминала о себе. А расслабиться, остановится или просто уйти на спокойную тихую работу он просто не мог. Уйти, значит предать людей, верящих ему, предать дело, которому служишь столько лет без остатка. Теперь Виктор Яковлевич все чаще должен был давать себе хоть короткий передых в этом напряженном ритме, которым жил с нарастанием все эти годы. Он берет себе за правило после обеда отдыхать, минут 30-40 в своей комнате отдыха. А потом опять работать до позднего вечера, прихватывая порой и ночные часы.
Ведь что сейчас. Производство - это все дело для руководителя. А быт, отдых, образование, здоровье и лечение, семейные проблемы своих подчиненных это не их дело. А тогда, все было не так. Директор не только отвечает за производство. Он отвечает за все. Где и как живут люди, как они отдыхают, лечатся, если заболеют, подготовка кадров, проблемы питания и снабжения своих работников - от хлеба до мебели, отдых детей и взрослых, культурный досуг, коммунально-бытовые проблемы, правопорядок в общежитиях заводских домах, благоустройство и ремонт, развитие спорта и физкультуры, подшефные школы, детсады и ясли, шефская помощь селу, а выпуск товаров ширпотреба, без которых заводу не засчитают план, даже семейные неурядицы и т.д. и т.п. Держать в голове множество разных проблем и задач. Все это было в и компетенции, и ответственности директора. Конечно, не его одного, но он был всему голова. И спрос был с него в первую очередь.
Как же нужно было планировать свое время, рабочее время, когда в день нужно было решать порой сотни важные и неотложных дел. И та изо дня в день, из месяца в месяц, из года в год.
Еще с войны, когда ситуация на фронтах стабилизовалась и уже не давали фашистским самолетам возможности долететь до столицы, началось возвращение многих учреждений, организаций в Москву. Возвращался в столицу и Большой театр. Вот когда из квартиры на Вилоновской улице ( в центре Куйбышева) выехал знаменитый тенор Большого театра народный артист СССР И.С.Козловский с семьей, в эту квартиру поселили семью Литвиновых со всеми их родственниками, эвакуированными из Москвы. Теперь быт семьи был налажен. Но до работы Виктору Яковлевичу нужно было добираться, хоть и на персональном автомобиле, почти час. И это время, дороживший каждой минутой, он быстро научился использовать максимально разумно и экономно. Об этом хорошо и верно сказала дочь Виктора Яковлевича:
«Ежедневные директорские оперативки, ставшие легендой. В рабочем кабинете. Детально продуманные и проанализированные предварительно. Это проекты последующего дня. В том числе он любил все обдумывать по дороге на работу, в машине. Всегда сидел рядом с шофером. Любил это продуктивное время - почти целый час, когда ничто и никто не отвлекает, благо мобильников тогда не было. Думаю, отсюда его нежелание садиться за руль. Он именно проектировал каждый свой день, его производственную организацию. Его мозг был настроен или как теперь говорят, заточен, на выбор оптимального решения. Как электронная машина, он умел принять информацию от рабочего, повара, дворника, конструктора, врача, летчика, заказчика военного представительства и других и все это пустить в дело разумно и практично. Думаю, он делал это любовно и творчески, и потому понятие досуг было для него совсем иным, чем для большинства. У любви нет регламента. Всякая жизнь представляет из себя статистический ряд обстоятельств, дающих опыт для решения основных задач производства. И интересен ему был каждый человек, только дистанцию он определял строго и бескомпромиссно.
Депутатский прием. (а В.Я. Литвинов много лет был депутатом районного, городского, Областного и Верховного Советов РСФСР). Этот день можно было вычислить с самого утра. Он был озабочен, непроницаем, готовил себя к вопросам, параллельным производству. Это жилье, зарплата, болезни, текущие крыши, дороги или бездорожье и прочее и прочее. Но их нужно было решить. И он решал. Он был человеком слова, и все это знали.
Он не думал о карьере. Его интересовало ДЕЛО и интерес к продвижению по служебной лестнице определялся степенью возможности придумывать, т.е. проектировать ДЕЛО. Он не был карьеристом и по-тому свято дорожил наградами, доверием заводчан, прежде всего».
***
У него, конечно, была, как теперь говорят, команда. Это были люди, которым директор Литвинов не просто доверял, а доверял, как себе. Он мог за каждого из них поручиться перед кем угодно. Он искренне радовался успехам и огорчался неудачам и горестям своих товарищей. Среди самых близких к нему людей можно назвать много имен. Вот к примеру. Илья Иванович Гладков, главный инженер завода. Правая рука Литвинова, соратник, их портреты висят на одном музейном стенде завода имени АВИАХИМа, ушел к Дементьеву вместо Литвинова. Министр Петр Васильевич Дементьев очень высоко ценил Литвинова и неоднократно звал его к себе в заместители.
Но Виктор Яковлевич всегда отказывался. Почему? А потому, что он мечтал всю жизнь проработать на одном заводе, где прошел, прожил точнее, жестокий трагический и героический путь от рядов работника до директора. Он хотел, чтобы в его трудовой книжке была только одна запись- Завод номер ОДИН! Не получилось. И не по его вине.
А.И.И. Гладков стал заместителем министра. И Литвинов очень радовался его успехам. Они навсегда остались друзьями. Приезжая на завод, тот всегда пользовался кабинетом директора, как своим. А Виктор Яковлевич работал в своей комнате отдыха.
Когда дочь Литвинова, Люся, школьницей приезжала в Москву на каникулы, то Елена Андреевна Гладкова (жена Ильи Ивановича) дарила ей целую пачку билетов в театры и на елки. И Люся всегда бывала у них в гостях. Гладков и Литвинов дружески общались и работали, помогая друг другу.
А Михаил Кириллович Голубев, ставший главным инженером после Гладкова. Они дружили семьями. М.К. Голубев родился в 1905 г. в Вологодской губернии. Закончил в Москве институт переработки сельхозпродуктов, по специальности механик. Из армии попал на завод № 1 работал конструктором, попал в группу специалистов, ездивших в Америку осваивать лицензионный самолет Вулти. Войну провел в Москве, где на площадях эвакуированного в Куйбышев родного завода создал фактически новый завод № 30. А уже в ноябре 1945г. он прибыл в Куйбышеве к своим. Был главным конструктором серийного производства, потом начальником производства, а когда Виктора Яковлевича поставили во главе совнархоза Михаил Кириллович стал главным инженером авиационного управления СНХ. Потом работал в КБ Д.И. Козлова, преподавал в КуАИ. Его сын Андрей, закончил КуАИ, пришел на завод № 1 и стал работать слесарем в цехе шасси. Зачем? А чтобы познать производство с самой первой ступени, чем вызвал восхищение В.Я.Литвинова. Он всегда его ставил в пример своим детям – дочери и сыну.. Однажды Виктор Яковлевич обходил цеха вместе с Генеральным Конструктором Туполевым, увидев Голубева-младшего, он представил его конструктору, как пример достойный уважения - пройти путь от самого истока производства, все узнать не из теории, пощупать своими руками.
Кстати в годы войны сын тогдашнего директора А.Т. Третьякова тоже трудился простым рабочим в цехе по 12 часов, как и все. Можно назвать еще имена соратников Литвинова – Михаил Федорович Бессережнов, Александр Александрович Кокин, заместитель Литвинова по снабжению. Намного старше Виктора Яковлевича, всегда подтянутый, элегантный, в пенсне, «гений снабжения». Еще его звали за глаза, «Ноль-ноль». Потому что он всегда был точен и говорил, например, в семнадцать и непременно добавлял ноль-ноль.
Или военпред Соломон Михайлович Кудыш, всеми обожаемый и любимый, блестящий специалист и редкой души человек. Этот список длинный….
***.
Однажды на депутатский прием к Литвинову пришел Иван Калачкин, рабочий завода, живший в неимоверно трудных условиях. Виктор Яковлевич выслушал его и помог. Хотя было тогда ох как непросто с жильем. А спустя годы его сын - Владимир Иванович познакомился со Людмилой, а потом и с Виктором Яковлевичем, уже когда они жили в Москве. Его уважение и благодарность были безмерны. Он стал близким другом семьи. Когда Виктор Яковлевич вышел на пенсию и завел сад, Володя приезжал в поселок Валентиновку на дачу к Литвиновым - помогать –копать, косить, пилить и пр. И после смерти Литвинова стал для его дочери и вдовы самым близким другом и опорой. Он был полковником разведки со множеством государственных наград. Теперь его тоже нет. В.И. Калачкин всегда говорил – мне помог Литвинов! Вот так добро воздается добром. Или воздавалось прежде.
***
В сентябре 1956г. В.Я. Литвинов в первый и единственный раз в жизни выехал за границу. Он в состав советской правительственной делегации во главе с министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым побывал в Великобритании на выставке авиационной техники в Фарнборо. В составе делегации были такие известные люди как В.С. Ильюшин, А.Г. Ивченко, А.И.Микоян, С.К. Туманский, А.Н. Туполев, П.А. Соловьев, С.Н.Хрущев (сын Н.С.Хрущева) и другие, всего 14 человек.
Больше Литвинов никогда не был за рубежами Отечества. Причина проста. Он становился все более засекреченным человеком. Особенно после 1958г, когда его судьба и судьба его завода резко изменились. Последние пятнадцать лет трудовой деятельности Виктора Яковлевича связаны были уже не с авиацией, а с ракетостроением. А это и тогда и даже сейчас еще очень закрытая тема. Но попробуем рассказать и об этом.
Ровесник отечественного авиапрома гл. 4. особо важ (Сергей Николаевич Емельянов) / Проза.ру
Продолжение:
Предыдущая часть: