Польша намерена объявить в розыск медэкспертов по делу о катастрофе под Смоленском.
Авторский вариант статьи "Ту-154 Качиньского был заранее обречен" опубликованной в деловой газете Взгляд. Публикуется с разрешения редакции
Ту-154 М. Красивый самолёт. Красиво летал. В умелых руках
МОСКВА, 1 апреля. /ТАСС/. Национальная прокуратура Польши планирует объявить в розыск 43 российских судмедэксперта, участвовавших во вскрытии останков погибших в крушении польского президентского лайнера ТУ-154М под Смоленском 10 апреля 2010 года. Об этом сообщил агентству PAP председатель следственной группы №1, занимающейся расследованием катастрофы, Кшиштоф Шварц.
"Я думаю, что мы будем ходатайствовать перед судом об аресте [российских судмедэкспертов], который необходим для того, чтобы выдать постановление о розыске и начать международный розыск", - заявил Шварц. Как утверждает польская сторона, ею были выявлены "серьезные нарушения в более чем 60 протоколах вскрытий"
Каждый год под годовщину катастрофы самолёта ТУ-154М, правительственный бортовой номер PL-101, президента Польши, поляки начинают выдвигать новые обвинения к российской стороне. Определённые политические круги всё ещё пытаются набрать очки на событиях, которые уже были детально расследованы, изучены и представлены общественности. Но правда постепенно доходит до сознания тех, кто искренне желает её узнать. Фальсификаторы давно пригвождены к столбу позора.
ВАРШАВА, 15 дек 2023 - РИА Новости.
Польская комиссия по расследованию смоленской катастрофы фальсифицировала экспертизы американских и европейских специалистов, заявил журналистам глава канцелярии премьер-министра Польши Дональда Туска Ян Грабец
В этом сообщении речь идёт о комиссии по повторному расследованию катастрофы под руководством экс-министра национальной обороны Антони Мачеревича, которая обвинила в произошедшем российские власти, утверждая, что на борту произошёл взрыв.
Выводы первой польской комиссии под руководством экс-главы МВД Ежи Миллера, которая назвала причиной катастрофы снижение самолёта ниже дозволенного минимума в условиях тумана, польские власти не признали и сформировали вторую.
Катастрофа самолета Ту-154М президента Польши Леха Качиньского, произошедшая 10 апреля 2010 года в Смоленске, оставила глубокий след в истории наших стран. Этот трагический инцидент, в результате которого погибли 96 человек, включая высокопоставленных польских чиновников и военных, вызвал множество вопросов и разногласий относительно его причин и обстоятельств.
Уже тогда всему миру «было ясно», что нет на Земле такого злодейства, к которому не приложил бы руку Путин. Никакие аргументы, никакие доводы не воспринимались мировым сообществом. Катастрофа произошла на нашей территории, естественно и расследование должны были проводить российские авиационные власти, Межгосударственный Авиационный комитет (МАК) и российская прокуратура. Но при этом польские представители были допущены к изучению всех обстоятельств, которое позже вылилось в самостоятельное и отдельное расследование, с первых же минут после катастрофы. Встречающие на аэродроме сразу же прибыли на место события и видели всё собственными глазами.
Тем не менее мгновенно СМИ всего мира и блогосфера наполнились чудовищными домыслами о злонамеренности действий российских официальных лиц и придуманных акторов. Мотивом называли личную неприязнь президента РФ Путина к Леху Качиньскому, которую никто так и не смог обосновать.
Самая первая гипотеза, выдвинутая польской стороной, гласила: самолёт был сбит российской ПВО, которая прикрывала Смоленскую АЭС. Вопрос – зачем бы эта группировка ПВО стреляла бы по цели в ста десяти километрах от прикрываемого объекта, был проигнорирован. Раз ПВО есть, значит она и сбила!
Затем фантазии обвинителей стали совершенно неконтролируемыми: стали возникать одна нелепая версия за другой.
Например, о десантниках, якобы действовавших в координации с «диспетчерами», чтобы "обязательно" уничтожить оставшихся в живых после крушения. Эта версия возникла, когда в стенограмме записей бортового самописца самолёта PL-101 была обнаружена фраза «Выброску закончил, ухожу на базу». Её приписали командиру Ил-76, который пытался сесть на Смоленском аэродроме «Северный», но промахнулся в сложных погодных условиях и руководитель полётов (а не диспетчер, так как аэродром-то военный) приказал ему уйти на запасной. Но на самом-то деле фраза принадлежала командиру самолёта Ан-28, который в Киржаче (расстояние 450 км) производил выброску парашютистов-спортсменов. На высоте самолёты слышат друг друга очень далеко.
К этой версии примыкает другая, выдвинутая адвокатом части родственников погибших, Рафалом Рогальским. По его версии наш Ил-76 не десантников выбрасывал над аэродромом, а привёз на всю свою грузоподъёмность баллоны с жидким гелием, который и выпустил над глиссадой (воображаемая линия 10 км длиной по которой заходит на посадку самолёт) для создания тумана. Получается, что злые русские планировали всё задолго – смонтировали на борту Ила систему из тысячи баллонов, сделали централизованное управление, заправили её. В доказательство он привёл утверждение, что гелий был найден в лёгких и на телах погибших. То, что самолёт был герметичен, его не смутило – гелий осаждался на телах и после катастрофы! Все же знают, что гелий тяжелее воздуха.
Может наших медэкспертов обвиняют именно в том, что они про маслянистые следы гелия не написали? Конечно, это явный непрофессионализм!
Таких идей было множество. Из самых бредовых, наверное, та, в которой щелчки от горения обломков назвали выстрелами из пистолетов агентов ФСБ, добивавших выживших. Может про пулевые отверстия «не написали в заключениях» эксперты?
Наверное, по количеству лжи и конспирологических теорий расследование этой катастрофы превосходит все прочие. Даже загадочное исчезновение Boeing-777 рейса MH-370 над Индийским океаном с ним не сравнится. Про MH-17 не говорим, там конкретная провокация и ложь в её обоснование.
Однако всё оказалось гораздо более приземлённым и печальным. Это был обречённый рейс. Огромная степень некомпетентности, безрассудства и элементарной глупости стала детонатором трагедии, которая разразилась на борту PL-101. Для этого не потребовался ни гелий, ни зенитные ракеты...
Роковая берёза и жилище какого-то то бомжа
Что же произошло на самом-то деле?
Подготовка трагедии началась за два года до катастрофы.
12 августа 2008 года самолёт PL-101 вылетел из Варшавы с президентами Польши, Литвы, Эстонии и премьер-министром Латвии, направлявшимися в Грузию для поддержки Михаила Саакашвили в конфликте с Южной Осетией. После промежуточной посадки в Симферополе на борт поднялся президент Украины Виктор Ющенко.
Командиром экипажа был подполковник Гжегож Петручук. Изначально ему было указано лететь в Гянджу, однако Лех Качиньский уже в полёте потребовал лететь прямо в Тбилиси.
Командир экипажа (первый после Бога на борту) отказался выполнять приказ, и в результате президент вошёл в кабину пилотов, где состоялся следующий диалог:
- Кто командует вооружёнными силами?
- Вы, господин президент, - ответил Петручук.
- Тогда прошу следовать указанию и лететь в Тбилиси!
Нельзя забывать, что в это время война 08.08.08 все ещё не завершилась, и сценарий полёта в Тбилиси был небезопасен.
После приземления в Гяндже президент прямо у трапа устроил грандиозный скандал Петручуку, который впоследствии был отстранён от полётов и стал объектом расследования. Хотя его действия были признаны правильными, он был уволен без пенсии. Министр обороны восстановил его права, но неприятный осадок остался. Также был уволен командир президентского авиаполка. На эту должность был назначен полковник Ричард Рачинский, эта замена привела к ухудшению подготовки экипажей, что в конечном итоге сыграло фатальную роль в будущей катастрофе. Разнос Петручуку у трапа самолёта и его последующее увольнение произвели сильное впечатление на бывшего в тот момент вторым пилотом капитана Аркадиуша Протасюка. А через некоторое время он сам стал командиром этого борта.
За полтора года перед трагедией полковник Рачинский вместе со своим экипажем, в который входил второй пилот Аркадиуш Протасюк, посетил Ульяновск для тренировки на единственном в мире тренажёре Ту-154. Экипаж получил оценку два балла, и по возвращении в Польшу Рачинский убедил командование, что платить русским за тренировки не имеет смысла, так как они обучают неэффективно и предвзято. После этого польские экипажи на этом типе перестали использовать тренажёр Ту-154, ограничившись лишь теоретической подготовкой и полётами с проверяющими, у которых также не было возможности для тренировок.
Полковник Рачинский проявил креативный подход и внедрил ряд новшеств, среди которых для понимания последующих событий важно одно: он обучил экипажи полка использовать приём «крыса» в сложных метеоусловиях. Это означало снижение самолёта под нижнюю кромку облачности задолго до приближения к ближнему приводному радиомаяку (БПРМ) и попытку визуально найти взлётно-посадочную полосу. Однако такой метод особенно для больших самолётов является опасным. Чувства пилота могут обманывать, в то время как приборы всегда точны и дублированы. Когда экипаж наблюдает за окружающей обстановкой, а не за приборами, всё происходит по печальной лётчицкой шутке: "Нет земли. Нет земли. Полный рот земли!"
Вот неполная хронология событий, которые привели к катастрофе.
1. Не только на тренажёре — фактически два года вовсе не проводились полёты с инструкторами. Как указано в расследовании польского спецпрокурора Миллера, к моменту вылета ни первый, ни второй пилот не имели действительного допуска для выполнения посадок в качестве командиров экипажа, и фактически не имели разрешения на полёты со статусом «HEAD» — который предназначен для четырёх высших должностных лиц Польши.
2. Обучение приёму «крыса»
3. Командир воздушного судна (КВС) Аркадиуш Протасюк был свидетелем негативного опыта своего предшественника, который столкнулся с серьёзными проблемами, отказываясь рисковать по приказу президента Леха Качиньского.
4. В плане полёта (флайт-план) в чек-боксе, где должна указываться цель полёта было намазано. Буква Р – пассажирский, была исправлена на букву М – милитари. Причём грубо и практически неразборчиво. Плюс качество факса. На этой мазне поляки строят обвинение нашего РП (руководителя полётов) в том, что он не дал приказ уйти на запасной аэродром. Командир военного воздушного судна был бы обязан подчиниться, а командир гражданского не обязан.
5. Было запланировано важное мероприятие на Катынском мемориале с фиксированным окном времени прямой телетрансляции, что жёстко определяло время прибытия делегации. Это событие имело значение для предвыборной кампании Качиньского, что добавляло давление на командира экипажа. Он не смог противостоять этому давлению и пошёл на чрезмерный риск.
6. Президент опоздал на час к вылету, это создало стрессовую атмосферу не только для экипажа, но и для всей делегации.
7. Был запланирован полёт двух самолётов — Ту-154М, в котором должна была лететь делегация и журналисты, и Як-40, который был загружен венками и спиртными напитками. Однако из-за опоздания президента венки и спиртные напитки были перегружены в Ту-154, их разместили в хвостовой части салона, что могло изменить центровку самолёта. А журналисты улетели на Як-40 раньше, чем Ту.
8. При вылете экипаж допустил ошибку. Не была выполнена процедура снижения шума "Noise Abatement Procedure" (NAP). Причина –спешка и стрессовое состояние командира.
9. Ту-154М был заправлен «в два конца», то есть на борту были лишние 11 тонн топлива — критичная деталь, ведь без этого лишнего веса самолёт наверняка смог бы выбраться из рокового оврага.
10. Экипажу не довели погоду. Капитан Аркадиуш Протасюк не хотел вылетать без получения метеорологической информации по Смоленску-Северному. В ответ на его сомнения командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик накричал на него и настоял на взлёте. Стресс усилился.
11. Из-за эмоционального напряжения Протасюк не вышел приветствовать президента, как требовал протокол. Вместо него это сделал генерал Бласик.
Генерал Бласик, командующий польскими ВВС, сыграл значительную роль в произошедшем. Его отношения с экипажем были напряженными, и именно его упоминают, когда речь идёт о давлении на лётчиков.
Судя по стенограммам, генерал находился в кабине на протяжении почти всего полёта, время от времени проводя "экскурсии" для кого-то: "Механизация крыла предназначена…". Когда над душой стоит целый командующий авиации …
12. Как отмечает МАК в своём отчёте, «окончательное формирование экипажа самолёта Ту-154M состоялось накануне вылета и в тот же день, в послеобеденное и вечернее время состоялась предварительная подготовка экипажа к выполнению полёта. Непосредственная подготовка экипажа состоялась в день вылета». Однако стоит задаться вопросом: что это была за подготовка, если экипаж прибыл на аэродром в 2:00-3:25 (UTC) и уже в 4:21 (UTC) ожидал пассажиров на борту? Когда они успели отдохнуть после подготовки? О наличии «слётанности» не могло быть и речи, что заставляло командира перегружаться - брать на себя дополнительные функции. Он был единственным в экипаже, кто знал русский язык, и потому лично вёл радиосвязь с РП.
13. Экипаж не отличался высокой квалификацией: командир имел налёт 3531 час, из которых 2906 на данном типе, второй пилот — 1909 часов, из них 475 на Ту-154, штурман — 1070 часов на различных типах, а бортинженер имел всего 329 часов, все на Ту-154М.
Таким образом, на момент вылета 90% подготовки к катастрофе уже было завершено. В 5:27 (UTC) рейс Польский-101 — рейс PLF-101 произвёл свой последний взлёт.
И вот в таком состоянии, с взвинченным экипажем борт летит в Смоленск. Руководитель полётов на подходе сообщает погоду.
Выдержка из переговоров борта и земли:
10:24:20 РП - Papa Lima Foxtrot one two zero one, на «Корсаже» туман, видимость 400 метров.
10:24:32 101 – Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия.
10:24:39 РП – На «Корсаже» туман, видимость 400 метров, four zero zero meters.
10:24:48 101 – Температура и давление, пожалуйста.
10:24:50 РП Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приёма нет
Условий для приёма нет - только такую информацию мог дать РП командиру гражданского воздушного судна, который имеет право самостоятельно принять решение садиться или уходить, а командиру военного корабля он мог дать команду уйти на запасной. Но что стоит в чек-боксе «Цель полёта» флайт-плана? М – military или P – passenger? Мазня.
В этот момент полёта КВС Протасюк уже обязан был повернуть на запасной аэродром. Он надеется, что президент примет такое решение, пытается сообщить президенту через директора протокольного отдела Казану, который всё время заглядывал в кабину.
10:26:18 КВС „Господин директор – появился туман, в этот момент и в этих условиях, которые там сейчас, не сможем сесть. Попробуем подойти – сделаем один подход – но, по всей вероятности, ничего из этого не будет (не получится прим. авт.). Так что прошу подумать над решением, что будем делать” Директор заявил: „Тогда у нас проблема”. Командир объяснил: „Мы можем полчаса повисеть и отходим на запасной”.
В 10:30:32 самолёт на высоте 1500 м выходит на «коробочку» в районе 2-го разворота.
10:30:35 в кабину возвращается Мариуш Казана: - Пока нет решения президента.
Напряжение растёт. Президент перекладывает ответственность на КВС. Силы воли принять нежелательное для президента решение, капитан Протасюк в себе не нашёл.
Аэродром Смоленск-Северный практически «заброшка». Позывной аэродрома – Корсаж. Это старый военный аэродром, но в 1998 году его «хозяин» - 871-й истребительный авиационный Померанский Краснознамённый полк, был расформирован и осталась только военная авиационная комендатура. Самолёты прилетали пару раз в год. Оборудование старое. Привычной для пилотов, летающих по Европе, системы инструментальной посадки ILS нет. Посадочная система РСБН обеспечивает посадку только с одного направления. И на этом направлении имеется большой овраг. Глубина его 80 м.
Масштаб по высоте и горизонтали разный, поэтому склоны кажутся очень крутыми. При равных масштабах это выглядело бы так
Самолёт проскакивает последовательно все развороты, имея недостаточно погашенную скорость. Проскакивает и точку входа в глиссаду (ТВГ). С этой точки, находящейся в 10 км от торца полосы на высоте 500 м самолёт должен начинать снижение уже непосредственно на полосу. Но PL-101 начинает снижение не в 10 км, а позже. Он оказывается над глиссадой и ему нужно выйти на неё «догнать глиссаду» как говорят в авиации. Поэтому приходится увеличивать вертикальную скорость снижения. Временами она достигает 8.5 м/с при норме 3.5 м/с. Увеличение вертикальной скорости приводит и к увеличению горизонтальной. Можно сравнить с разгоном автомобиля на спуске. Включён АТ - автомат тяги, аналог автомобильного круиз-контроля. Для компенсации разгона на снижении, АТ прибирает обороты двигателей. Экипаж не замечает, что АТ в конце концов выводит двигатели на режим «Малый газ». Из этого режима на «Взлётный» они выходят за 12 секунд.
Груз ошибок нарастает.
Догоняя глиссаду, самолёт проскакивает её и оказывается ниже. Всё это время РП даёт информацию КВС – «На курсе, на глиссаде». Старый посадочный локатор (ПРЛ) очень грубо показывает положение самолёта и РП не может видеть, как борт пытается стабилизировать заход. Угол нормальной глиссады на экране обозначен 3°10`, это выше, чем стандартно на наших аэродромах, но соответствует европейским нормам. К тому же – овраг! Огромный и глубокий. Экипаж согласно правилам с высоты 1000 футов (300 м) переходит на использование радиовысотомера. Этот высотомер в отличие от барометрического точно измеряет высоту от подстилающей поверхности, а не от ВПП. По его показаниям самолёт снижается НИЖЕ полосы!
Если до удаления 2 км экипаж совершал множество ошибок, то после прохождения этого рубежа ситуация изменилась коренным образом – теперь совершались только ошибки. Ни одного правильного действия, судя по расшифровкам речевого и параметрического регистраторов с борта Ту-154М PLF-101, не обнаруживается. Все они были либо неправильными, либо несвоевременными. Вот более детальная схема последних 2.5 км полёта
В наличии все критерии нестабилизированного захода и КВС обязан прервать посадку и уйти. Вообще-то говоря, он не имел права даже начинать её и ещё с маршрута должен был уйти на запасной. Но над душой стоит командующий ВВС Бласик, а в памяти расправа с его бывшим командиром!
Данные барометрического высотомера использует система предупреждения столкновения с землёй TAWS. Помним, было выставлено атмосферное давление на полосе 745 мм. Каждые 100 м высоты оно уменьшается на 12 мм. TAWS голосовым сообщением честно предупреждает экипаж:
- Terrain ahead! (Земля впереди!)
- Terrain ahead! Pull up! (Земля впереди! Тяни вверх!)
- Pull up! Pull up! Pull up!
По записям речевого самописца система выдала ТРИНАДЦАТЬ(!) сообщений. Но кто-то со стальными нервами дотягивается до барометрического высотомера и нажимает кнопку сброса в «0». Тем самым отключая TAWS. Кто это сделал, следствие не установило.
Экипаж, судя по всему, смотрит не на приборы, а за борт в поисках земли. И находит. Склон оврага поднимается быстро. КВС переводит рычаги управления двигателями в положение «Взлётный», но приёмистость двигателей – 12 секунд. Оба пилота тянут штурвалы на себя. Вот где влияют лишние 11 тонн топлива и задняя центровка! Самолёт, как говорят лётчики, «подрывается» – выходит на закритические углы атаки. Тяги двигателей не хватает и начинается сваливание на левое крыло (точнее на левую консоль, у самолёта одно крыло из двух консолей, но так говорят). И тут на его траектории встречается та самая берёза. Часть левой консоли отлетает и через пару секунд самолёт в перевёрнутом положении падает на землю.
Если бы он упал на живот, кто-нибудь мог выжить. Но он упал на менее прочный верх фюзеляжа. Выживших нет.
Полёт завершён.
Ну и что? Зачем обвинять медэкспертов и диспетчеров? Зачем врать про ПВО, десантников, гелий, взрывчатку в крыле?
Учитывая множество ошибок, допущенных экипажем, а также грубые нарушения авиационных правил и инструкций, системные ошибки командования польских вооружённых сил и лиц, ответственных за подготовку экипажей президентского полка, можно сказать, что шансы избежать катастрофы у президента Польши и ещё 95 человек были нулевыми. Они были обречены.
P.S.
Почему мы не выдаём Польше обломки самолёта? Россия требует от Польши подписания конкретных документов, которые отражали бы согласие с выводами расследования, однако Польша отказывается их подписывать, поскольку польские власти и некоторые эксперты оспаривают выводы российского расследования и считают их неполными и необъективными.
А без согласия с выводами МАК и Генеральной прокуратуры нельзя. Иначе на обломках найдут и Новичок, и полоний, и следы взрывчатки, и следы осколков от зенитной ракеты
***
Подписавшиеся на мой ТГ канал получают оповещение о новых статьях независимо от настроения Дзена. Здесь нет рекламы и пустой болтовни
А в чате ТГ канала собрались адекватные и образованные люди, с которыми можно поговорить о многом.
Качабельный файл оглавления канала в Exel находится здесь
Кнопка перевода через Юмани из любого банка