Советские железнодорожники искали новые виды сырья и топлива, увеличивали производительность труда. В рамках спецпроекта #Победа80 рассказываем, какие прорывные идеи работников транспортной отрасли реализовывали в Великую Отечественную войну.
Секрет №1: наладили своё производство
Война затруднила снабжение железных дорог, ведь заводы перешли на выпуск оборонной продукции. Железнодорожники взялись за использование и исправление изношенных частей и деталей, начали изготовлять предметы из старых материалов. Распространение получили сварка накладок, крюков, тяг, наварка и наплавка крестовин, стыков, бандажей, остряков.
Депо и станции обзавелись литейными и кузницами. Стали своими силами делать для паровозов, вагонов и путей детали, которые до войны получались и восстанавливались только в централизованном порядке. Большую роль играло введение штамповки. За счёт неё скорость изготовления детали повышалась в десять раз, а качество росло.
На Турксибе уже в ноябре 1941 года вошла в строй первая литейная, за ней — ещё три. Оборудование смонтировали из того, что было. Вагранки и баллоны сделали из старых цистерн и тендерных баков. Своими силами создали вентиляторы, тельферы, шахтный подъёмник, бессемеровский конвертор, краны-балки.
К 1943 году в вагонных депо и вагоноремонтных пунктах этой дороги изготавливали уже 52 крупные детали разных наименований, в паровозных депо производили 176 видов запчастей.
В Семёнове Горьковской дороги начали массовое производство крестовин. Работники специально выезжали на стрелочный завод для изучения техники изготовления.
Первая крестовина делалась три дня, вторая — день, а затем дошли до выпуска 12 крестовин в сутки.
В паровозном депо станции Красноярск собственными средствами изготовляли 52 вида крупных деталей.
В паровозном депо Уржум освоили 98 видов деталей, связисты использовали старые тросы, сами ремонтировали аккумуляторы.
Некоторые из дорог своими средствами построили, смонтировали и оборудовали бронепоезда. К ним относится известный «Бесстрашный», построенный дорогой имени Дзержинского, «Народный мститель» — Ленинской дорогой и другие.
Во многих депо, особенно в прифронтовой полосе, с успехом чинили поврежденные в бою танки и другие виды боевой техники. Целый ряд депо взял на себя изготовление деталей боевого снаряжения армии, загрузив ими часть станочного оборудования депо, мастерских, заводов.
Секрет №2: использовали местные ресурсы
Изготовление деталей могло бы остановиться из-за недостатка сырья, если бы параллельно с самообслуживанием не возникло мощное движение по поиску заменителей дефицитных материалов.
На Рязано-Уральской дороге делали лампы из обрезков жести для стрелок и сигналов с заменой ламповых стёкол жестяным футляром с плоскими стеклами.
На Томской дороге из местного сорняка жебрея добывали масло, заменяющее олифу, а из местных глин — белую краску, которая давала вдвое лучшие результаты, чем побелка.
Утилизируя отходы, получаемые при пропарке и очистке цистерн, Бакинский материальный склад организовал мыловаренный завод, который обеспечивает мылом всю Закавказскую дорогу.
При материальном складе в Тбилиси организовали производство свечей из таких же отходов. Трансторгпит создал свои плантации люфы, нужной для паровозных фильтров.
B Казалинском узле арматура котла делалась из чёрного металла. Медные краны с успехом заменили деревянными из особо крепкой местной породы — карагача.
Тот же карагач и дуб были применены вместо меди для клапанов Вортингтона машинистом водокачки Жоржиным. Ряд инструментов готовились там из стальных отходов: напильники (из рессорной стали), метчики, чашечные резцы (из углеродистой стали). Чугунный лом шёл на литьё буксовых коробок, ведущей и сцепных осей, также сопел суперьеров.
Местное болотное растение кугу сначала использовали для прокладок в люках котла Шухова. Удачный опыт распространился на набивку кугой сальников насосов вместо пеньки. Куга оказалась пригодной для зарядки фильтров баков конденсаторных паровозов вместо импортной сизальской пряжи или люфы.
Почти вся арматура паровозов в цехах Красноярского депо изготовлялась с заменой бронзы железом с последующим хромированием этих деталей. На месте изготовляли втулковые, поршневые, центровые и буксовые подшипники, плавающие втулки и много других деталей.
На Красноярской дороге изготовляли небьющиеся микрофонные мембраны из бумаги и станиоля вместо угольных мембран. Там же применили новый состав чёрной краски (сальватор) из отходов углей, заменяющей голландскую сажу. Из бурых заозерновских углей добывали гуминовые кислоты, позволившие заменить в антинакипинах дубовый экстракт.
Столяр Мельников предложил гвоздильный станок, который изготовлял гвозди из полосового железа. Он же придумал покрывать крышу остатками из отходов лесных материалов взамен гонта. Способ помогал экономить гвозди, требовалось всего шесть штук на 1 кв. м.
Фанерные обрезки длиной около 0,50 м укладывались с перекрытием друг за другом, но не по скату крыши (как гонт), a горизонтально (параллельно коньку), и защемлялись между двумя брусками, из которых в нижнем сделан желобок для стока воды, попадающей в стыки между фанерами. Гвозди нужны были только для соединения брусков.
Секрет №3: экономили топливо
Чтобы дать больше угля для военной промышленности, железнодорожникам потребовалось беречь топливо. Железнодорожный транспорт потреблял 25% всего угля, добываемого в стране, поэтому уменьшение расхода хотя бы на 1% экономило огромное количество угля.
Экономия топлива достигалась умелым содержанием и ведением в пути паровоза. В брошюре Николая Лунина «Наш опыт эксплуатации паровоза» 1941 года давались указания, как своевременно заправлять топку или только поддерживать слабое горение, чтобы не терять угля на уносе, чтобы не жечь его напрасно при стоянках. На Томской дороге даже выросло движение так называемых двадцатитонников, то есть машинистов, экономящих не менее 20 т угля в месяц.
В 1942 году 25-летний Николай Александрович Лунин получил Сталинскую премию второй степени в сумме 100 тыс. рублей за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы.
Машинист первого класса депо станции Новосибирск Томской дороги кардинально усовершенствовал метод эксплуатации паровоза и тем самым обеспечил значительное увеличение суточного пробега и срока службы паровоза.
Другой способ экономии дальнепривозного каменного угля состоял в использовании местных видов топлива, более дешёвых и не требующих дальнего подвоза. Большое распространение получил на дорогах отсев несгоревшего угля из шлака.
Целый ряд изобретателей предложил свои механические и электромагнитные конструкции для отсева изгари. Изгарь в смеси с углём применяли во многих депо.
Машинисты Ленинской дороги стали сжигать в топке низкосортные и тощие угли. Машинист Бышевский создал метод пользования таким топливом, прочёл лекции на занятиях стахановцев, взял шефство над тремя помощниками и научил их технике отопления. Затем все депо дороги подхватили его идею, причём некоторые бригады за 10 дней сэкономили от 6,5 до 13,6 т угля, то есть превысили норму двадцатитонников.
Группа работников депо Москва-сортировочная Ленинской дороги организовала брикетирование изгари. В котле, типа асфальтового, разогревали гудрон (отходы при перегонке нефти) и загружали в него изгарь. Из получившейся массы прессом делали брикеты, которые заменяли высокосортный уголь.
На дорогах, проходящих в лесных районах, паровозы полностью перевели на дровяное отопление. Машинист Болонин на Северной дороге создал свой метод отопления паровозов дровами. За три месяца его бригада сберегла стране 650 кубометров (26 вагонов) дров.
В стационарных паровых котлах депо, водокачек, да и на паровозах применяли и торф. Казалинский узел использовал для растопки камыш, кое-где на паровозах уголь заменили горючими сланцами.
Секрет №4: совмещали должности, кооперировались, применяли универсальный подход
Отсутствие грузчиков, недостаток стрелочников, сцепщиков, составителей на мелких или полевых станциях часто задерживало формирование и продвижение поездов. Так возникла идея кооперирования работы и уплотнения рабочего дня путём совмещения должностей. На малой станции работники имели свободное время, так как она не каждый день получала вагоны. В случаях же прибытия сразу большого количества вагонов грузчиков не хватало.
Поэтому кооперирование работников, выполнение ими иногда других работ были особенно полезными: стрелочники, сторожа, кондуктора, начальник малой станции, грузчики в любой момент могли быть использованы для ускоренной разгрузки вагонов, уборки снега на станции, подогревания букс замерзшего состава.
В Данилове кондукторская бригада помогала подавать топливо на паровоз, вела маневровую работу, скрутку поездов, увязывала грузы на открытых платформах. Когда выяснилось, что на станции нет места для переформирования поезда, машинист вместе с кондукторами вывел поезд хвостовой частью вперёд на соседнюю промежуточную станцию Лунка и провёл там маневры по переформированию. Дежурные по станции и стрелочники станции Реж дороги имени Л. М. Кагановича успешно выполняли обязанности составителей и сцепщиков за счёт уплотнения рабочего дня. Работники промежуточных станций Боготольского отделения Красноярской дороги кооперировались для ремонта станционного оборудования, а движенцы Ленинакана взялись исправлять повреждения связи. На станции Бузулук кондуктора в пути подготовляли меловой разметкой поезд к сортировке. К операциям по безотцепочной погрузке и выгрузке привлекали стрелочников. На Каганском отделении Ашхабадской дороги диспетчер заранее извещал станции о подходе грузов. В безотцепочных грузовых операциях принимали участие начальник станции, его помощники, кондуктора, местный актив.
Особенно интересна кооперация путевых обходчиков. В стандартные обязанности обходчиков входили ежедневный осмотр путевых участков в 1,5-3 км, крепление ослабших болтов, подбивка костылей и сообщение о случаях, требующих серьёзного ремонта. Но путеобходчики Юго-Восточной дороги хотели производить такой серьёзный ремонт сами. Пять путевых обходчиков — Васильченко, Пушкарев, Гончаров, Чумаков и Олейников — объединились и провели перешивку и ремонт километра Олейникова. За три часа был сколот лед, перешит путь на 50 шпалах, сменено 58 костылей, выправлено 15 перекошенных подкладок. Один из обходчиков дежурил в это время по всему участку. Работа выполнена на «отлично».
Такое же кооперирование по двое начали путеобходчики Чилийской дистанции Каликиев, Мухамеджанов и другие. Некоторые обходчики привлекали к этому делу членов семей.
Движение так называемых «универсалов» зародилось в Сталинградском отделении. Там трудились не менее 500 железнодорожников, овладевших двумя, тремя и более профессиями. Лосева — стрелочница и весовщик, Саранцева — грузчица и стрелочница, Лабуренко — стрелочник и оператор, Данилов — слесарь, кузнец, котельщик, Нелюбов — строгальщик, токарь и слесарь. Электромонтеры Гаврилов и Наркомачинский одновременно являлись слесарями и машинистами паровых установок.
Начав с обтирки колёсных пар, работница Сталинградского депо Гуляева в течение месяца освоила бандажный станок и стала давать на нём до трёх норм в смену. Вскоре в свободное время она изучила слесарное дело и как слесарь давала пять норм в смену. Установив скаты и наладив резцы на бандажном станке, она запускала мотор и одновременно работала на слесарном станке.
Секрет №5: подключились женщины
Ещё до войны на транспорте работало много женщин с высокой железнодорожной квалификацией. С началом войны женщины приходили уже на место призванных на фронт мужей, братьев, сыновей. Женщины изучали различные профессии, начиная со стрелочников, башмачников, сцепщиков, грузчиков, кондукторов и кончая слесарями, составителями, сигналистами, машинистами, дежурными по станциям, диспетчерами.
Кроме того, активистки впервые создали огородное хозяйство на территориях Красноярской, Омской и других дорог, засевая там по 50-100 «оборонных гектаров» картофеля для Красной Армии. Они разносили обеды машинистам, уборщикам снега, деповским работникам. Женщины работали в санинспекции на Киевском вокзале в Москве, вели сбор и пошивку тёплых вещей для армии.
На Томской дороге женская бригада снегоуборщиков за 27 рейсов вывезла 7000 куб. м снега с площади в 16330 кв. м. Диспетчер Юреня вывезла с участка 19 брошенных составов, то есть 1280 вагонов, путём прицепа их по частям к попутным поездам. Диспетчер Мошкарева на Омской дороге проложила «зелёную улицу» (безостановочный пропуск поезда на большие расстояния) для поезда в 4700 т.
Рекордным является рейс женской поездной бригады (14 человек) Омск-Москва протяжённостью в 2500 км.
В этом поезде все обязанности выполняли женщины: машинисты Новицкая и Разумова, помощники машинистов Шаткова и Попова, кочегары Фадеева и Тягунова, кондуктора Кобзарь, Лурикова, Киселева, Сергиенко, поездные вагонные мастера Монова, Монастырская, начальник поезда Тюрина, политрук Копейко.
Поезд пришлось вести по совершенно незнакомому им профилю, он пересёк Уральский хребет. Из Омска в Рыбное он доставил 1 650 т угля, из Рыбного в Москву — 2300 т (94 вагона).
Не обошлось без затруднений, но бригада всегда выходила из них с честью. На Южно-Уральской дороге на предельном затяжном подъёме из строя вышли песочницы. Поезду грозила растяжка. Тогда четыре женщины шли впереди поезда на протяжении 6 км и подсыпали песок. В другой раз согрелась паровозная букса. Разумова на полном ходу поезда спустилась на тормозную тягу и на протяжении двух перегонов при морозе и ветре заливала горящую буксу.
— Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна: и миллионы спасавшихся от варваров людей. Страна этого не забудет и высоко ценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу. Между прочим, советские железнодорожники утёрли нос некоторым зарубежным «специалистам», предсказавшим, что наш транспорт не справится со своими задачами в военное время.
Михаил Калинин, председатель Президиума Верховного Совета СССР с 1938 по 1946 год
Конечно, это далеко не все бережливые методы железнодорожников в годы войны. Ввиду ограниченного объёма статьи мы выбрали лишь те, что напрямую связаны с изобретательностью и человеческим капиталом. Мы не затрагивали в материале важные для Победы передовые идеи железнодорожников по:
- повышению пропускной способности дорог,
- осуществлению срочных перевозок,
- внедрению единого технологического процесса,
- уплотнённому использованию путей при маневрах,
- двойным поездам,
- кольцевым маршрутам,
- безотцепочной погрузке,
- безотцепочному ремонту вагонов.
Если вам интересны эти аспекты, напишите в комментариях, и мы выпустим вторую часть!
Источник: монография «Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны», изданная в 1943 году Академией наук СССР небольшим тиражом в 5 тыс. экземпляров. Автор — советский учёный в области транспорта, лауреат двух Сталинских премий, академик Владимир Николаевич Образцов.