Давече ворвался тут в общение людей приличных, на канале Дзена мной ведомом какой-то (не побоюсь этого слова) Мордофиля, и ну говорить автору всякие слова обидные, мол "аффтар" (так и назвал) межеумок, про муфту Дженни ничего не ведлающий. А "аффтор"-то про муфту -то все ведал, да токмо ведал, что во времена давние, глубоко Цусимския никакого Муфты Дженния в помине не было, муфта сия появилась спустя 3 года. И препровожден был комментатор сей в пеший эротический тур, в стану дальнюю, на три буквы называемую (в Бан). Мораль сей басни такова: Коль хочешь, чтобы тебя услышали, так и веди себя потребно. А коли хочешь себя показать, так не вопрос: одень плащ длинный на нагое тело... (Ладно, ладно, шутю я )))
Ну а если говорить серьезно, то для уважаемых читателей, задавших мне вопрос о регулировке скоорости вращения башни на цусимских броненосцах, то, могу лишь сказать, что были попытки регулировки скорости вращения, и на броненосцах типа "Бородино" вроде бы как внедрили "ступенчатую" регулировку скорости вращения башни, но чисто электрическую (но потом, одумавшись).
Для двигателей параллельного возбуждения (которые стояли на приводе) нужно было просто понизить напряжение на якоре. Так французы поступили на "Цесаревиче". На наших броненосцах типа "Бородино" поначалу эту "приблуду" (пишут, что громоздкую) выбросили, да еще и повысили мощность привода башни в 1,5 раза. потом, подумав, опять ввели, но стояла она не на всех (на "Бородино" ее точно не было).
Что касается муфты Вильямса-Дженни, то она гидравлическая. В рекламных материалах устройство также называлось англ. Universal Transmission Machine. Россия приобрела на нее патент в 1908 году; до 1917 года всё производство муфт осуществлялось на Путиловском заводе. Выглядела она так:
На самом деле муфта Вильямса-Дженни (которую еще называют универсальный регулятор скорости, УРС) это всего один из множества видов гидромуфт. Это устройство которое передаёт вращение одного вала другому с применением гидравлической жидкости, она состояит из насоса и гидромотора. Насос регулируемый. Регулируя подачу насоса, можно менять обороты гидромотора. Как менять? Есть разные способы.
Если говорить конкретно о муфте Дженни, то там и насос и гидромотор аксиально плунжерные. Не спешите ругаться на замудреный термин. Все просто если взглянуть на рисунок.
Одним из достоинств аксиально-плунжерных гидромашин является возможность регулирования рабочего объёма. Изменение рабочего объёма осуществляется путём изменения угла наклона диска или угла наклона оси блока цилиндров. Максимальный угол наклона у машин с наклонным диском ограничен 15-18°. Меняется подача жидкости насосом, медленнее вращается гидромотор.
На самом деле, конструкций таких сейчас масса: гидромуфты, гидротрансформаторы и.т.д.
В принципе, гидромуфта сделала еще одно важное дело в тенике. До этого момента в гидравлике использовалась вода. Гидромуфта требовала масла. Именно с этого момента начинается использование массла в гидравлике (но пока только в отдельных устройствах).
Ну, кстати, о гидравлике...
«Андрей Первозванный» и «Император Павел I» стали российскими представителями промежуточного класса т. н. «полудредноутов». На постцусимских линкорах типа "Андрей Первозванный" был уже винтовой привод Дэвиса для управления рулём. Привод обеспечивал поворот пера руля на 35° в сторону от диаметральной плоскости и мог работать как отдельно, так и совместно с паровым и электрическим приводами. При чем здесь гидравлика?
А при том, что привод паровой рулевой машины был гидравлическим, а не тросиковым, идущим через весь корабль (такие же приводы получили и "Слава" и "Цесаревич"). (По обводам, кстати, на броненосцах типа "Андрей Первозванный" от "французских боков" тоже отказались, ибо блажь есть сие)
Паровой и электрический приводы к рулю, благодаря передаче, изобретенной инженером Балтийского завода Н.А. Федорицким, могли управлять рулем как по отдельности, так и совместно, усиливая один другой. Устройство Н.А. Федорицкого состояло из преобразователя (мотора-генератора мощностью 152 л. с), установленного в помещении кормовой динамо-машины (90 шп.) и рулевого мотора (120 л.с.), установленного в кубрике (99-104 шп. у правого борта) в водонепроницаемой выгородке. Для управления рулем служили четыре штурвала: в ходовой и боевой рубках, в центральном посту и рулевом отделении. Здесь же располагались электрические приводы управления золотником паровой рулевой машины системы Н.К. Гейслера, соединенные с системой рулевых указателей.
При этом управлять рулём можно было семью способами: электрическим, комбинированным, гидравлическим, паровым, аварийным (от кормового шпиля) и ручным в двух вариантах: ручным приводом на винт и с помощью ручных талей, крепившихся к перу руля через специальные шкентели.
Башни линкора «Андрей Первозванный» комплектовались электрическими приводами наводки, заряжания и подачи боезапаса. Вертикальное наведение (обоими орудиями или порознь), как и горизонтальное, выполнялось электроприводом или вручную с соответствующим переключением передач. Для большей плавности в наводке устанавливались регуляторы скорости — муфты Дженни.
Вертикальное наведение (обоими орудиями или порознь) выполнялось электроприводом или вручную с соответствующим переключением передач.
Подача снарядов и зарядов внутри башни к орудиям осуществлялась как электрическими приводами, так и вручную.
Приспособление для заряжания (досылки снарядов и полузарядов в камору орудия) состояло из прибойников, приводимых в действие лебёдками. Прибойники представляли сложную систему приводов, включающих зубчатые дуги, шестерни, цепные колёса. Привод у них был тоже электрический. Пишут, что практическая скорострельность главного калибра (четырёх 305-мм (12-дюймовых) орудий) броненосца «Андрей Первозванный» составляла 1,2 выстрела в минуту. А это уже показатель достаточно приличный. Скорость поворота башен те же 180 градусов в минуту. Ручное вращение действием добавочных цепных колес при тех же условиях и усилий на рукоятках 10 человек осуществлялось за 8 минут.
По судовой сети - никаких "чудес", те же 100 вольт (105 вольт на клеммах генератора). Канализация (не пугайтесь, это норманый термин) кабелей на «Андрее Первозванном» осуществлялась по двум кольцевым магистралям: отдельная сеть была для электродвигателей, другая для освещения. На случай ремонта, аварийной ситуации или боевых повреждений магистраль можно было разделить на восемь участков сети. Автоматы защиты линии были изобретёны американским учёным Чарлзом Графтоном Пэйджем еще в далеком 1836 году. Первую конструкцию автоматического выключателя описал Томас Эдисон в 1879 году.
Все это прекрасно, но устройство, похожее на современные аппараты, было запатентовано швейцарской компанией Brown, Boveri & Cie только в 1924 году. Защита от короткого замыкания осуществлялась двумя способами:
Конструкция С. Томпсона. Два железных провода соединены между собой металлическим шариком из сплава свинца и олова или другого проводящего материала с низкой температурой плавления. При большом токе шарик плавится и падает под действием силы тяжести, позволяя проводам разомкнуться и отключить цепь
Конструкция Бойса и Канингэма. Ток протекал по двум плоским пластинам из пружинящего материала, одни концы которых были жёстко зафиксированы, а вторые — предварительно изогнуты и спаяны. При токе выше определённого значения место пайки плавится, и пластины расходятся в разных направлениях, обеспечивая быстрое размыкание цепи.
Вентиляция линкоров типа Андрей Первозванный состояла из пяти самостоятельных групп, каждая из которых располагалась в своём непроницаемом отсеке. Система имела уже воздухоохладители.
Комплект холодильной установки в каждой из пяти групп погребов включал: компрессор с электродвигателем; испаритель; циркулярный насос двойного действия с электродвигателем; четыре воздухоохладителя с вентиляторами; четыре вытяжных вентилятора.
Кроме того, для каждого погреба предусматривалось по одному воздухоохладителю, вдувному и вытяжному вентилятору.
Воздухоохладители входили в состав системы вентиляции помещений корабля, которая включала 64 стационарных вентилятора и 6 переносных (на случай порчи системы охлаждения и вентиляции погребов боеприпасов).
Рефрижераторная установка оснащалась холодильным оборудованием, аналогичным применявшемуся в погребах боеприпасах. Ее камера изолировалась от стальной обшивки корпуса лапидитом и изнутри обшивалась сосновыми досками. В трех ее отделениях хранили предназначенные для всего экипажа (не исключая и командира) мясо, рыбу, овощи. В четвертом находились сыр, масло, закуски, фрукты, яйца и жидкости в бутылках. Температура в каждом отделении могла поддерживаться в пределах от +4° до +2 °C или от —2° до —4 °C.
Одновременно со штатной работой установка за 5 часов могла произвести до 8 пудов льда в формах, при работе только на лед — до 20 пудов за 5 часов.
Брашпильное устройство на средней палубе (8-19 шп.) состояло из двух паровых машин и приводимых ими в действие брашпиля и выведенного на верхнюю палубу шпиля. Паровым был и кормовой шпиль на нижней броневой палубе (шп. 99-103), приводимый в действие своими двумя машинами. Баллер шпиля, соединяясь со штурвальным валом, мог управлять рулем при повреждении рулевых машин.
Электроэнергию для судовых потребителей вырабатывали четыре «боевые» пародинамо-машины (сила тока — 1500 А) и две пародинамо-машины для повседневных нужд (сила тока — 640 А).