В прошлом году в четырёх публикациях (Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4) мы рассмотрели историю развития железнодорожной сети Российской империи. Представляется логичным продолжить этот историко-географический экскурс рассказом о советской эпохе. В первом для новой серии материале речь пойдёт о железнодорожном строительстве между двумя войнами — гражданской и Великой Отечественной.
Как уже неоднократно отмечалось, в фокусе внимания в такого рода обзорах находится именно география, поэтому разного рода технико-экономические особенности — количество путей, ширина колеи (за исключением указания на узкоколейные железные дороги) и т. д. — сознательно выносятся автором за скобки.
Ещё одна важная оговорка — за редким исключением на картах показаны только линии общего пользования, иными словами, железные дороги, подведомственные НКПС. Таким образом вне поля зрения остаётся огромное количество не только промышленных, но и (всем понятно, о какой именно эпохе идёт речь) лагерных железных дорог, при этом множество железных дорог общего пользования также возводились силами заключённых ГУЛАГа. Подобные практики применялась и в имперской России, характерный пример — Амурская железная дорога, построенная в значительной степени трудом каторжан.
Прежде чем приступить к новому обзору, как всегда, укажем на недочёты и неточности прошлой части.
Не были отражены на картах:
- Линия «Рухлово (ныне Сковородино) — Рейново (на Амуре, граница с Китаем)», построена в 1914 году;
- Линия «Дурово — Никитинка» (нынешняя Смоленская область, ответвление от главного хода «Вязьма — Смоленск», построено до 1917 года);
- Линия «Василевичи — Хойники» (нынешняя Гомельская область Республики Беларусь, ответвление от линии «Калинковичи — Гомель», построено в начале 1910-х гг.);
- Линия «Мордово — Эртиль» (нынешняя Воронежская область, ветка на сахарный завод, открытая в 1915 году);
- Ветка на Цнорис-Цкали (Грузия, открыта в 1915 году);
- Линия от Демковки до тупиковой ветки на Умань (юго-запад Украины, открыта в 1889 году);
- Участок «Красный Кут — Александров Гай» (Саратовское Заволжье) был реконструирован на широкую колею в 1919 году.
1921
Формально СССР как союз республик был образован лишь в декабре 1922 года. До этого на карте присутствовали отдельно РСФСР (с республиками Средней Азии и Казахстаном), УССР, БССР и ЗСФСР (Азербайджан, Грузия и Армения). Отдельными государствами до 1924 были Бухара и Хорезм («Бухарская народная советская республика» и «Хорезмская народная советская республика» на территории соответственно Бухарского эмирата и Хивинского ханства), а также — до 1922 года — формально независимая «Дальневосточная республика» (ДВР) со столицей в Чите.
После окончания Первой мировой и Гражданской войн Россия потеряла значительную часть западных территорий. Новая западная граница была определена серией мирных договоров 1920-1921 годов, из которых важнейшими были Тартуский договор с Финляндией, Московский договор с Турцией и Рижский договор с Польшей. Кроме того, ещё в 1918 году Румыния заявила о присоединении Бессарабии, которое не было признано советским правительством и квалифицировалось как аннексия. Новые границы в ряде случаев прошли по сетке железных дорог, нарушая целостность сети. Характерный пример — железная дорога «Псков — Нарва», ставшая после 1920 года тупиковой.
В 1921 году продолжилось расширение сети Алапаевской узкоколейной дороги на Среднем Урале. Также был введён в строй первый участок длинной магистрали, впоследствии соединившей Москву и Петербург в обход главного хода — линия «Мга-Будогощь» (99 км).
1922
В 1922 году в строй было введено не так много линий. В Подмосковье с достройкой 44-километрового участка «Орехово-Киржач» практически замкнулась восточная часть будущего Большого кольца Московской железной дороги. На Вятке короткая тупиковая ветвь соединила линию «Вятка — Котлас» с городом Слободской. Как и на многих стройках того периода, работы здесь начались еще до Первой мировой войны. В Южном Казахстане в 1922 году вошла в строй 69-километровая линия «Бурное — Аулие-Ата (позже Джамбул, ныне Тараз)» — один из первых участков будущего Турксиба.
1923
В 1923 году важный 174-километровый участок «Орша — Коммунары» в Белоруссии соединил два параллельных широтных хода. В этом же году состоялась перешивка на широкую колею участка «Старая Русса — Шимск» близ озера Ильмень, а также главного хода узкоколейной Ириновской железной дороги от Петрограда до станции Борисова Грива.
1924
Формально лишь в 1924 году была окончательно принята в эксплуатацию «Казанбургская» железная дорога, соединившая Казань и Екатеринбург, но я показал её как действующую уже на карте 1920 года, поскольку фактически она была построена и была местом активных боевых действий Гражданской войны. Строительство Турксиба продолжилось постройкой 267-километрового участка «Аулие-Ата — Пишпек (ныне Бишкек)». На Алтае и в северном Казахстане линия длиной 189 километров соединила Славгород с Павлодаром.
На знаменитой Мещерской узкоколейке в 1924 году был перешит на широкую колею ключевой участок «Владимир — Тумская».
1925
В следующем, 1925-м, году, 125-километровая линия соединила станцию Апостолово близ Кривого Рога с Херсоном. От станции Снигиревка ветка длиной 58 км соединила вновь построенный участок с городом Николаев. Железная дорога широкой колеи соединила линию от Киева до Бахмача с Черниговом, при этом новая линия прошла не параллельно старой узкоколейке, а начиналась западнее — на станции Нежин.
1926
Активное строительство новых линий шло в середине 1920-х в Сибири. В 1926 году была достроена линия от Ачинска до Абакана, начатая как линия «Ачинск — Минусинск» на частные средства еще в 1913 году. С достройкой линии с железнодорожной сетью соединились Абаканское железорудное месторождение и Минусинский угольный бассейн. На Кузбассе линия от Ленинска-Кузнецкого была продлена до станции Кузнецк (будущий Новокузнецк, при этом до начала строительства в этом месте металлургического гиганта оставалось еще несколько лет).
В 1926 году множество новых участков было принято в эксплуатацию на Северо-Западе Европейской части. Прежде тупиковая ветвь от Ленинграда до Ораниенбаума была продлена на 88 километров до станции Веймарн на линии в Нарву. 140-километровая дорога от Павловска практически по прямой пришла в Новгород. Ширококолейная линия по трассе прежней Ириновской узкоколейки была продлена до Ладожского озера. На Верхне-Волжской железной дороге — ещё одном крупном проекте, начатом еще до Первой мировой — был введён в строй участок от Красного Холма до станции Овинище с тупиковым ответвлением на Весьегонск. В этом же году были достроены относительно короткие тупиковые ветки «Валдай — Крестцы» и «Подборовье — Чагода».
К 1926 году относится начало электрификации железных дорог страны. 6 июля 1926 года было открыто движение электропоездов на линии на участке «Баку — Сабунчи — Сураханы» (соединявшем Баку с нефтепромыслами в его пригородах). Электрификация была произведена на постоянном токе напряжением 1 200 В (для сравнения, современные линии постоянного тока в России имеют напряжение 3 000 В, линии переменного тока — 25 000 В, трамваи и троллейбусы в России и странах бывшего СССР работают на постоянном токе напряжением 550/600 В, метро — на постоянном токе 825/750 В).
1927
Важнейшая линия, достроенная в 1927 году — 370-километровый участок «Нижний Новгород — Котельнич», также начатый проектированием и строительством еще до Первой мировой. Если быть точным, то линия начиналась не в самом Нижнем Новгороде, а на левом берегу Волги, в районе будущего города Бор (станция Моховые Горы). Моста через Волгу не было вплоть до 1935 года. С вводом в строй моста прежде тупиковая линия от Москвы до Нижнего получила выход к Вятке и Среднему Уралу, образовав фактически ещё один широтный ход Транссиба.
106-километровая линия соединила станцию Зеленый Дол со столицей Марийской автономной области — городом Краснококшайск (Йошкар-Ола). Почти 200-километровая линия на Украине соединила по прямой станцию Мерефа с Нижнеднепровском — составная часть т.н. Мерефо-Херсонской железной дороги. При этом Мерефо-Херсонский железнодорожный мост через Днепр в Днепропетровске (второй в городе после Амурского моста, построенного ещё в 1884 году) также был введён в эксплуатацию на несколько лет позже — в 1932 году.
В северном Казахстане 257-километровое ответвление от Транссиба (станция Петропавловск) прошла через Кокчетав (Кокшетау) к станции Курорт Боровое. По новой линии стали вывозить хлеб и иную продукцию районов севера республики.
1928
К важнейшим линиям, достроенным в 1928 году, относятся 132-километровый участок «Орша — Лепель» (до наших дней остающийся самым длинным тупиковым участком в Белоруссии), а также 53-километровая линия «Селижарово — Соблаго», соединившая тупиковую ветку «Торжок — Селижарово» с Бологое-Полоцкой железной дорогой. Под Нижним Новгородом от линии на Арзамас была достроена ветка в крупный центр машиностроения и металлообработки Павлово-на-Оке (станция Металлист). На Урале короткое ответвление старой линии до Березников дошло до Соликамска. На Ставрополье 67-километровая линия прошла от Петровского Села до Благодарного, а в Таджикистане короткий 28-километровый участок «Джар Курган — Сурханы» стал первым отрезком дороги до столицы республики — города, носившего в те годы название Сталинабад (ныне Душанбе).
Приблизительно к 1928 году относится перешивка на широкую колею последнего участка некогда обширной узкоколейной сети Саратовского Заволжья — линии «Ершов — Пугачевск».
1929
В 1929 году был введён в строй знакомый многим участок вдоль черноморского побережья Кавказа — линия «Туапсе — Адлер» длиной чуть более 100 км. Также на Северном Кавказе от станции Невинномысская линия длиной 48 км была доведена до города Черкесск — центра Черкесской автономной области. В Киргизии линия от Джаляль-Абада была продлена до угольных месторождений Кок-Янгака. На Украине с вводом в эксплуатацию 160-километрового спрямления «Апостолово — Лоцманская» фактически завершилось (за исключением упоминавшегося моста через Днепр) строительство Мерефо-Херсонской железной дороги. На Южном Урале в 1929 году наконец завершилось строительство железнодорожного моста через Урал в Орске.
К 1929 году относится начало электрификации пригородных пассажирских перевозок московского узла. Было открыто движение электропоездов (электросекций) от Северного вокзала (ныне Ярославский вокзал) до станции Мытищи (17,8 км). Электрификация на этом и последующих пригородных участках была произведена постоянным током напряжением 1 500 В. В середине 1950-х годов все участки, электрифицированные постоянным током, были переведены на напряжение 3 000 В.
1930
К 1930 году относится завершение строительства начатой ещё в 1910 году Троицко-Орской железной дороги. 400-километровый участок «Золотая Сопка - Орск» соединил южный ход Транссиба и прежде тупиковую ветку до Орска. От станции Карталы 141-километровое ответвление прошло к месту строительства крупнейшего металлургического комбината в будущем Магнитогорске (Магнитострой).
В этом же годы были введены в строй две линии, прошедшие по Полесью на стыке Белоруссии и Украины в широтном и меридиональном направлениях — от Чернигова на Овруч (177 км) и Гомель (97 км) соответственно. Одновременно 64-километровое спрямление соединило Нежин и Прилуки. Также в Чернигове был построен ж/д мост через реку Десна. Чернигов — ещё недавно тупиковая станция на узкоколейной линии — стал важным железнодорожным узлом.
Электрификация пригородного сообщения московского узла продолжилась в 1930 году введением движения электропоездов на участках «Мытищи — Щёлково» (16,8 км) и «Мытищи — Правда» (17,8 км).
1931
Важнейшим событием в железнодорожном строительстве в 1931 году стал окончательный ввод в эксплуатацию 1444-километровой линии «Луговая — Семипалатинск» или знаменитого Турксиба (Туркестано-Сибирская магистраль), описываемого в советской историографии как одной из главных строек первой пятилетки. Линия соединила по кратчайшему пути промышленные районы Сибири и Среднюю Азию. Короткое ответвление соединило Турксиб с тогдашней столицей Казахстана Алма-Атой. К работам над Турксибом были привлечены заключенные и ссыльнопоселенцы, а главные инженеры-проектировщики линии — Владимир Шатов и Мухамеджан Тынышпаев — были репрессированы и расстреляны в 1937 году.
Также в Казахстане в 1931 году линия от Борового была продлена через Акмолинск до Караганды (445 км). Ввод в эксплуатацию этого участка способствовал быстрому развитию угольной промышленности Карагандинского бассейна.
В этом же году в Белоруссии и западных регионах РСФСР была введена в строй новая широтная линия «Рославль – Кричев – Могилев – Осиповичи» (320 км). Другой протяжённый участок длиной 228 км, достроенный в 1931 году, соединил прежде тупиковую станцию Стародуб с линиями «Москва — Киев» и «Киев — Курск».
В Новосибирске в 1931 году был принят в эксплуатацию второй ж/д мост через Обь.
Продолжалась электрификация линий пригородного пассажирского сообщения Подмосковья. В 1931 году был электрифицирован 9,2-километровый участок «Правда — Софрино».
1932
В 1932 году с вводом в строй 294-километрового участка «Будогощь — Овинище» закончилось длившееся практически два десятилетия строительство параллельного хода из Москвы в Ленинград через Верхневолжскую железную дорогу. Ещё некоторое время назад по этой линии можно было доехать альтернативным маршрутом из Москвы (Савёловский вокзал) в Петербург.
В Белоруссии в 1932 году была достроена линия «Бобруйск — Старушки», соединившая две расходящиеся из Гомеля ветки — на запад и в Минск. В Таджикистане железная дорога в 1932 году дошла до Сталинабада (Душанбе). На Украине с вводом в эксплуатацию Мерефо-Харьковского моста через Днепр в Днепропетровске одноимённая магистраль была полностью готова.
Приблизительно к началу — середине 1930-х годов относится восстановление разрешенной в годы Гражданской войны линии «Венёв — Узловая» в районе Тулы. Линия стала важной частью маршрута доставки угля Донбасса в центральную Россию. В Забайкалье 72-километровая ветка соединила главный ход Транссиба с угольными шахтами в Букачаче.
В 1932 году было завершено строительство плотины Днепрогэс и начался процесс ввода в строй её гидроагрегатов. До проектного уровня был доведен уровень воды в Днепровском водохранилище, в результате чего в зону затопления попал участок железной дороги и железнодорожный Кичкасский мост в 2 км выше створа плотины. Вместо них были построены новые участки железной дороги и два моста через протоки Днепра ниже ГЭС.
В 1932 году электрификацией сложного по профилю горного участка «Хашури — Зестафони» (63 км + 4,4 км участка «Хашури — Сурами») в Грузии было положено начало электрификации магистральных железнодорожных линий СССР. В данном случае было применено ставшее стандартным для линий постоянного тока напряжение 3 000 В.
1933
В 1933 году с достройкой 145-километрового участка «Шадринск — Курган» и 80-километрового спрямления от Свердловска до станции Синарская Свердловск получил прямую связь с Курганом и южным ходом Транссиба. В короткое время Свердловск стал одним из важнейшим ж/д узлов в масштабах страны: к тому моменту в городе сходились железнодорожные линии с семи направлений.
97-километровая линия «Коноша — Верхняя Синега» стала первым участком будущей Печорской магистрали, которая впоследствии будет доведена до Воркуты.
Второй магистральной линией, электрифицированной постоянным током напряжением 3 000 В, стал горный участок на Среднем Урале — от Кизела до Чусовской. В том же 1933 году продолжилась «пригородная» электрификация Москвы. Линия от Софрино была продлена на 25,4 км до Загорска (ныне Сергиев Посад). К ярославскому направлению добавилось рязанское (электрифицирован участок «Москва-Казанская — Люберцы» длиной 20,7 км) и горьковское (участок «Москва-Курская — Обираловка» длиной 23,5 км). С участка «Ленинград-Балтийский — Ораниенбаум» началась электрификация и ленинградских пригородов.
Важнейшим нежелезнодорожным транспортным объектом, введённым в эксплуатацию в 1933 году, стал построенный заключенными Белбатлага Беломоро-Балтийский канал.
1934
В 1934 году завершилось строительство начатой весной 1929 года линии «Вязьма — Брянск» (235 км). Важная меридиональная линия на значительном протяжении заменила собой старую сеть «мальцевских» промышленных узкоколеек.
В Башкортостане в 1934 году была достроена 173-километровая линия «Дёма — Ишимбаево», соединившая с железнодорожной сетью месторождения «Второго Баку» — Волго-Уральской нефтегазоносной области (первая промышленная нефть была получена в мае 1932 года). В Западной Сибири 295-километровая линия «Обь — Проектная» соединила по кратчайшему пути Новосибирск с Кузбассом. В 1934 году было построено заменившее существовавшую на этом участке узкоколейную линию короткое ответвление до станции Алагир (Северная Осетия).
Электрификация рязанского направления в Подмосковье продолжилась в 1934 году вводом электротяги на участке «Люберцы — Быково» (12,7 км). На горьковском направлении был электрифицирован тупиковый участок «Реутово — Балашиха» (11 км). От Щёлково электрификация была продлена на 3,5 км до станции Томская (с 1937 года Чкаловская).
1935
К числу важнейших объектов в области железнодорожного строительства, завершённых строительством в 1935 году, можно отнести мост через Волгу в Саратове и мост через Волгу в Горьком. Первый соединил прежде изолированную обширную и разветвлённую сеть железных дорог Саратовского Заволжья, Западного Казахстана и Нижней Волги с остальными линиями СССР. Второй, как уже отмечалось, образовал фактически ещё один широтный ход Транссиба — через Горький и Киров.
На западе РСФСР 169-километровая широтная линия соединила Рославль и Сухиничи. На Дальнем Востоке железная дорога в 1935 году дошла до бухты Находка (до 1937 года — станция Лацис). На Донбассе в 1935 года была введена в эксплуатацию линия «Красноармейское — Павлоград», позволившая разгрузить существовавший южнее параллельный ход через Чаплино и Синельниково.
1935 год был ознаменован бурным развитием магистральных линий, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 000 В. В частности, был электрифицирован магистральный участок «Запорожье — Долгинцево» (202,3 км). Выбор этого напряжённого участка для электрификации во многом был обусловлен наличием рядом мощного источника электроэнергии в лице Днепрогэс. В Грузии электрифицированная линия была продлена на 119,4 км от Хашури до Тбилиси. На Урале электротяга была введена от Свердловска до станции Гороблагодатская (194,6 км). Наконец, на Кольском полуострове были электрифицированы линии «Кандалакша — Апатиты» (92,8 км) и «Апатиты — Кировск» (22 км).
В Подмосковье в 1935 году на постоянном токе напряжением 1 500 В был электрифицирован участок «Быково — Раменское» (11,9 км), под Ленинградом — участок «Лигово — Красное Село» (12,3 км).
1936
Самый протяжённый участок железной дороги, введенный в строй в СССР в 1936 году — линия «Алят — Минджевань» в Азербайджане и Армении вдоль границы с Персией (Ираном) длиной около 320 км.
На Украине насыщение железнодорожной сети продолжилось вводом в этом же году в строй 192-километрового участка «Новгород-Волынский — Фастов», прошедшего через Житомир.
От недавно построенного участка «Горький — Киров» в 1936 году было достроено короткое ответвление «Лапшанга — Сухобезводное», которое по некоторым сведениям должно было стать первым участком соединительной линии к северному ходу Транссиба, строительство которой в итоге не состоялось.
В 1936 году в Грузии электрифицированный участок магистральной Закавказской линии был продлён на запад до Самтредиа (на 61,2 км). На Кольском полуострове электрификация дошла от Апатит до станции Имандра (продление на 36,9 км). Пригородные электрифицированные пассажирские линии Москвы и Подмосковья были продлены от Томской (Чкаловская) до Монино (10,8 км). На Северном Кавказе был электрифицирован (постоянный ток напряжением 1 500 В) участок «Минеральные Воды — Кисловодск» (64 км) с ответвлением на Железноводск (6 км).
1937
В 1937 единственным значимым введённым в эксплуатацию участком стала 48-километровая тупиковая ветка «Калязин — Углич».
Электрификация магистральных линий в 1937 году продолжилась введением электротяги на участке «Чусовская — Гороблагодатская» (183,4 км). Таким образом к 1937 году на Среднем Урале образовалась непрерывная электрифицированная линия от Кизела до Свердловска длиной почти 500 км. В Грузии был введён в эксплуатацию электрифицированный участок «Хашури — Боржоми» (31,9 км).
Со 142-километрового участка «Новокузнецк — Белово» в 1937 году началась электрификация линий Западной Сибири. Линия от Загорска до Александрова (41,3км) на Ярославском направлении была также электрифицирована на 3 000 В, в результате станция Загорск стала станцией стыкования двух видов напряжения. Под Ленинградом пригородная электрификация (1 500 В) дошла до Гатчины.
Из не относящихся к железнодорожным объектам строек к 1937 году относится завершение строительства канала «Москва—Волга» (построен заключёнными Дмитровлага) и заполнение до проектного уровня Иваньковского (Волжского) водохранилища («Московское море»).
1938
В 1938 году на Украине железнодорожная сеть продолжила «уплотнение» вводом в строй линии «Староконстантинов — Калиновка», построенной на многих участках параллельно существовавшей узкоколейной дороге «Семки — Калиновка».
На Северном Урале от существовавшей линии к Турьинским рудникам были построены ответвления к Покровску-Уральскому, станциям Сама и Сосьва. Информации об этих линиях не так много, возможно, их строительство имеет прямое отношение к созданию в этом же году Северо-Уральского ИТЛ (Севураллага) в Сосьве.
На Северном Кавказе в 1938 году было построено ширококолейное ответвление от линии «Туапсе — Белореченская» до станции Апшеронск и — далее — первый участок широко известной ныне и действующей до сих пор Апшеронской узкоколейной железной дороги.
В 1938 году электрифицированная линия на Кольском полуострове была продлена на 36 км от Имандры до станции Оленья. В Москве началась электрификация Курского направления, первым участком здесь стал отрезок от Курского вокзала до станции Царицыно (18 км).
1939
В 1939 году в результате известных внешнеполитических событий в состав СССР вошли Западная Белоруссия и Западная Украина. Конфигурация государственной границы по состоянию на конец 1939 года весьма необычна — с Западной Украиной и Белоруссией, но пока без Прибалтики, Карельского перешейка, Бессарабии и Северной Буковины. Большинство ширококолейных линий Польши имели стандартную европейскую колею в 1435 мм, поэтому требовалась работа по их перешивке на колею в 1524 мм. Разветвлённая сеть узкоколеек Белоруссии, Полесья и Волыни — во многом «отголоски» нахождения этих территорий в прифронтовой зоне в ходе Первой мировой войны. Заметное по карте сгущение железнодорожной сети в районе Львова, в свою очередь, «наследие» железных дорог бывшей Австро-Венгрии.
Из новых линий, введённых в строй в 1939 году, стоит выделить 257-километровый отрезок «Уральск — Илецк», соединивший прежде тупиковую ветку в Уральск с железной дорогой «Оренбург — Ташкент», и 491-километровое продление линии «Петропавловск — Караганда» до озера Балхаш (станция Бертыс). Линия, в значительной степени построенная силами заключенных Карагандинского ИТЛ (Карлаг), связала с железнодорожной сетью Балхашский медеплавильный комбинат (первая балхашская медь получена в ноябре 1938 года).
336-километровая линия «Локоть — Риддер», прошедшая через станцию Защита (ныне станция Оскемен-1, город Усть-Каменогорск), соединила с железнодорожной сетью районы развивающейся полиметаллической промышленности.
В 1939 году электрификация линий на Кольском полуострове достигла крайней северной точки — Мурманска (продление от станции Оленья на 111,1 км). Пригородная электрифицированная линия от Царицыно была продлена на 24 км до Подольска.
1940
В 1940 году в состав СССР вошли Литва, Латвия, Эстония, Карельский перешеек и ряд прочих территорий Финлнядии, а также Бессарабия и Северная Буковина.
Самым протяжённым участком железных дорог, введенным в строй в 1940 году, стала линия «Жарык — Джезказган» (478 км), соединившая построенную годом ранее линию «Караганда — Балхаш» с месторождениями медных и марганцевых руд в самом центре Казахстана.
На Дальнем Востоке 353-километровая линия соединила Волочаевку близ Хабаровска с Комсомольском-на-Амуре. В Забайкалье линия от Борзи до пгт Соловьевск на границе с Монголией была составной частью строившейся в рекордные сроки линии «Борзя — Байн-Тумен», большей частью прошедшей на территории Монголии на фоне обострения отношения с Японией. Рядом, по другую сторону линии «Борзя — Маньчжурия» была построена военно-полевая узкоколейная железная дорога до станции Досатуй. В Бурятии 254-километровая линия «Заудинский — Наушки» соединила Транссиб с монгольской границей.
Линия от Синарской до Челябинска (станция Чурилово) длиной 151 км замкнула своеобразный восточный обход Южного и Среднего Урала, образованный с юга Троицко-Орской железной дорогой, а с севера — линией «Нижний Тагил — Алапаевск — Богданович — Синарская». На Южном Урале в связи с освоением месторождений Домбаровского угольного бассейна бал проложена 92-километровая линия от Орска до станции Профинтерн.
Южно-Кузбасская железная дорога в 1940 году была продлена далее на юг с вводом в строй 107-километрового участка «Мундыбаш — Таштагол». На Средней Волге 101-километровая боковая ветка от станции Канаш была проведена к столице Чувашии городу Чебоксары. Близ границы с Эстонией в 1940 году была построена «срезающая» Нарву линия «Веймарн — Сланцы». В Центральной России параллельно узкоколейной лини «Тула — Лихвин» была построена дорога широкой колеи «Тула — Козельск».
167-километровая линия «Яр — Стальная (Омутнинск) — Фосфоритная» соединила северный ход Транссиба (линия «Киров — Молотов (Пермь)») с верховьями Вятки и Камы в Кировской области, где располагались месторождения фосфоритов и металлургические заводы. Далее железная дорога продолжалась в виде т.н. Гайно-Кайнской железной дороги, находившейся в ведении НКВД и входившей в структуру Вятлага.
Прямо в ходе советско-финской войны, в январе-апреле 1940 года, советские железнодорожные войска проложили железную дорогу из Петрозаводска в Суоярви (132 км).
В рамках укрепления транспортной связи Донбасса с центральными районами СССР в 1940 году были построены 220-километровая линия, соединившая станцию Валуйки со станцией Кондрашевская близ Луганска, а также 72-километровая спрямляющая линия «Купянск — Святогорская».
В Закавказье 133-километровый участок «Миха Цхакая — Сухуми» соединил железнодорожную сеть Грузии со столицей Абхазии. Тогда же была построена ветка в столицу Южной Осетии, носившую в 1940 году название Сталинири (Сталинир).
Ввод в эксплуатацию в том же 1940 году участка «Жилево — Воскресенск» стало очередным звеном строительства будущего Большого кольца Московской железной дороги, предназначенного для разгрузки Московского железнодорожного узла от транзитных перевозок.