Смазочная жидкость - расходник, без которого двигатель работать не будет. Основная конструкция ДВС не менялась в течение многих лет. Казалось бы, потребление масла должно быть если не одинаковым у разных производителей идентичных узлов, то хотя бы сопоставимым. Однако одни автовладельцы меняют его по регламенту или по сезону, а другие постоянно доливают, и замену жидкости проводят значительно чаще.
В чем может быть причина “прожорливости”
Если двигатель перегревается, масло в нем становится менее вязким и быстрее испаряется. Поэтому жарким летом масла уходит больше, чем в прохладные дни. Как ни парадоксально, увеличивается расход и зимой. Причина в том, что для скорейшего прогрева каталитического нейтрализатора СУД увеличивает количество топлива, поступающего в камеру сгорания. Смазка в поддоне при этом становится более жидкой и быстрее выгорает. “Угар” происходит быстрее и в случаях, когда нагрузка на двигатель ощутимо выше средней. Серьезное бездорожье, резкие и частые перепады высот, сильная загруженность салона или прицеп повлияют на расход масла. Больше смазочной жидкости потребляют и крупные, тяжелые автомобили, оснащенные слабосильными моторами. Нагрузка на движок в этом случае всегда будет повышенной.
Некоторые решения, направленные на модернизацию агрегата, тоже влияют на “масложор”. Замечено, что после того, как даунсайзинг (уменьшение рабочего объема ДВС) стал нормой, появилось множество моделей двигателей с возросшим расходом смазочной жидкости. Причина в том, что Уменьшаются размеры не только деталей, но и технологических отверстий. Отвод масла через малое отверстие происходит медленнее, но и остаться на месте оно не может. А следовательно, попадает в цилиндр, где сгорает. Также замечены проблемы с турбированными моторами - в них нередки утечки через уплотнители вала, соединяющего колеса турбокомпрессора. Не стоит, впрочем, забывать и о неполадках агрегата или его естественном износе - на расход масла повлияет и это.
Какие двигатели прославились “масложором”
В современном мире очень развита международная интеграция. Поэтому правильнее рассматривать именно модели двигателей, ведь силовой агрегат может быть установлен на совершенно разные автомобили, в том числе собранные в различных странах и относящиеся к разным маркам.
В лидерах бесславного списка, как ни странно, немецкие агрегаты. Вот тебе и экономная нация! Так, у Volkswagen двигатель с турбонаддувом ЕА888 - вечный объект для жалоб. Причем, неважно, какой у него объем - 1,8 или 2,0 литра. А ведь агрегат не сходит с конвейеров без малого 20 лет (с 2007 года), пережив 4 модернизации. И устанавливается на такие популярные модели “народного автомобиля” как Golf, Passat, Jetta, Tiguan. А еще - на Audi A3 - A6, Skoda Octavia и Superb. Казалось бы, зачем упорно выпускать движок, которым все недовольны? Но некоторые эксперты считают, что общественное мнение отстает от реалий. И описанную проблему инженеры давно устранили - она осталась только в старых двигателях, машины с которыми еще продолжают передвигаться по дорогам разных стран. Как вы понимаете по списку моделей - таких авто немало, а значит, и жалоб в сарафанном радио хватает.
Не отстает от соотечественников и BMW. Их двигатели N45 и N46 тоже любят покушать. Правда, выявляется это после пробега в 70 - 80 000 километров. Проблема возникала из-за некачественной прокладки клапанной крышки. Устанавливали движки N45 на BMW 1 и 3 серии. N46 встречается на тех же моделях, а также 5 серии, Z4, X1, X3. Правда, этот моторы не выпускают с 2011 (N45) и 2015 (N46) года, итак что информация актуальна для тех, кто планирует покупать “бэху” с пробегом. Впрочем, по оценкам некоторых специалистов, более поздние модели двигателей этого концерна “грешат” тем же “масложором” и проблема по сей день не решена.
В списке сразу три корейских агрегата - G4/KA, G4/KD, G4/NA. Но стоит отметить, что G4/NA - всего лишь осовремененная замена инжекторного бензинового мотора G4/KD, а G4/KA - модель с турбиной. Все они начинают излишне активно “пить” масло на довольно серьезных пробегах - от 80 000 до 100 000 километров. До этих значений особых проблем не заметно. Перечислять модели, на которых можно встретить эти движки, можно долго. Из популярных в России - KIA Ceed, Soul, Sportage, Hyundai Tucson. Также в списке KIA Optima, K5 Magentis, Forte, Cerato (в том числе и версия купе), Carens; Hyundai Sonata, Creta, Elantra, ix35.
Можно долго рассуждать о надежности и долговечности силовых агрегатов из Японии, но “масложор” коснулся и их. Первым вспоминается двигатель 1zz-FE, которым оснащали Toyota Corolla, Avensis, Matrix. Впрочем, этот агрегат в целом изначально был не самым удачным. В 2005-2008 годах концерн, заботясь о своей репутации, даже отзывал автомобили с таким двигателем. Правда, основная проблема была в неудачном модуле управления - во время переключения передач двигатель глох. Инженеры доработали конструкцию, двигатель пережил 4 модернизации, и особых нареканий больше не вызывал.
Некоторые владельцы отмечали увеличение расхода после длительной эксплуатации некоторых моделей Subaru и Mitsubishi. Но стоит отметить, что подобные случаи единичны и, скорее всего, не связаны с особенностями двигателя. А пробеги, после которых выявлялась проблема, ощутимо превышали показатели, справедливые для других “прожорливых” моторов. А то, что чем старше автомобиль, тем больше у него появляется неприятных особенностей, знает любой водитель.
Ну и как же пройти мимо наших родных, любимых “Лад”? Большинство автолюбителей считает, что потребление масла у них высокое вне зависимости от модели силового агрегата и года спуска автомобиля с конвейера. Хотя нужно отметить - про отечественные машины вообще редко говорят что-то хорошее.