Если внимательно изучить происхождение компонентной базы популярных зарубежных гражданских самолётов, можно обнаружить, что более 60% комплектующих имеют какое угодно происхождение, но только не из страны-производителя лайнера. Но даже в таких странах одновременная разработка трёх гражданских самолётов — это нонсенс, а для России даже пять не предел. Кстати, ни один из них не относится к малой авиации.
Три в ряд
Трёх героев нашей сегодняшней публикации вы наверняка видели в последние дни в новостях. МС-21, SSJ-100 New и Ил-114-300 регулярно появляются в СМИ, тогда как о двух других лайнерах известно значительно меньше.
Если МС-21 и SSJ-100 New — это магистральные самолёты для основных авиалиний, и кто их потенциальные заказчики вполне понятно, то ситуация с Ил-114-300 гораздо интереснее. В чём же особенность? Сейчас объясним.
Среди потенциальных покупателей МС-21 и SSJ-100 New такие страны, как Иран и Северная Корея, которые принципиально отказываются от западных самолётов (Тегеран не забыл, что случилось с их предыдущим лидером). Многие страны Азии, Африки и Латинской Америки также заинтересованы в альтернативе, независимой от прихоти западных государств. Для таких стран, как Куба, Венесуэла и Алжир, этот вопрос не менее принципиален. По большому счёту причины такой широкой географии спроса очевидны.
Обе модели соответствуют традиционным требованиям своих сегментов рынка: количество мест, проверенные двухконтурные турбовентиляторные двигатели нового поколения без спорных инноваций. Пламенный привет PW1000G, который приковал к земле сотни самолётов благодаря своему чудеснейшему редуктору, который должен был стать «революционным» решением.
ПД-14 и ПД-8 же положили редуктор на Pratt & Whitney и обошлись совершенствованием газогенератора, композитными лопастями вентилятора и увеличением двухконтурности. Причём в меру, не настолько, чтобы чесать репу, задаваясь вопросом: как бы этими чудесными двигателями взлётную полосу не распахать.
Совершенно другая ситуация с Ил-114-300, это сама по себе машина феномен.
Возвращение регионалов
От турбовинтовых самолётов гражданская авиация ушла очень давно, примерно в 70-х годах прошлого века. Из более-менее современных можно вспомнить только De Havilland Canada Dash 8 (ныне Bombardier Aerospace), но он поднялся в небо в далёком 1983 году. У того, что турбовинтовые самолёты ушли в историю, есть причина.
Названная причина — это нормы ИКАО, в которые турбовинтовые самолёты не проходят по уровню шума. Тот же Bombardier Aerospace летает на скорости 600 км/ч и не от хорошей жизни. В 2020 году компания De Havilland Canada похвасталась тем, что Dash 8-400 прошёл повторную сертификацию и стал первым региональным самолётом, получившим такую отметку.
Единственным, понимаете? И для этого пришлось пойти на огромное количество ухищрений. Для соответствия стандарту самолёт оснащён стреловидными шестилопастными винтами Dowty на двигателях Pratt & Whitney Canada PW150A и запатентованной системой активного подавления шума и вибрации (ANVS). Дополним подрезанной скоростью. И то по аэродинамической схеме фюзеляжа DHC-8 ближе к 4-му герою нашей сегодняшней подборки ТВРС-44 «Ладога», нежели к традиционным самолётам.
Не обошли эти нормы стороной и региональный Ил-114-300. Его скорость составляет 500 км/ч. И он является вторым самолётом, сертифицированным по современным нормам ИКАО с турбовинтовыми двигателями. Больше никто пролезть в эти узкие вибрационные и шумовые рамки попросту не смог. Кстати, на «Ладоге» стоит тот же двигатель ТВ7-117, что и на Ил-114, только в одном экземпляре. Скорость также аналогична. Только в отличие от канадского DHC-8 у новых Ил-114 есть одна особенность.
Разработка КБ «Ильюшина» призвана садиться на самые разные ВПП: не только на бетонные, но и на грунт, плотный снег и даже, что уже совсем экзотика, полосы с травяным покрытием. Просто выбираете поле поровнее, кукурузное там или пшеничное, и приземляетесь. Для этого на последних экземплярах изменили геометрию крыла и приподняли двигатели. Это позволило снизить посадочную скорость и увеличить расстояние от лопастей до земли. «Уральские авиалинии» новым лайнером однозначно будут довольны. А мы переходим к самому вкусному.
Пятый герой нашей подборки — это ЛМС-901 «Байкал», призванный возродить уже малую авиацию России. Проект откровенно многострадальный, каждый раз всё ломало отсутствие российского двигателя, а партнеры оказывались крайне неблагонадёжными. Проблему должен наконец решить ВК-800С, сертификация которого будет завершена в текущем 2025 году. Погодите, вы сейчас, наверное, думаете, что я вас обманул. Ведь было сказано, что про малую авиацию в статье не будет. Всё нормально, ведь речь была про ещё один, 6-й самолёт.
В России разрабатывается ещё один магистральный лайнер, и делать такие умеют только в РФ (и нет, это не Ту-214). Однако о нём мы расскажем в следующей статье, которая будет доступна только премиум-подписчикам.
Подписывайтесь, если хотите узнать продолжение!
Также инвестируйте в Российские Дирижабли Нового Поколения:
https://reg.solargroup.pro/ecd608/airships/?erid=2VtzqwwxGTG
Автор:
kogman