Статья про немногочисленные и малоизвестные паровозы типа 2-2-0 серии Дж постройки Ростовских железнодорожных мастерских. По этим паровозам мало данных. Я сделал попытку свести всё известное воедино и как-то это осмыслить. На истину в последней инстанции не хочу претендовать по причине банальной нехватки информации.
О дороге ВЛК.
Владикавказская железная дорога была одной из богатейших в Российской Империи конца XIX - начала XX веков. Она связывала Ростов на Дону с Владикавказом, Краснодаром и Ставрополем, нынешними республиками Северного Кавказа, Каспийским морем, доходила до Баку в нынешнем Азербайджане, имела ветку в Царицын (нынешний Волгоград) и так же имела выход на черноморское побережье в Новороссийске. Таким образом, она имела чрезвычайно важное значение для транспортировки нефти с Кавказа (а добыча нефти в других регионах Империи ещё особо не начиналась) и транспортировки грузов в порты на экспорт. Так же дорога обеспечивала транспортную связь Волги и Каспия с Азовским и Чёрным морями.
Кроме того, у Владикавказской дороги были общие собственники с Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД), которая имела стратегическое значение для связи с Дальним Востоком (традиционный Транссиб в нынешнем понимании еще не был построен полностью).
В самом начале XX века Владикавказская дорога имела Главные железнодорожные мастерские в Ростове на Дону, оснащённые по последнему слову техники тех лет. По сути, это был большой завод, занимавшийся ремонтом паровозов, а так же ремонтом и постройкой новых вагонов.
Инженерный состав дороги так же был на высоте. Достаточно назвать одно имя - Вацлав Иванович Лопушинский, создатель самого мощного дореволюционного пассажирского паровоза 2-3-1 серии Л, получившего название серии в его честь (после разработки товарного паровоза 1-5-0 серии Л, пассажирский получил серию Лп), а так же, один из разработчиков массовых серий паровозов О, Э а так же серии Ш. С 1895 года Лопушинский был заведующим техническим бюро службы тяги ВЛК жд., затем был назначен первым заместителем начальника службы тяги этой дороги.
Имея такое оборудование и инженеров, дорога хотела бы строить не только вагоны, но и новые паровозы. Однако, политика МПС тех лет не разрешала железнодорожным мастерским делать такое. Производили новую тягу паровозостроительные заводы, а мастерские таким заводом не являлись. МПС же свято блюло интересы производителей. В настоящее время бы сказали, что у мастерских нет лицензии на производство.
Создание серии Дж.
Тем временем, на Владикавказской жд уже несколько десятков лет верой и правдой служили старые паровозы типа 1-2-0 серии Б (по обозначению до 1912 года) производства Коломенского завода (тип 9). Это были паровозы выпуска 1874-1875 годов. К 1901 году они проработали на дороге уже два десятка лет. В некоторых книгах встречаются данные, что эти паровозы были не особо удачными, однако, по моему мнению, тот факт, что эти паровозы откатали два десятилетия говорит об обратном. Для своего времени они были по крайней мере неплохими.
На мой взгляд, руководство железной дороги нашло очень изящный бюрократический выход из задачи, как построить новые паровозы, не нарушая требований МПС. Выход получился такой: "а давайте возьмем устаревшие паровозы 1-2-0 и проведем им глубокую модернизацию. По документам это будет переделка старых локомотивов своими силами". Модернизация старой тяги была вполне по силам мастерским дороги и входила в задачи этих мастерских.
Таким образом, появился тип Дж. Всего было построено (или переделано) 12 паровозов. При этом номера паровозов оставались старыми, а серия изменялась с Б на Бп (Б переделанные). В 1912 году при унификации обозначений паровозов, название серии поменяли на Дж - Двухпарка, построенная в железнодорожных мастерских.
Что же нового получил этот паровоз, а что осталось в нём от исходных старых машин?
Что появилось нового на "переделанном" паровозе?
- Новая брусковая рама. Берусь утверждать, это была первая серия паровозов российской постройки с брусковой рамой. До появления паровозов ИС и ФД, все русские/советские паровозы имели листовые рамы. Брусковые рамы применялись на паровозах американской постройки, в частности, на всех паровозах 1-5-0 серии Е всех индексов, как заказа времён Первой Мировой войны, так и заказа времён Великой Отечественной.
- Новая машина компаунд с диаметрами цилиндра высокого давления 400 мм и низкого давления 600 мм. Исходный паровоз имел простую машину.
- Новый увеличенный котел с новой прямоугольной топкой Бельпера. Топки Бельпера, в частности, стояли на скоростных паровозах серии С, то есть были одних из самых современных в те годы. Котёл стоял намного выше, чем на исходном паровозе 1-2-0.
- Новая двухосная бегунковая тележка. Исходный паровоз имел тип 1-2-0 с одноосным бегунком в жесткой раме, паровоз Дж - двухосную поворотную бегунковую тележку.
- Новая просторная будка. Которая была гораздо больше, чем стояла на исходных паровозах. Даже на ровесниках, товарных паровозах серии О, будки были намного теснее.
Что осталось старого?
- Ведущие колёсные пары. Но весьма условно. Колёса получили более толстые бандажи, из за чего диаметр колёс возрос с 1524 до 1552 мм. Наверняка были новыми и оси. Оси и бандажи являются расходниками и заменяются по мере износа.
- Тендер паровоза. Тоже весьма условно. На ряде фото тендеры выглядят аналогично старым. Но к паровозу в теории мог быть прицеплен любой подходящий тендер, даже от машин другой серии. На Владикавказской дороге такое практиковалось.
- Система парораспределения. Машина была системы Аллана как на старых паровозах, так и на новых Дж. Но, так как размеры машин не совпадали, то рычаги и кулисы делались заново под новые размеры. На наших новых паровозах, начиная с рубежа XIX-XX веков и заканчивая финалом эпохи паровозостроения, ставился механизм Вальсхарта (Гейзингера). Механизм Аллана применялся на устаревших типах машин.
Я думаю, читатель может самостоятельно сделать вывод, что практически ничего старого не осталось в переделанных паровозах серии Дж. Но по бумагам они проходили как переделанные паровозы. И получили их номера в диапазоне 181-197 (с пропусками. Номера были 181-185, 188-191, 193, 196, 197). Изначальная серия паровозов Б была изменена на Бп (Б переделанные).
Во всех источниках указывается, что паровозы Дж расходовали много топлива. Они не были современными на момент создания, так как уже появились паровозы типов 1-3-0 и 2-3-0. Но для вождения легких местных поездов их вполне хватало
По годам переделки постройки паровозов серии Дж существуют разночтения. В известном труде В.А. Ракова, посвящённом отечественным железным дорогам, указан год начала постройки 1902. В двухтомнике Тищенко - 1901. Я склоняюсь ко второй версии, т.к. на одном из фото явно проглядывает заводская табличка с указанием именно 1901 года. Последний паровоз Дж был выпущен в 1906 году.
Эксплуатация серии.
В исходниках пишут, что паровозы были неудачными, потребляли много топлива и списание машин началось после 1912 года, как только им была присвоена унифицированная серия Дж (изначально они обозначались как Бп).
Я не берусь спорить с тем, что паровозы были достаточно прожорливыми и по сравнению с новыми типами - маломощными. Я не соглашусь с тем, что переделанные паровозы прожили короткую жизнь.
Известно несколько фотографий серии Дж. Одна из них дана выше, правда в плохом качестве. Два Дж двойной тягой на мосту в 1920 году. Паровозам на момент съемки 14-19 лет.
Следующее фото - из депо станции Котельниково (ныне это Волгоградская обл.), датировано 1923 годом.
Хочу обратить отдельное внимание на серию, написанную на будке. Это Джп или Дпж, смотря как читать. Изменение в серии обозначает, что паровоз прошел через реконструкцию и получил простую машину вместо компаунд. И, возможно, перегрев пара, но тут у меня данных увы нет.
Следующее фото - Баку, 1932 год. Дпж-191. Машине уже более 25ти лет. Отходила уже более четверти века. Обратите внимание на необычную скошенную будку. Часть машин получила такую вот "хайтековскую" скруглённую будку вместо обычных прямоугольных.
И последнее фото в данной статье. Паровоз Дпж-193 на строительстве УАКа (ныне - Уральский алюминиевый завод в г. Каменске-Уральском). Первомай 1935 года. Машине уже 3 десятилетия и она, как слабосильная, отдана в промышленность. Но всё ещё в строю и живая. И даже блестит.
Вместо заключения.
Я не хочу расписывать длинное заключение. Предоставляю читателю самому сделать вывод, была ли это переделка старых типов или новый паровоз. Насколько удачным он был, если целый ряд машин из партии всего лишь в 12 штук проработали несколько десятилетий. В целом мой вывод такой - машина была достаточно неплохая для тех лет и условий, под которые она создавалась. Да, не скоростная (конструкционная скорость всего 85 км/ч). Да, не особо мощная. Да, прожорливая. Но не самая плохая. Не как некоторые паровозы, к примеру, Воткинского завода, которые новыми ставились на 10 лет под забор по причине их конструктивных недостатков.
Полное списание серии сразу после 1912 года не подтверждается архивными фотографиями. Скорее всего, серия была частью списана в 1920е-1930е годы, а частью передана в промышленность как устаревшие и слабосильные паровозы.
На жд форумах упоминается факт, что последний Дж был порезан в родных для него Ростовских мастерских аж в 1960х годах, то есть, спустя более чем полвека с момента постройки, но фото я не имею.
Спасибо за внимание!