У этой статьи есть видео версия: ВОТ ТУТ.
Форсуночки, топливо, ТНВД - довольно важные штуки, ведь без них никуда поехать не получится, да и абы как ехать тоже неохота, поэтому все вышеперечисленное должно еще и настроено быть качественно...но как именно?
Сегодня при помощи довольно специфической литературы закроем с тобой раз и навсегда всего один вопрос - на сколько точно нужно настраивать давление открытия форсунки. Но хочу заметить, что эта информация касается только ограниченного рядя движков. Как думаешь, что общего между всеми этими LMC, SMC, MC-C, ME, ME-B и даже ДКРН и VTBF из уже ушедшей эпохи судовых дизелей, а так-же RTA с блочными ТНВД? Да, все это МАН (кроме RTA), но все эти серии дизелей имеют одну общую черту, что заставляет относиться к регулировке давления открытия форсунки очень серьезно (смотри Рисунок 2). Топливо от насоса высокого давления (ТНВД) подается к форсункам через распределитель, то есть, все три форсунки сообщаются друг с другом посредством блока-распределителя. А это уже вносит в работу всего топливного узла один неприятный момент - давление открытия форсунок влияют друг на друга в рамках одного цилиндра.
Я открываю инструкцию к двигателю МЕ-С и нахожу информацию по настройке давления открытия форсунки: 300-380 бар (смотри Рисунок 3), что наводит на грязную мысль, а не настроить бы мне форсуночки именно в таком диапазоне. То есть, у меня на цилиндре три форсунки и одну можно настроить на 320, вторую на 340, а третью на 380... Можно же? Сейчас докажу, что нельзя!
В качестве источника информации будем брать книгу аж 1968-го года, в которой собраны опытные данные по дизелям VTBF, в основном. Это те самые двигатели МАН Бурместер и Вайн .Одна сгинувшая в водовороте событий цивилизация могла позволить себе посадить на борт коммерческого судна статиста с дипломом доцента, чтобы тот собирал экспериментальные данные и даже мог вносить поправки и ставить некоторые эксперименты на реальном двигателе в условиях эксплуатации. Один такой собирал данные с линейки судов, в последствии систематезировав их в книге: "Эесплуатационные характеристики судовых малооборотных дизелей".
В общем, данные для 6 84 VT2BF180 - это 6-ти цилиндровый с диаметром цилиндра 840 мм, крейцкопфный двухтактник со второй степенью наддува, в судовом исполнении, и если бы не коромысло в качестве привода выпускного клапана (смотри Рисунок 5), ты мог бы его спутать с чем-то на 30 лет помоложе.
С целью выяснения зависимости параметров работы дизеля от установленного давления открытия форсунки, на одной форсунке одного из цилиндров давление открытия было намеренно увеличино со стандартных 240 до 300 бар. В итоге получили снижение среднего индикаторного давления почти на 5%. То есть цилиндр был недогружен на 5% из-за завышенного давления открытия всего одной форсунки из трех. Правило работет зеркально и если давление выставить ниже, цилиндр будет перегружен, но к уже известным мгновенным последствиям подключится значительно более высокая скорость износа сопел форсунки, ведь тогда через нее одну пойдет более 40% всей цикловой подачи.
А всему виной общий дистрибьютор. МАН десятилетиями развивает и совершенствует свои дизели, но на каждом из них есть этот общий дистрибьютор. ТНВД в процессе эволюции был заменен на бустер с гидравлическим приводом и электронным управлением, но от этого плунжерным ТНВД он быть не перестал. В таком малом объеме раннее открытие одной форсунки влияет на момент открытия остальных довольно сильно. Теперь вопрос - как я должен точно регулировать давление открытия этих вот форсунок?
Напомню, тут почти всю работу по преднагрузке выполняет пружина (Рисунок 7), а финальную настройку нужно выполнять специальными шайбами. Только подбором шайб и пружин, что подразумевает многократную сборку и разборку форсунки. Кстати, может, именно поэтому форсунки МАН так легко разбираются...
Хочется верить, что информация полезна, спасибо.