Ответ очень прост и начну я, с самого главного – чтобы ВЫЖИТЬ управляя байком.
Более подробно остановимся на том, почему же «мотошкольные» навыки езды не дают того уровня уверенности в управлении байком, который можно назвать хотя бы достаточным минимумом (он им НЕ является).
Тут, опять же, все просто и причина № 1 – РЕГЛАМЕНТ сдачи на права. Весь комплекс экзаменационных упражнений на категорию А, это лишь первые 5 букв, в «азбуке мотоциклизма».
«А» – знакомство с мотоциклом и его органами управлениям;
«Б» – маневрирование на низких (упражнение «скоростное маневрирование») и сверхнизких скоростях (остальные упражнения для сдачи на кат. А);
«В» – маневрирование в ограниченном пространстве на низкой скорости;
«Г» – остановка (торможение) со скоростей, еще далеких от реальных городских условий! «Д» – маневр объезда конусов на низкой скорости. На этом всё…
Готовы ли вы, зная всего лишь 5 букв из, условно, 33 букв в «азбуке мотоциклизма», выехать на дороги общего пользования, да еще и на каком вам заблагорассудиться байке? Или же услышав опытный, но увы, для начинающего байкера ВРЕДНЫЙ совет, взять байк большой кубатуры, который не будет прощать множества ошибок, которые простит байк до 400 куб. Какой же байк выбрать начинающему мотоциклисту, читайте в моей статье.
Причина №2. Низкий уровень подготовки в мотошколах. Либо дело поставлено на ПОТОК, в крупных мотошколах и инструктора, даже при всем своем внутреннем желании научить качественно, или хотя бы чему-то большему, чем элементарная езда по упражнениям, просто не успевают (физически и ментально не в силах) этого сделать! Либо такой задачи просто не ставится, и начинающие мотоциклисты ПРОСТО КАТАЮТСЯ, предоставленные сами себе (и закрепляя свои же ошибки, из-за отсутствия правильных знаний и опыта). Увы, но таких мотошкол в РФ большинство, вы сами можете в этом убедиться, придя на занятие и посмотрев его от и до. Конечно бывают исключения, но они как «капля в море».
Причина №3. Мотоциклы на обучении – хотя конструктивно и весьма схожие с теми, что возьмут себе после, ученики, но всё же гораздо менее кубатурные и простые (без вспомогательных систем и 99% даже без ABS!). Очень легкие, как правило китайские и максимально дешевые (с целью минимизации затрат «бизнеса») – полностью подходящие для выполнения экзам. упражнений, но формирующие, мягко говоря, не совсем правильный стереотип – что управлять байком легко и просто, чуть сложнее, чем велосипедом. И даже, например, поднять его после падения, не составляет труда, но это не так! Техническое состояние большинства байков, используемых в мотошколах РФ, оставляет желать лучшего. Качество, геометрия и состояние резины, тоже не дает нам уверенности в поворотах и формирует ещё одну привычку (а вернее страх) – не наклонять, или очень слабо наклонять байк, чтобы при сколько-нибудь серьезном наклоне, просто не соскользнуть и не упасть (лоусайд).
Причина №4. Отсутствие экипа на обучении или самый минимальный экип, что называется: «по желанию». Формирует СМЕРТЕЛЬНУЮ привычку ездить без необходимого экипа, только в мотошлеме (что кстати поощряет и наше ПДД), или в шлеме и черепахе; шлеме, куртке и перчатках, тоже распространенный вариант сейчас! Любой элемент экипа, который отсутствует на вас, это ПОТЕНЦИАЛЬНОЕ ОТСУТСТВИЕ той части тела (или её серьёзная травма), которую этот элемент экипировки должен защищать. И любая, даже самая небольшая операция, в рамках восстановления после ДТП, выйдет вам ДОРОЖЕ, качественного, РЕАЛЬНО ЗАЩИЩАЮЩЕГО экипа. Помните об этом и не садитесь на свой байк, пока полностью не укомплектовались защитной, сертифицированной мотоэкипировкой. Вы же не прыгаете с парашютом без парашюта?! Так вот, экипировка – это и есть наш парашют, спасающий, во многих случаях нашу жизнь или же здоровье от серьезных и тяжелых травм.
Исключение, лишь отчасти (не всегда и не везде), составляет «сельская езда», по грунтовым дорогам (не путать с эндуро-ездой, там экип более чем нужен!). Т.к. все-таки грунт не наносит тех повреждений, которые наносит асфальт, стирающий кожу, ткани человека до кости!! Если вы выезжаете, хотя бы на пару минут на асфальтированные ДОПы, полный экип АБСОЛЮТНО ОБЯЗАТЕЛЕН для здравомыслящего, осознанного мотоциклиста.
Что делать летом, когда вам жарко и на улице +30 градусов? Остаться дома / полежать в ванне / встретиться с друзьями, родственниками в местах с кондиционером или же съездить к водоёму, на природу! Так же можно поехать на авто куда-либо (опять же, желательно с кондиционером), где экипом, к слову, служит сам кузов авто! При этом раллийные и некоторые другие автогонщики, для своей дополнительной безопасности одевают мотошлема и используют качественные, расположенные крест на крест ремни, фиксации к сиденью + доп. каркасы жесткости авто внутри салона, распорки под капотом и проч. Задумайтесь, там есть кузов, который сдемпфирует удар и всё же, еще дополнительно принимают меры МАКСИМАЛЬНОЙ защиты! Мотоциклист же не защищен НИЧЕМ, кроме его правильно поставленных навыков езды, грамотного, прогнозирующего мышления, качественного, сертифицированного full-мотоэкипа, вспомогательных систем безопасности мотоцикла, например, ABS, а также дополнительных, как правило не штатных дуг, или клеток безопасности, ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ, на мой взгляд, к установке на все байки, передвигающиеся по ДОПам, вопреки мнению ГИБДД на этот счёт! Это тот случай, когда наша жизнь нам дороже и ценнее, чем, увы, не продуманные и нелепые законы в мотосфере… Мы сидим на наших «железных конях», как всадники, абсолютно открыто ко всем внешним воздействиям, лишь держась коленями за бак мотоцикла и слегка придерживая (расслабленными!) руками руль (не касается эндуро-езды и езды на кроссовых мотоциклах).
Причина №5. Пришел, увидел, победил! Именно так может показаться многим, кому посчастливилось, весьма быстро и успешно пройти этап мотошколы. Но город – предъявляет совсем другие требования, выше в разы, если не в десятки раз! К ним, к сожалению, начинающий байкер готов не будет и НЕ ВАЖНО сколько лет активного стажа у вас по категории B, мотоцикл – это совсем другое. Считайте стаж заново, т.е. с 0 лет, это поможет более объективно и правильно оценивать свои возможности и давать своей психике и подсознанию правильные сигналы – что вы начинающий, нужно ездить очень осторожно, а не «на все деньги», что нужно дальше учиться, расти и совершенствовать навыки управления мотоциклом у спец. мототренеров!
Теперь перейдем к тому где и как учиться дальше. И здесь, в первую очередь бросается в глаза - отсутствие культуры Контраварийного управления байком и малое кол-во людей этим занимающееся. Это действительно, куда более сложно, чем объяснить 4-5 упражнений на кат. А и требует, прежде всего умение и желание учить (педагогический подход), большого опыта и знаний, чтобы ими можно было делиться, свободное время, найти площадку, узнаваемость самого мототренера (реклама). Но такие тренеры есть и почти в каждом крупном городе-миллионнике и даже городах поменьше. Они, как правило, считают это дело своей миссией и, я надеюсь, хотя бы отчасти, предназначением (призванием), это помогает им делать свою работы качественно, воодушевленно и с энтузиазмом! Какие критерии выбора мототренера я вижу:
1) Тренирует или индивидуально 1 на 1, либо курсом, по несколько человек. По отзывам, или видео-блогам, достаточное внимание уделяющий каждому из учеников. Указывающий на ошибки каждого и как их избежать. Если тренировка прошла, что называется «мимо вас», хотя вы были на нее записаны и заплатили деньги, или вы получили лишь одно-два предложения / фразы в свой адрес, не раздумывая меняйте тренера, ибо прибыль для него превосходит желание научить и качество обучения отдельно взятого студента-мотоциклиста падает в разы! Такой тренер не в балансе, а учиться у разбалансированных людей можно разве что – дисбалансу ;)
2) Сам тренер обязательно тренируется и совершенствует свои скиллы, если это не так и он застыл в своём развитии – учиться, конечно же есть чему, т.к. разрыв между его навыками и навыками байкера, пришедшего к нему на обучение безусловно есть, но знания/навыки могут быть несвежими, не передовыми или просто, давно не используемыми и из-за этого менее актуальными, либо снижаться качество их передачи мотостуденту. Ведь как известно, свойство памяти и мозга – выкидывать из нашего активного арсенала все, чем мы не пользуемся и чем дольше не используем, тем выраженнее этот эффект!
3) Стоимость услуг хорошего мототренера не может быть дешёвой! Особенно, если он практикует такие занятия уже не первый год, т.е. не является начинающим тренером. Мы очень плохо усваиваем, а порой не усваиваем вовсе, ТО, ЧТО ДАЕТСЯ НАМ БЕСПЛАТНО. Это актуально и для мототренировок. Обязательно должен быть денежный эквивалент, как мера благодарности ученика за полученные знания и навыки и как мотивация воспринять (впитать) полученное и самое главное, использовать то что он узнал на практике, в городе или на трассе, т.к. он (ученик) за это заплатил, т.е. предал ценность для самого себя! Что, если это не так, тренер ведет занятия, уже скажем 2-3 года, а стоимость его занятий, чаще всего 1-1,5 ч. составляет – 1000-1500 руб. плюс-минус, т.е. практически в дар! Такой тренер очень часто выгорает, обесценивая свои тренировки и уже не происходит того заряда, импульса, той «магии», которая передается ученику и на сознательном и на бессознательном уровне, т.к. оплата за его труд, называя вещи своими именами, - копеечная! Очень часто страдает качество таких тренировок, или тренер, чтобы хоть сколько-то заработать приглашает на тренировки десятки, а то и сотни человек, собирая с них те же 1000-1500 руб. или вовсе, кто сколько даст. Уровень и эффективность таких тренировок по определению – НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ВЫСОКИМ! Т.к. элементарно, даже у самого лучшего, опытного мототренера, не хватит внимания на всех, указать на ошибки и правильность проезда упражнений. Какой-то точный ценовой ориентир дать очень сложно, т.к. зависит от местности, города, условий в нём, но можно сказать, что это где-то в районе от 4-5 тыс. руб. до 15-20 тыс. руб. за индивидуальные тренировки, в среднем по РФ. У ГУРУ цена может быть еще выше, доходя до 30000-50000 и даже 100000+ руб. за тренировку. Сама «соприкосновенность» к такого рода МАСТЕРАМ дорого стоит! Как понять, что конкретный человек ГУРУ своего дела – вы это почувствуете… И оно, безусловно того стоит, потому что ГУРУ не стать, делая то, что ты не ЛЮБИШЬ, поэтому эти люди следуют своему предназначению, делают и раскрывают в себе то, что им нравится, приносит удовольствие и, конечно же, приносит пользу обществу, окружающим людям!
И напоследок несколько мифов:
Миф № 1– У меня гигантский стаж по кат. B (20-30-40 лет), он мне поможет и при езде на мото! Данный стаж поможет понять и спрогнозировать городское движение, но ведя байк, по тем же дорогам и улицам – это будем СОВСЕМ ДРУГОЕ по десяткам параметров начиная (условно) от законов физики, несколько иначе влияющих на байк, заканчивая навыками езды и пониманием своего нового ТС.
Миф №2– Буду ездить потихоньку и город сам меня всему научит! Научит, но порой очень жестко, а иногда и всего один раз! Это не означает, что самостоятельно выезжать летом рано утром в 5-6 часов или же в сб, вс – до обеда, не следует, наоборот, это наиболее благоприятное время для новичка, с наименьшим количеством трафика. Ведь даже до мототренировок еще как-то нужно добраться. Однако ездить в разы ЭФФЕКТИВНЕЕ и БЕЗОПАСНЕЕ, можно значительно быстрее научиться, после специальных мототренировок, когда ваш арсенал навыков и автоматических реакций, позволяет ПРАВИЛЬНО среагировать, на большинство ситуаций, возникающих на дороге!
Миф №3 – Буду смотреть на своих более опытных мотобратьев, слушать их советы, перенимать опыт и понемногу всему научусь! Человек не склонный обучать и не имеющий педагогических навыков и опыта, совет дать может, но вот научить, поставить навык до автоматизма, да еще и чтобы он оказался правильным и полезным – вот это крайне сложно! Тот же совет, обращайтесь к профессионалам в своей области. Опытные байкеры, как правило ездят на байках большой кубатуры и отнюдь не «как черепахи» и ровняться, пытаться держаться с ними (а подстраивать свой скоростной режим под вас, будет далеко не каждая компания), чревато… Здесь можно наслушаться множества вредных советов, которые потом трудноискоренимы даже на тренировках.
ПолуМиф №4– Буду ездить на бесплатные (или почти бесплатные) покатушки на площадку и там усовершенствую свои навыки. Это миф лишь наполовину. Если вы хотите качественно чему-либо научиться, данный инструмент можно использовать, до того момента, пока не почувствуете, что «раскатались». Однако к этой точке, уже можно закрепить множество неправильных реакций и навыков, ведь заниматься персонально вами никто не будет! И от тренировки к тренировке, некоторые ошибки и неправильные действия будут только множится. Если у вас, по каким-то причинам, нет возможности тренироваться персонально, это, пожалуй, лучше, чем просто кататься, предоставленный сам себе. Однако, как некий критерий, можно хотя бы сравнивать то, чему и как «учат» на этих покатушках, с тем, что к примеру, делают опытные спортсмены на своих тренировках или мототренеры-профессионалы, дающие некоторый материал и упражнения, что называется – в ДАР (в той же экстремистской запрещенной в РФ соц. сети можно посмотреть, или во враждебном ютуб). Опять же, где истина понять будет очень сложно, не имея на тот момент глубоких познаний и большого практического опыта в этой сфере и лучше обращаться напрямую к тренеру, который займется лично вами!
В качестве завершения, продолжу «азбуку мотоциклизма», навыками, которые должны быть у каждого ОСОЗНАННОГО мотоциклиста, желающего управлять своим байком ЭФФЕКТИВНО, доведенные до автоматизма, правильные по технике выполнения и пониманию:
«Е» - направление взгляда в разные моменты времени и при маневрах во время езды
«Ж» – экстренное торможение
«З» – контруление и возвратное контруление
«И» – положение тела, ног и рук на байке в разных ситуациях
«К» – свешивание и контрсвешивание и сфера его применения
«Л» – технические особенности байка включая: мощность, разгонная динамика, центр тяжести, необходимость греть резину (необходимо на всех), вес и др.
«М» – заметность мотоциклиста и как её повысить
«Н» – работа со сцеплением и КПП, вкл. серую зону сцепления и квикшифтинг
«О» – скоростное прохождение поворотов
«П» – сверхмедленная езда, остановка в равновесии
«Р» – особенности езды в городе / по трассе / на бездорожье
«С» – проезд неровностей любых видов
«Т» – опасности дорог (вот это можно подчерпнуть по многочисленным видео в интернете)
«У» – особенности езды с пассажиром
«Ф» – езда в дождь, как ехать и что меняется
«Х» – Движение в междурядье
«Ц» – торможение в повороте
«Ч» – грани «держака» резины в обычных условиях, прохладную погоду, дождь.
Всем прогнозируемой удачи на дорогах!
Copyright © Александр Агапеев
07.04.2025 г. Ver 1.0
