Почему десятки тысяч абсолютно новых автомобилей оказываются на свалках в Китае? Чем объясняется массовое банкротство перспективных китайских автомобильных брендов? Почему китайские потребители до сих пор предпочитают иномарки местному автопрому? Почему за красивой картинкой массового экспорта и рекордных продаж скрываются серьезные проблемы отрасли?
Почему тысячи новых китайских авто оказываются на помойке?
В текущих новостных репортажах успех китайского автопрома преподносится слишком оптимистично. Создается впечатление безусловного триумфа – мол, китайским производителям удалось совершить невозможное, предложив автомобили с передовой начинкой по доступным ценам.
Однако реальность значительно сложнее. Несмотря на заметное увеличение количества китайских автомобилей за рубежом и активное продвижение на международных выставках моделей с инновационными технологическими решениями (включая голосовых помощников и многочисленные цифровые экраны), мировое сообщество продолжает относиться к китайскому автопрому скептически.
Ситуация на российском рынке не показательна, т.к. во многом искусственна – ограниченный доступ к европейским и японским автомобилям создал благоприятные условия для китайских производителей, предлагающих модели с богатым оснащением по конкурентным ценам.
Знаменитый пример – модель HiPhi X, которая при цене среднеклассового Mercedes демонстрирует технические характеристики высшего уровня. В тестах этот электромобиль показал впечатляющую дальность хода (550 км при заявленных 570) даже при экстремально низких температурах (-35°C). Но почему же тогда у столь перспективной компании как Human Horizons, основанной в 2017 году и успешно запустившей производство инновационных автомобилей HiPhi, не получилось закрепиться на рынке?
Формула провала: почему китайские бренды терпят неудачи?
В 2022 году компания объявила о банкротстве. Причиной стали низкие объемы продаж – всего 10 тысяч автомобилей за год при необходимом минимуме 30 тысяч ежемесячно для безубыточности. Это подводит нас к фундаментальному вопросу о причинах системных проблем китайского автопрома, требующему более глубокого анализа деятельности компаний подобных Human Horizons и их бренда HiPhi.
Изначально стратегия бренда HiPhi базировалась на создании эксклюзивных люксовых моделей стоимостью от 700 тысяч юаней с последующим планомерным снижением цен для выхода на массовый рынок – по аналогии с бизнес-моделью Tesla. В случае с HiPhi ситуация оказалась критической – за весь 2023 год удалось продать лишь 10 тысяч единиц техники.
Основная причина сложностей – в исключительно высокой конкурентности китайского авторынка.
С одной стороны, западные, японские и корейские производители рассматривают Китай как приоритетный рынок сбыта. Они адаптируют свои модели под местные предпочтения, оснащают их современными технологическими решениями и предлагают по более доступным ценам, чем в Европе. Например, специальная версия Audi с увеличенной колесной базой содержит дополнительные опции, но при этом стоит дешевле европейского аналога.
С другой стороны, активное развитие местных брендов, которые поддерживаются государственными субсидиями и инвестициями. Данная политика привела к перенасыщению рынка, где компании вроде Human Horizons испытывают серьезные трудности с конкуренцией.
Особый аспект проблемы иллюстрируют свалки абсолютно новых электромобилей Neta EV, официально зарегистрированных как проданные.
Существуют две основные версии этого явления. Первая связана с банкротством компании, планировавшей развивать каршеринговый сервис, которая не смогла обеспечить достаточное финансирование проекта.
Вторая причина, более реалистичная, кроется в самой системе государственных субсидий. Множество компаний производят автомобили "на бумаге", формально продавая их самим себе ради получения государственной поддержки. Это позволяет Китаю демонстрировать "рекордные показатели" продаж электромобилей, опережая даже Tesla.
Поэтому ответ на вопрос, зачем государству выделять деньги на то, чтобы какие-то автомобильные компании производили кучу автокаров и оставляли их гнить на парковках, напрашивается сам собой: Китаю субсидии выгодны, чтобы выигрывать международную гонку в автомобилестроении.
Охота за талантами: как Китай переманивает лучших
Одним из показательных примеров кадровой политики китайских автопроизводителей является случай с Джайлом Стейлором, известным специалистом по автомобильному дизайну. Несмотря на многолетнюю успешную карьеру в Rolls-Royce, он принял предложение китайского автоконцерна Hongqi.
Подобный переход высококлассных специалистов стал характерной чертой развития китайского автопрома. В частности, дизайнеры Bentley теперь также работают на китайские компании, а создатели Volvo, помимо Geely, разрабатывают модели для Zeekr.
Такая практика привлечения западных специалистов существенно повлияла на эволюцию автомобильного дизайна в Китае, опровергая стереотипы о безвкусности местных моделей. Показательно, что даже китайское подразделение Porsche вынуждено адаптироваться к локальным маркетинговым трендам и заявлять о себе в Xiaohongshu, китайском аналоге Instagram, где успех бизнеса напрямую зависит от активного присутствия.
Ценовые войны: секрет дешевых электрокаров
Однако современный китайский автомобильный рынок характеризуется не только маркетинговыми инновациями, но и масштабными ценовыми войнами. Примечательно, что в отличие от глобальной тенденции к росту цен, в Китае наблюдается обратная ситуация. Крупные производители, такие как BYD, систематически снижают стоимость своих моделей, создавая серьезные проблемы для западных конкурентов, включая Porsche.
Эта стратегическая ценовая политика приводит к парадоксальной ситуации: китайские бренды, такие как Lexiang и Aita, предлагают автомобили с характеристиками, идентичными Porsche, но по значительно более доступной цене. Например, житель Китая при выборе семейного автомобиля класса выше среднего может выбрать Cayenne или Panamera за $160,000, либо выбрать Aito M9 за $70,000. Очевидно, что большинство потребителей склоняется ко второму варианту.
Возникает закономерный вопрос о причинах такой существенной разницы в ценовой политике между китайскими и западными производителями. Показательным примером реализации этой стратегии служит модель YangWang U8 производства BYD. Этот автомобиль стоимостью около 13 миллионов рублей обладает уникальными характеристиками: возможностью преодолевать водные преграды глубиной до 1.4 метра, запасом хода 1000 км, разгоном до 100 км/ч за 3.6 секунды, спутниковым телефоном, способеностью выполнять танковый разворот.
Данный пример демонстрирует, как китайские производители сочетают инновационные технологии с конкурентоспособной ценовой политикой, что позволяет им успешно конкурировать с признанными мировыми брендами даже в премиальных сегментах рынка.
Конкурентоспособность китайского автопрома базируется на стратегическом контроле над всей производственной цепочкой электромобилей. Китайские компании доминируют в добыче и переработке ключевых материалов для аккумуляторов (кобальт, литий) в Африке, организуют их производство на дешевой рабочей силе Юго-Восточной Азии (особенно в Индонезии), а финальную сборку осуществляют на внутренних мощностях. Такая вертикальная интеграция позволяет эффективно наращивать производство электромобилей различных брендов (Hongqi, BYD, Li Auto и других) и предлагать их по конкурентным ценам на мировом рынке.
Несмотря на рекордные показатели продаж в Австралии и защитные меры ЕС в виде заградительных пошлин, реальная ситуация во внутреннем китайском автопарке выглядит иначе. Дворы Шанхая демонстрируют устойчивое предпочтение западных брендов: Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen и Cadillac остаются выбором большинства потребителей.
Это объясняется несколькими факторами: устоявшееся позиционирование международных брендов и недостаточное понимание китайских брендов. Hongqi воспринимается как нечто неопределенное, Xpeng требует времени для закрепления имиджа технологичности, Geely ассоциируется с Volvo, но нуждается в собственной идентичности. А есть еще и экономические риски владения: существенное падение стоимости (до 70% за 5 лет), быстрое моральное устаревание моделей из-за частых обновлений, ценовые войны между производителями и постоянное удешевление новых моделей.
Такая ситуация приводит к парадоксу: при техническом превосходстве и более выгодной цене китайских автомобилей, местные потребители предпочитают проверенные временем западные бренды.
Тем не менее, некоторые китайские бренды, такие как Li Auto, успешно конкурируют с западными аналогами, реализуя до 40 тысяч единиц в месяц. По данным The Wall Street Journal, Китай обогнал Японию по объему продаж автомобилей, заняв первое место в мире.
Однако этот успех достигается не только качеством продукции, но и специфическими методами учета продаж, включая фиктивные сделки ради получения субсидий.
Фиаско китайского автопрома или путь к успеху
Ситуация с китайским автопромом демонстрирует парадоксальное сочетание стремительного роста и системных проблем. Перенасыщение рынка стало основной причиной кризисных явлений. Количество производителей значительно превышает реальные потребности даже такого огромного рынка как Китай. Это приводит к появлению "автомобильных свалок" – парковок с новыми нереализованными машинами.
Тем не менее, нельзя отрицать стратегический подход китайского правительства к развитию автопрома. В отличие от простого ребрендинга существующих моделей, китайцы последовательно создают условия для реального технологического прорыва. Авторитетные автомобильные эксперты уже начинают признавать, что определенные модели местного производства превосходят аналоги известных мировых брендов.
Качество китайских автомобилей, как и других товаров, традиционно зависит от ценового сегмента. Хотя появились достойные бренды, которым предсказывают большое будущее, но им все еще необходимо время для проведения необходимых тестов, отработки технологий, завоевания доверия потребителей.
Важно отметить, что развитие инфраструктуры обслуживания китайских автомобилей за пределами страны также требует времени. Согласно статистике РБК, количество обращений в сервисные центры СНГ увеличилось на 10-25%, а стоимость ремонта выросла в 1,5-2 раза, что создает дополнительные сложности для владельцев.
Таким образом, несмотря на значительный прогресс и достижение лидерства в мировых продажах, китайскому автопрому предстоит еще многое сделать для полного завоевания доверия потребителей как внутри страны, так и на международном уровне.
Советуем почитать
Почему китайские дети успешнее наших: готовы ли мы заплатить их цену за успех?
ПОЧЕМУ ВЕЛИКАЯ КИТАЙСКАЯ СТЕНА – ЭТО НЕ ТО, ЧТО ВЫ ДУМАЕТЕ?
КАК ЖИВУТ ЛЮДИ В КИТАЕ: ПРАВДА, КОТОРАЯ СКРЫТА ОТ ВАС
САМЫЕ ЖУТКИЕ КИТАЙСКИЕ БЛЮДА: КИТАЙСКАЯ КУХНЯ БЕЗ МИФОВ
Чтобы всегда быть в курсе новых статей о Китае, подписывайтесь на наш канал: