Используемые и перспективные системы поднятия мощности в автомобильных двигателях внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — технология, которая, казалось бы, достигла пика своего развития ещё в XX веке. Однако сегодня он переживает второе рождение. Автопроизводители, столкнувшись с экологическими нормами и конкуренцией со стороны электромобилей, вынуждены искать компромисс между мощностью, эффективностью и экологичностью. Щас мы не только рассмотрим ключевые системы увеличения мощности ДВС, но и проанализируем, как они меняют ландшафт автомобильной индустрии, а также какие философские и инженерные дилеммы стоят за их внедрением.

1. Турбонаддув: от промышленных гигантов до микротурбин

Исторический контекст: Первые турбокомпрессоры появились в авиации начала XX века, но в автоспорт они пришли лишь в 1960-х. Сегодня это символ инженерной изобретательности.

Турбокомпрессоры давно перестали быть просто «воздушными насосами» — они превратились в высокоточные инструменты управления энергией, где каждая деталь решает дилемму между мгновенным откликом и максимальной эффективностью. Twin-Scroll, с его раздельными каналами для выхлопных газов, работает как дирижёр, распределяя потоки в зависимости от оборотов двигателя. В Volvo V60 Diesel это выглядит как инженерная магия: на низких оборотах импульсы от цилиндров направляются в узкий канал, создавая скоростной «шторм», раскручивающий турбину почти без задержки. На высоких — включается второй канал, снижая противодавление и предотвращая «удушье» мотора. Результат? Турбояма сокращается до едва заметного подрагивания педали газа, а КПД остаётся стабильным даже при экстремальных нагрузках.

Но если Twin-Scroll — это виртуоз, играющий на двух струнах, то турбина с изменяемой геометрией (VGT) — целый оркестр, где лопатки меняют угол атаки в реальном времени. В дизельных двигателях, подобных тем, что используются в пикапах Ford или грузовиках MAN, VGT становится «невидимым кочегаром»: при малых оборотах лопатки смыкаются, ускоряя поток выхлопа до сверхзвуковых скоростей, а на трассе раскрываются, как крылья реактивного самолёта, снижая сопротивление. Это не просто технология — это метаморфоза, позволяющая одномоторному тягачу сохранять экономичность малолитражки в пробке и мощь локомотива на подъёме.

Практика: выбор между точностью и выносливостью
Для городского жителя, чей автомобиль большую часть жизни проводит в рваном ритме светофоров, Twin-Scroll — идеальный компаньон. Его механическая простота (никакой хрупкой механики лопаток) означает надёжность, а раздельные каналы гарантируют резкий отклик при обгонах. Но попробуйте подключить к такому турбокомпрессору прицеп или втиснуть его под капут внедорожника — и вы упрётесь в ограничения. Здесь царствует VGT: её способность «дышать» на любых оборотах делает её незаменимой для дизелей Land Rover или морских судовых двигателей, где стабильная тяга важнее пиковых значений.

Тюнинг раскрывает ещё один контраст. Модифицировать Twin-Scroll — всё равно что настраивать карбюратор: замена улитки, доработка каналов — и вы получаете +30% мощности без погружения в кибернетику. VGT же требует ювелирного подхода: малейший сдвиг в алгоритмах управления геометрией (или износ подвижных лопаток) превращает инженерный шедевр в клубок проблем. Известны случаи, когда попытка увеличить наддув на Volkswagen TDI заканчивалась «эффектом обратной волны» — турбина начинала хаотично открывать лопатки, сжигая EGR.

Будущее: гибриды и материалы из фантастики

Следующий шаг — симбиоз технологий. Двигатель Mercedes-AMG M256 уже намекает на эту тенденцию: его Twin-Scroll турбина работает в тандеме с электрокомпрессором, который за доли секунды «разгоняет» систему до рабочих оборотов, пока выхлопные газы ещё не раскрутили основную турбину. Это как добавить к паровозу реактивный ускоритель — никаких намёков на турбояму.

Но настоящую революцию готовят материалы. BorgWarner тестирует керамические лопатки VGT, способные выдерживать температуры, при которых обычная сталь течёт, как воск. Представьте турбину, работающую в режиме плазменной резки — именно такие экстремальные условия потребуются для двигателей следующего поколения с КПД под 50%.

Философия прогресса
Twin-Scroll и VGT — это не конкуренты, а два языка, на которых инженеры объясняют, как обмануть термодинамику. Один — через хитрую механику разделённых потоков, другой — через адаптивную геометрию, меняющуюся быстрее, чем моргает человеческий глаз. Их общая цель — превратить турбонаддув из «необходимого зла» (с его лагами и компромиссами) в идеальный трансформатор энергии, где каждая калория тепла, каждый psi давления учитываются и используются. И если раньше надпись «turbo» на крышке капота обещала мощь ценой надёжности, то теперь она означает нечто большее — баланс, при котором скорость и экологичность перестают быть врагами.

Twin-Scroll (двойная спираль) — это система, в которой используется один турбокомпрессор с разделёнными каналами для выхлопных газов. Выхлопные газы от разных групп цилиндров направляются в отдельные каналы («спирали»), что предотвращает перекрытие импульсов и улучшает эффективность турбины. Например, в 4-цилиндровом двигателе цилиндры 1-4 и 2-3 объединяются в отдельные каналы

Практические рекомендации

• Для городской езды: Twin-Scroll предпочтительнее из-за быстрого отклика и надёжности.
• Для тяжёлых нагрузок и дизелей: VGT обеспечивает стабильную тягу и экономичность.
• Тюнинг: Twin-Scroll проще модифицировать, тогда как VGT требует точной настройки из-за сложной механики.

Перспективы технологий

• Гибридные решения: Комбинация Twin-Scroll и электрического турбонаддува (например, Mercedes-AMG M256) для устранения задержек.
• Материалы будущего: Керамические лопатки в VGT для работы при температурах свыше 1000°C (разработки BorgWarner).

Системы Twin-Scroll и VGT демонстрируют, как инженерные решения преодолевают ограничения классического турбонаддува, обеспечивая баланс между мощностью, экономичностью и экологичностью.

2. Механические компрессоры: ностальгия по мгновенному отклику

Механические компрессоры, эти реликвии эпохи «железа и бензина», до сих пор будоражат сердца автомобильных пуристов своей способностью дарить мгновенный отклик — то, что современные турбины, несмотря на всю их эффективность, так и не смогли повторить без электронных костылей. Их вой, напоминающий свист реактивного двигателя, и агрессивный характер наддува с первых оборотов стали символом эпохи, когда инженерная дерзость ценилась выше экологических сводов. Но даже в мире компрессоров царит разделение: два лагеря, Roots и Twin-Screw, ведут тихую войну за право называться идеальным воплощением принудительной индукции.

Компрессоры Roots, как те, что установлены под капотом Jaguar F-Type R, — это классика в её самом чистом виде. Их простая конструкция с двумя роторами-крыльчатками, перекачивающими воздух словно мельница, обеспечивает взрывной прирост мощности на низких оборотах. Но за эту простоту приходится платить: на высоких оборотах система начинает «задыхаться», создавая турбулентность и пульсации воздуха, которые снижают КПД и перегревают мотор. Это технология с душой старых дрэгстеров — грубая, прямолинейная, но лишённая изящества. Совсем иначе работают Twin-Screw компрессоры, как в Mercedes-AMG, где роторы со сложной геометрией винтов не просто перемещают, а сжимают воздух внутри корпуса. Это превращает их в подобие механического аналога турбины — с плавной, почти линейной отдачей, но без проклятия турбоямы. Однако за такую точность приходится платить буквально: стоимость производства прецизионных винтовых пар взлетает до небес, а их обслуживание требует почти хирургической аккуратности.

Именно эти компромиссы стали ахиллесовой пятой механических нагнетателей в битве с турбокомпрессорами. Если турбина использует «бесплатную» энергию выхлопных газов, то её механический собрат отбирает у двигателя до 30% мощности — словно вампир, высасывающий жизнь из мотора ради своей работы. В эпоху, когда каждый грамм CO₂ на счету, такая расточительность превращается в инженерное табу. Даже легендарный вой компрессора, который фанаты сравнивают с симфонией мощности, стал его проклятием — в мире, где салон автомобиля должен напоминать тихую комнату для медитации, подобная «музыка» воспринимается как техно-варварство. Турбина же, с её приглушённым свистом и способностью работать в фоновом режиме, идеально вписалась в новую реальность, где экология и комфорт важнее raw-эмоций.

Но ностальгия — мощная сила. Пока инженеры Mercedes-AMG в тайне экспериментируют с электрическими нагнетателями, пытаясь совместить мгновенный отклик компрессора с экологичностью турбин, энтузиасты скупают старые модели с Roots-установками, чтобы в гаражах-святилищах сохранить звук уходящей эпохи. Механический компрессор сегодня — это автомобильный аналог виниловой пластинки: несовершенный, архаичный, но дарящий то самое «живое» ощущение, которое невозможно оцифровать. И пока где-то на треке или в подземном гараже взревет мотор с Twin-Screw, будет ясно — эра «железной» интуитивной механики ещё не сказала последнее слово.

Roots vs. Twin-Screw:

• Roots (Jaguar F-Type R): Просты, но менее эффективны на высоких оборотах из-за пульсаций воздуха.
• Twin-Screw (Mercedes-AMG): Дороже, но обеспечивают плавный наддув за счёт сжатия воздуха внутри корпуса.

Почему компрессоры проигрывают турбинам?

• Энергозатраты: До 30% мощности двигателя тратится на привод. В эпоху экологичности это непозволительная роскошь.
• Шум: Характерный вой компрессора — музыка для энтузиастов, но раздражитель для массового рынка.

Ностальгический ренессанс: В 2022 году Toyota представила GR Yaris с механическим нагнетателем, доказав, что «старая школа» может быть актуальной. Это не просто инженерное решение — это жест уважения к истории.

3.Гибридизация: симбиоз двух эпох

Гибридизация в современном автомобилестроении представляет собой уникальный симбиоз технологий двух эпох — эры двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и наступающей эры электрификации. Этот синтез не только меняет инженерные подходы, но и трансформирует философию взаимодействия человека с машиной, предлагая компромисс между традициями и инновациями.

Одной из ключевых задач гибридных систем стало устранение врожденных недостатков ДВС. Например, в BMW M Hybrid V8 электродвигатель выступает в роли «костыля», мгновенно компенсируя турбояму — задержку реакции турбины при резком нажатии педали газа. Электрическая тяга заполняет провалы в мощности, делая разгон гладким и линейным, словно в чисто электрическом автомобиле. Это превращает гибрид в идеальный инструмент для спортивных моделей, где доля секунды решает исход гонки. Однако гибридизация — не просто «заплатка» для ДВС. Такие системы, как рекуперация энергии в Ferrari SF90 Stradale, демонстрируют, как инженеры переосмысливают саму концепцию эффективности. Кинетическая энергия, ранее бесполезно рассеивавшаяся в виде тепла при торможении, теперь преобразуется в электричество, которое либо запасается в батарее, либо мгновенно используется для повышения мощности. В SF90 это позволяет сочетать апокалиптическую отдачу в 1000 л.с. с относительной экономичностью — парадокс, невозможный в мире чистого ДВС.

Но за технологическим прогрессом скрывается и обратная сторона медали. Усложнение силовых агрегатов ведет к росту рисков: чем больше компонентов — двигатель, электромоторы, батареи, системы управления — тем выше вероятность поломки. Яркий пример — гибридная батарея Porsche 918 Spyder, замена которой может превысить стоимость нового двигателя из-за трудоемкого процесса демонтажа и требований к точной калибровке элементов. Это ставит перед индустрией вопрос о балансе между инновациями и надежностью, особенно для массового потребителя.

Социальный и культурный контекст гибридизации не менее важен, чем технический. Для многих автолюбителей ДВС — не просто технология, а часть автомобильной ДНК, символ свободы и эмоций. Гибриды, по словам CEO Mazda, «дают ДВС вторую жизнь», смягчая переход к электричеству. Они становятся мостом для консервативных покупателей, позволяя им сохранить привычный «рык» двигателя, но с оглядкой на экологию и прогресс. Это особенно актуально в регионах с неразвитой инфраструктурой для электромобилей, где полный отказ от ДВС пока невозможен.

Однако гибридный «мост» — не вечен. С развитием батарей и сетей зарядки необходимость в ДВС как «костыле» будет уменьшаться. Уже сегодня такие бренды, как Ferrari, рассматривают гибриды не как временное решение, а как самостоятельную вершину инженерного искусства, где электричество усиливает, а не заменяет эмоции от вождения. В этом — главный парадокс гибридной эпохи: технологии, призванные продлить жизнь ДВС, одновременно готовят мир к его постепенному уходу, сохраняя суть автомобиля в новой форме.

Электромотор как «костыль» для ДВС:

• Ликвидация турбоямы: В BMW M Hybrid V8 электродвигатель мгновенно заполняет провалы мощности, делая разгон линейным.
• Рекуперация: Системы, как у Ferrari SF90 Stradale, превращают тепло торможения в дополнительную энергию для наддува.
  

Парадокс гибридов: Чем сложнее система, тем выше риск поломок. Например, замена батареи в Porsche 918 Spyder стоит дороже, чем двигатель.

Социальный аспект: Гибриды стали мостом между эпохой ДВС и электричеством. Они позволяют консервативным покупателям принять будущее без радикальных изменений. Как сказал CEO Mazda: «Мы не убиваем ДВС — мы даём ему вторую жизнь».

4. Альтернативное топливо: химия как искусство

В мире альтернативного топлива, где химия превращается в искусство балансирования между мощью и устойчивостью, водород занимает место дерзкого революционера. Его молекулы, самые лёгкие и быстрые во Вселенной, горят в десять раз стремительнее бензина, словно пытаясь переписать законы термодинамики. Эта скорость позволяет двигателям взвинчивать обороты до запредельных величин без угрозы детонации — мечта инженеров, одержимых поиском идеального сгорания. Но за этим потенциалом скрывается тёмная сторона: водород, как алхимик-разрушитель, делает металлы хрупкими, просачиваясь в кристаллические решётки сплавов и превращая их в подобие стекла. А инфраструктура для его распространения остаётся миражом — станции заправки редки, как оазисы в пустыне, оставляя водородные автомобили в роли технологических артефактов, опередивших своё время.

На этом фоне синтетическое топливо (e-fuel) кажется изящным компромиссом между прошлым и будущим. Проект Porsche в Чили, где ветряные мельницы XXI века генерируют электричество для расщепления воды на водород, а углекислый газ ловят из воздуха как бабочек сачком, напоминает современную алхимию. Здесь CO₂, главный враг климата, превращается в компонент топлива, замыкая цикл в идеальный круг. Но ирония в том, что литр этого «зелёного бензина» стоит дороже выдержанного виски — €10 за литр делают его уделом гиперкаров вроде 911 GT3, чьи владельцы готовы платить за эксклюзивность и иллюзию экологической невинности.

Этанол и метанол, в свою очередь, демонстрируют, как старое может обрести новые смыслы. Бразилия, с её плантациями сахарного тростника, превратила этанол E100 в национальный символ ещё в 1970-х, создав альтернативу нефтяной зависимости. Но даже спустя полвека коррозия продолжает грызть топливные системы, словно напоминая, что природа всегда берёт своё. Метанол же, любимец драг-рейсинга, раскрывает свою двойственность на дрэгстрипах: его способность работать при степени сжатия 16:1 — это билет в мир запредельных мощностей, где моторы выплёвывают пламя, как драконы. Однако эта же жидкость, невидимо токсичная, требует от механиков костюмов биозащиты, превращая пит-стопы в подобие операционных.

За всем этим стоит экологический парадокс, напоминающий, что благие намерения часто ведут в лабиринт компромиссов. Снижение выбросов CO₂ с помощью водорода или e-fuels оборачивается ростом оксидов азота (NOx), которые разъедают лёгкие мегаполисов. Биотопливо, призванное спасти леса, расширяет плантации за счёт экосистем. Даже метанол, сгорая «чище» бензина, оставляет после себя шлейф формальдегида — молчаливого убийцы в дыму стартовой линии. Это словно бы говорит нам: в борьбе за экологию нет серебряной пули, только бесконечная калибровка рисков и выгод.

И всё же альтернативное топливо — это не просто инженерные решения, а философия выживания цивилизации, запертой в ловушке собственного прогресса. Каждая молекула синтетического бензина, каждый литр этанола — это попытка перехитрить термодинамику, обмануть энтропию, подарив человечеству ещё один шанс сохранить и скорость, и небо над головой. Возможно, именно в этой алхимии, где наука встречается с отчаянием, и рождается будущее — не идеальное, но единственно возможное.

Водород:

• Преимущества: Высокая скорость горения (в 10 раз быстрее бензина) позволяет поднять обороты без детонации.
• Проблемы: Хрупкость материалов (водород делает металл ломким) и отсутствие инфраструктуры.
  Синтетическое топливо (e-fuel):
• Производство: Porsche в Чили использует ветряные электростанции для получения водорода, который соединяют с CO₂ из атмосферы.
• Ирония: Цена за литр «зелёного» бензина — €10, что делает его уделом гиперкаров.

Этанол и метанол:

• Бразильский опыт: С 1970-х Бразилия использует этанол (E100), но коррозия топливных систем остаётся проблемой.
• Метанол в гонках: В Drag Racing метанол позволяет сжимать смесь до 16:1, но его токсичность требует спецзащиты для механиков.

Экологический парадокс: Альтернативное топливо снижает выбросы CO₂, но часто увеличивает выработку NOx и сажи. Это напоминает, что в экологии нет простых решений.

5. Перспективные технологии: между наукой и фантастикой

В мире, где границы между инженерным гением и научной фантастикой становятся всё тоньше, автомобильные технологии стремительно переписывают правила игры. Искусственный интеллект, некогда ассоциировавшийся лишь с лабораториями и голливудскими блокбастерами, теперь вплетён в саму ДНК современных гиперкаров. В двигателе Koenigsegg Jesko ИИ действует как виртуальный пилот, каждую миллисекунду анализируя сотни параметров — от октанового числа топлива до микроколебаний влажности воздуха — чтобы скорректировать угол опережения зажигания с точностью хирурга. Это уже не просто «электронный контроль», а симбиоз механики и цифрового сознания, где алгоритмы предвосхищают детонацию раньше, чем она успеет оставить микроскопический след на стенках цилиндров. Tesla Plaid доводит эту концепцию до абсолюта: её нейросети, изучая манеру вождения, не просто реагируют, а предугадывают. За секунду до того, как водитель вдавит педаль в пол, система уже готовит турбину к идеальному наддуву, словно читая его намерения через мышечные импульсы.

Но если ИИ — это мозг новой эпохи, то термоэлектрические генераторы (TEG) — её незаметные, но революционные «нервные узлы». BMW в своих прототипах превращает выхлопную систему в алхимическую лабораторию: разница температур между раскалёнными газами и холодным антифризом генерирует электричество буквально из ничего. Пока КПД этого процесса — жалкие 5–7%, но в комбинации с гибридными системами эти проценты складываются в 10% экономии топлива. Это технология-парадокс: она использует главный недостаток ДВС — тепловые потери — как ресурс, замыкая энергетический цикл.

А что если сам принцип работы двигателя внутреннего сгорания устарел? Компания LiquidPiston бросает вызов столетней догме о поршнях и цилиндрах. Их X-Engine, напоминающий гибрид роторного двигателя Ванкеля и турбины, обещает перевернуть индустрию: +50% мощности при вдвое меньшем размере. Вместо традиционных циклов сгорания здесь хаотичный, почти органический поток энергии, где топливо сжимается в камере переменной геометрии. Пока это лишь прототип, но он ставит вопрос: а не станут ли привычные нам ДВС в ближайшие десятилетия таким же архаизмом, как паровые машины?

Эти технологии — не просто инновации, а симптомы инженерного сдвига. Мы наблюдаем, как машины перестают быть собранием шестерёнок и проводов, превращаясь в «организмы» с адаптивной энергетикой, предсказательной логикой и даже элементами «метаболизма», где тепло, трение и выхлоп — не враги, а источники жизни. Остаётся лишь гадать, где проходит грань между автомобилем будущего и разумным существом из антиутопий… пока алгоритмы Koenigsegg не научатся задавать себе этот вопрос самостоятельно.

Искусственный интеллект:

• Динамическое управление: В двигателе Koenigsegg Jesko ИИ каждую миллисекунду корректирует угол опережения зажигания, основываясь на качестве топлива и температуре воздуха.
• Предиктивный анализ: Системы, как у Tesla Plaid, учатся на стиле вождения, предугадывая момент для максимального наддува.

Термоэлектрические генераторы (TEG):

• Принцип: Преобразуют разницу температур выхлопа и охлаждающей жидкости в электричество (прототип BMW).
• Эффективность: Пока всего 5–7%, но в сочетании с гибридными системами это может сэкономить до 10% топлива.

Беспоршневые ДВС:

• Попытки революции: Компания LiquidPiston разрабатывает двигатель X-Engine с роторной схемой, обещая +50% мощности при вдвое меньшем размере.

Этическая дилемма: Каждая инновация требует миллиардов инвестиций. Стоит ли вкладывать их в ДВС, если мир движется к электричеству? Инженеры Mercedes отвечают: «Двигатель — это не только энергия. Это культура, звук, эмоции».

Заключение: ДВС как арт-объект будущего

Прогнозы о смерти ДВС оказались преувеличенными. Да, массовый рынок уходит к электромобилям, но ДВС эволюционирует в нишевый продукт — предмет роскоши, искусства или спорта. Как механические часы в эру смартфонов, он будет цениться за сложность и эмоции.

Будущее двигателей внутреннего сгорания уже не выглядит как медленное угасание — скорее, это трансформация в узкоспециализированные формы, каждая из которых найдёт свою нишу в новом мире. Для экологов-консерваторов, отвергающих радикальный переход на батареи, синтетическое топливо (e-fuel) станет философским компромиссом. Представьте Porsche 911 2040 года, заправляемый «цифровым бензином», созданным из атмосферного CO₂ и водорода, добытого с помощью чистой энергии. Это будет машина-манифест: её выхлопная труба выбрасывает ровно столько углерода, сколько было извлечено при производстве топлива, замыкая цикл в углеродно-нейтральный круг. Но за эту иллюзию экологичности придётся платить буквально — стоимость литра e-fuel останется на уровне премиального виски, превращая такие автомобили в атрибут элитарного энвайронментализма.

Тем временем гибридные суперкары доведут идею симбиоза ДВС и электричества до абсолюта. Представьте двигатель V12, работающий не как основной источник тяги, а как «дирижёр оркестра»: его роль сводится к идеальному звучанию на высоких оборотах, тогда как электромоторы берут на себя чёрную работу — компенсируют турбоямы, рекуперируют энергию и обеспечивают молниеносный подхват. В Ferrari или McLaren такие системы станут цифровыми «амплификаторами эмоций», где электроника не подавляет, а гипертрофирует ощущения от механической мощности. Но здесь кроется парадокс: чем совершеннее гибрид, тем ближе он к самоуничтожению как концепции — ведь рано или поздно инженеры зададутся вопросом: «А зачем нам вообще поршни, если электромоторы уже научились имитировать их харизму?»

Самый радикальный сценарий разыграется на гоночных трассах. Formula 1, столкнувшись с кризисом легитимности в эпоху запрета бензина, может превратиться в лабораторию водородных технологий. К 2030 году болиды с двигателями, адаптированными под H₂, предложат зрелище, где из выхлопных труб будет вырываться лишь пар. Но за кадром останется истинная драма: водородное пламя горит при температуре, которая плавит обычные металлы, а его хранение требует баков, способных выдержать давление в 700 бар. Это будет гонка не только пилотов, но и материаловедов — каждый финиш станет победой над законами физики.

В этом и заключается главная интрига: ДВС не умрёт, но распадётся на три параллельные вселенные. В одной — ностальгические e-fuel машины для ценителей «аутентичности», в другой — гибриды-химеры, стирающие границу между аналоговым и цифровым, в третьей — водородные монстры, бросающие вызов самим основам химии. И если XX век был эпохой тотального господства поршневых моторов, то XXI станет временем их экзистенциального перерождения — уже не как технологии, а как культурного артефакта.

Сценарии будущего:

1. ДВС + синтетическое топливо: Станет выбором экологов-консерваторов.
2. Гибриды-суперкары: Сочетание мощности ДВС и цифровой точности электромоторов.
3. Водородные гоночные серии: Замена бензина на H₂ в Formula 1 к 2030 году.

Как сказал основатель Pagani: «Двигатель — это душа автомобиля. Электричество даёт скорость, но не душу». Возможно, именно поэтому ДВС продолжит жить — как напоминание о том, что прогресс измеряется не только эффективностью, но и страстью.

P.S. Интересный факт: Двигатель Aston Martin Valkyrie развивает 1000 л.с. при рабочем объёме 6.5 л, но его КПД превышает 40% (для сравнения: средний ДВС — 20–30%). Это доказывает: даже в век электричества ДВС способен удивлять.