Автопром без движения
Автомобили Haval на заводе в Тульской области, 25 января 2023 года. Фото: Игорь Иванько / Коммерсантъ / Sipa USA / Vida Press
«Новые» бренды
До 2022 года в России работали заводы восьми иностранных компаний (не считая сборки зарубежных брендов на российских площадках: Renault — на «АвтоВАЗе», Mazda и Toyota — на Sollers, а также Hyundai, Kia и BMW — на «Автоторе»).
Только один из них не просто работает, как работал, но даже расширяет производственные мощности — это китайский Haval в Тульской области. Его продукция конкурентоспособнее, так как высокая степень локализации позволяет сокращать себестоимость, в отличие от других бывших иностранных предприятий, на которых сейчас процветает крупноузловая сборка: она делает себестоимость выше.
Шесть остальных предприятий перезапустили в 2022–2024 годах. Производство не возобновила только бывшая Toyota, ныне «Шушары Авто» в Санкт-Петербурге, — она стоит до сих пор. Если суммировать все объявленные производственные планы этих шести перезапущенных заводов, то получается, что в 2025 году они должны собрать чуть более 231 тысячи автомобилей. Учитывая, что план прошлого года они уже провалили (обещали 180 тысяч, а сделали около 92 тысяч), заявка не выглядит реалистичной.
Бывшие «иностранцы» хотят выпускать много, но при этом их бизнес-модель — это дорогостоящая крупноузловая сборка, и с ее помощью они довольно безуспешно пытаются конкурировать как с двумя крупнейшими российскими заводами с высокой локализацией — «АвтоВАЗ» и Haval, так и с китайским импортом. Себестоимость производства в Китае ниже, чем при сборке машинокомплектов в России, при этом китайские поставщики могут снижать цены за счет программ поддержки экспорта и дешевых кредитов в Китае, где ставки ЦБ 3,1–3,6%, а не 21%, как в России.
Но склады автодилеров и без того уже сейчас ломятся от нераспроданных автомобилей, и это затоваривание началось еще с прошлого года. Директор аналитического агентства АВТОСТАТ Сергей Целиков оценивает нераспроданные стоки как минимум в 450–470 тысяч автомобилей как российского производства, так и завезенных из Китая, на импорт из которого приходится 54% продаж новых авто. При нынешнем рынке, с продажами около 80 тысяч в месяц, запасов хватит на полгода, отмечает он. Хотя обычно дилеры создают запасы максимум на два-три месяца.
А рынок, который за последние месяцы уже перешел от роста к падению, вряд ли сможет переварить всё, что решили собрать бывшие иностранные заводы.
В первом квартале 2025 года в России продано на четверть меньше новых автомобилей год к году (247 тысяч штук) после того, как в 2024 году продажи выросли почти на 50% (но в последние месяцы года уже началась стагнация). В прошлом году автомобилей покупали больше, потому что ждали взвинчивания цен из-за увеличения утильсбора, роста ключевой ставки ЦБ (которая делает дорогими автокредиты), а также на фоне общих инфляционных ожиданий и падения рубля во второй половине года.
Протестное голосование рублем
Автомобили производят на склад по двум причинам: цена на них слишком высока, а покупатели недовольны качеством той продукции, которую собирают на площадках ушедших из России брендов и которую продают за деньги, немыслимые до февраля 2022 года. «Новая-Европа» уже писала о том, что в декабре 2021 года в рейтинге наиболее продаваемых на российском рынке автомобилей самой дорогой была Hyundai Creta с ценой 1,2 млн рублей. Сейчас в топе самых популярных марок наивысшая цена на Geely Monjaro — от 4,5 млн рублей.
Цены растут из-за каждого витка девальвации, сложной логистики и выросших расходов на международные платежи: китайские банки на всякий случай стараются держаться подальше от любых денег из России из-за страха перед вторичными санкциями. А кроме того, с осени 2024 года российские власти повысили утилизационный сбор почти вдвое. Наконец, автокредиты перестали быть доступными, потому что проценты по ним начинаются от 20–25% годовых из-за рекордно высокой ключевой ставки ЦБ. В связи с чем потенциальные покупатели пока предпочитают нести свободные деньги на депозиты под высокие проценты, а не в автосалоны.
При этом цены велики, а «заводы в основном производят то, что рынку не нужно», сказал автоэксперт, с которым мы поговорили. Яркий пример — судьба бывшего предприятия Volkswagen в Калужской области, которое в начале прошлого года перезапустила группа АГР (она владеет этим заводом и бывшим Hyundai в Санкт-Петербурге), начав сборку китайской Chery Tiggo 7.
Изначальный план — 70 тысяч авто в год — оказался таким нереалистичным, что его пришлось снизить до 27 тысяч уже спустя полгода после запуска. Но и на эти объемы не нашлось покупателей — и власти Калужской области признались, что в 2024 году здесь смогли собрать только 13 тысяч машин, но не на одном, а аж на двух заводах вместе взятых (второй — бывший Peugeot Citroen). Информации о том, сколько на каком из двух предприятий собрано, не предоставили ни чиновники, ни акционеры предприятий.
О «высоком» потребительском интересе к тому, что производят бывшие иностранные площадки, красноречиво говорят фотографии складов завода, забитых красиво заснеженными Chery Tiggo без счета, — их в декабре прошлого года опубликовал канал «Русский автомобиль».
А в начале года «Автоньюс» разместил такие же фото заснеженных нераспроданных Xcite на бывшем Nissan в Санкт-Петербурге.
Наш собеседник, эксперт автопрома, перечисляет причины, по которым, по его словам, Chery российской сборки «лавинообразно теряют сейчас свой спрос и популярность». Например, по его данным, чуть ли не каждая вторая Tiggo 7 съезжает с автовоза с проблемами в коробке передач и плохо рулится, а у Tiggo 4 иногда бывает, что прямо на складе появляется ржавчина на кузове.
Группа АГР решила выйти из кризиса перепроизводства изобретательно, переименовав в феврале 2025 года Chery Tiggo в свой новый бренд Tenet и пообещав производить его на «высокотехнологичной модульной платформе». На рынке опасаются, что бренд провалился еще до запуска, — канал «Русский автомобиль» напоминает печальную судьбу другого «нового бренда», Xcite петербургского производства. Его тоже строили на базе Chery Tiggo, но покупатели проголосовали против: взявшийся за это бывший Nissan, ныне «Автозавод Санкт-Петербург», смог продать только четвертую часть собранного в 2024 году.
Новые автомобили на площадке дилера китайских марок в Подмосковье, 11 февраля 2025 года. Фото: Максим Шипенков / EPA
Привет из 1990-х
Вопреки перепроизводству и спаду спроса, цены падать не будут — в отличие от рынка, продажи на котором в 2025 году упадут на 10%, по прогнозу АВТОСТАТ. Но падение может быть и глубже. «Ожидание дальнейшего падения рынка. Пессимисты говорят о снижении по году до 1 млн. То есть процентов на 30–35. Но не все. Кто-то верит в лучшее», — так глава агентства АВТОСТАТ Сергей Целиков рассказал о настроениях торговцев автомобилями в посте о собрании ассоциации дилеров. Надежды на лучшее рынок связывает со снижением ключевой ставки ЦБ, из-за которой кредиты стали недоступными.
Несмотря на все описанные выше факторы, по которым стоимость автомобиля в России за время войны улетела в космос, именно конец зимы и весна 2025 года стали временем минимально возможных цен на машины, считают два опрошенных нами эксперта (об этом же пишет в своем телеграм-канале Целиков).
Причина в том, что дилеры старались сгладить последствия резкого повышения утильсбора и не поднимали цены одномоментно.
А у китайских импортеров, которые не хотели терять забитый автомобилями рынок с сильно подорожавшими автокредитами, всегда оставалась возможность давать скидки на поставки благодаря разнообразным китайским программам поддержки экспорта, говорит наш собеседник. Что поставщики из КНР и делали.
Но удачное для покупателей время продлится совсем недолго: начиная с лета и особенно к концу года цены будут расти, говорят наши собеседники на рынке. Прежде всего из-за падения рубля, которого ждут экономисты, главным образом, на фоне падения цен на нефть. Замедления инфляции в этом году тоже никто не ожидает. И это означает, что у дилеров не останется ресурсов на то, чтобы держать нынешние «низкие» цены на таком же уровне, как сейчас.
Если падение рубля и инфляция ускорятся, то в автосалонах вполне можно будет увидеть экзотический «привет из 1990-х», когда цены в магазинах писали в валюте или в «условных единицах», говорит один из наших экспертов. Конечно, российские законы запрещают указывать на ценниках что-либо, кроме суммы в рублях. Но никто не запретит дилерам организовывать в автосалонах пункты обмена валюты и сообщать покупателю цену в евро или юанях. Такой трюк позволит создать у клиента иллюзию экономии, потому что он получит скидку, если обменяет валюту на рубли тут же, перед покупкой, говорит автоэксперт. А автокомпании по более выгодному курсу получат «настоящие деньги», за которые они закупают автомобили или машинокомплекты.
Господдержка из запретов
Парадоксально, но пока получается, что для поддержки производства, надо… дальше сокращать и так вялое производство. Потому что иначе не решить проблему затоваривания складов и нераспроданных стоков, пишет в своем телеграм-канале Сергей Целиков: «Чтобы решить эту проблему, есть два пути. Либо сокращать импорт и производство. Либо активно стимулировать (госпрограммами) продажи до 120–150 тысяч в месяц». Так правительство уже поступало в 2009–2011 годах, когда по программе утилизации автохлама из бюджета выдали субсидии на покупку примерно полумиллиона новых авто.
Новые автомобили на площадке дилера китайских марок в Подмосковье, 11 февраля 2025 года. Фото: Максим Шипенков / EPA
Чтобы хотя бы как-то поддержать чахнущее российское производство на месте ушедших брендов, можно, конечно, попытаться отдельно сократить импорт. Именно этого власти и хотели добиться, когда в конце 2024 года почти удвоили утильсбор, чтобы уйти от нынешнего перевеса ввоза автомобилей (925 тысяч в прошлом году) над локальным производством (756 тысяч автомобилей). Утильсбор обещано компенсировать производителям в зависимости от того, насколько глубоко они локализовали производство. Но участники рынка считают список требований для возврата непрозрачным, жалуются на то, что не видать им компенсаций, и пока что на всякий случай просто повышают цены.
При этом российские власти умеют разрушать не только прекрасно работавшие до войны заводы, но и спрос на автомобили. Например, один из заметных ударов по автопроизводству в России нанесет неуклюжее регулирование одного из крупнейших потребителей новых машин — рынка такси.
Мало того что возить пассажиров запрещают мигрантам (из-за этого уже примерно 80 тысяч водителей потеряли право работать), так Госдума собирается использовать для пассажирских перевозок только автомобили, собранные в России с очень высоким уровнем локализации. Сегодня таким жестким требованиям соответствуют всего четыре модели «Лада» производства «АвтоВАЗ». Ни бесконечные Chery и «новые бренды» на ее основе, ни даже «Москвичи» (который на самом деле китайский JAC) в такси использовать не смогут.
Но даже «АвтоВАЗ» с производством в 525 тысяч автомобилей в прошлом году не сможет «закрыть» весь рынок такси — по оценкам, отрасль будут вынуждены покинуть до полумиллиона автомобилей. Часть остановленных машин, вероятно, пойдет на вторичный рынок, из-за чего спрос на новые дорогие авто будет падать еще сильнее.
Подпишитесь на канал "Жизнь Дурова: ЗОЖ, деньги, ИТ" - все самое главное о здоровье, технологиях и деньгах