Своим выходом в 1999 году "S2K" разделил рынок компактных родстеров на "до" и "после". Рядная атмосферная «четвёрка» с бешеной форсировкой, "многорычажки", идеальная развесовка 50:50 и характер, который заставляет людей визжать от восторга. Это S2000 — один из лучших автомобилей не только производимых Honda, но и когда либо выпущенных в принципе.
Статья: Martial Art
Автор: Пол Хоррелл
Фото: Тим Кент
Год оригинальной публикации в CAR: март 1999
Honda называют S2000 подарком на свой день рождения: они представили статичный опытный образец в конце 1998 года, к 50-летней годовщине с того момента, как мистер Хонда-старший начал с установки крошечных моторчиков собственной разработки на велосипеды военного времени. Для подарка вполне подошло бы что-нибудь вроде пары коричневых нейлоновых носков, завёрнутый в дорогую бумагу с золотым тиснением и красивыми ленточками. Но это совсем не в духе Honda. Простой бумажный пакет, в котором лежали бы великолепные швейцарские часы – вот что в хондовском духе. Сущность S2000 заключается во внутреннем содержании. Я не хочу сказать, что он уродлив, но всё же он не столь симпатичен, как МХ-5, не столь игрив, как Z3, и не столь прекрасен, как Boxster. Его облик отточен, функционален, прост и сдержан. Самый фейерверк, друзья – внутри.
Этот автомобиль – воплощение искусства возможного, и, в частности, изумительной способности Honda доказывать, что для неё возможно многое, что невозможно другим фирмам. И по цене, которую, вероятнее всего, конкуренты также сочли бы невозможной: он быстрее, чем Boxster, и на целых $16000 дешевле. И если вы, как и очень многие знающие люди, убеждены, что Honda производит лучшие в мире двигатели и что двигатель – сердце любого спортивного автомобиля, то перед вами та машина, которая вам нужна.
Какую мощность вы ожидаете от спортивного 2-литрового движка? От Alfa Twin Spark можно ожидать примерно 150 л.с. Рядная «шестёрка» BMW M-серии выжимает около 100 л.с. на литр, что даёт в итоге 200 л.с. Но и это далеко не предел. Honda выжала из этой крошки сразу 240 л.с. – а поскольку это Honda, то и работать каждый жеребец будет, как самая безотказная ломовая лошадь на пивоваренном заводе. Конечно, чтобы получить такую мощность, проще всего было бы установить более солидную «шестёрку». Но это мог бы сделать каждый дурак. Высокий крутящий момент при сравнительно малых оборотах с тихим музыкальным сопровождением? Слишком просто. Honda остановились на четырёхцилиндровых моторах за счёт их лёгкости и компактности, поэтому их можно сместить максимально назад, чтобы сделать автомобиль более маневренным. Небольшой мотор также быстрее набирает обороты. Наконец, несмотря на его огромную мощность, Honda ухитрилась добиться предельной чистоты выхлопа: автомобиль удовлетворяет всем требованиям Калифорнийского стандарта, касающимся токсичности выхлопных газов, что не по силам даже самым «экологичным» городским молочным микрофургонам. Такая игра стоила свеч, но всё-таки главная причина разработки собственного 240-сильного 2-литрового 4-цилиндрового двигателя, как вы понимаете, в том, что Honda действительно была способна создать такой двигатель. Но только она – и никто другой.
По их словам, базовый прототип впервые был показан на Токийском мотор-шоу 1995 года под именем SSM – Sports Study Model («спортивная экспериментальная модель»). Он во многом был похож на новинку, только фары располагались ниже, на уровне воздухозаборника – что эстетичнее, но хуже сказывается на дальности освещения. Также, у прототипа был 5-цилиндровый двигатель от седана (уныло) и секвентальная коробка передач (не настолько). Также у него были алюминиевые поперечные рычаги от NSX, однако у серийного они стальные. Наконец, атмосфера кокпита болида F1 в новой модели усилена доходящим до уровня плеч центральным тоннелем между водителем и пассажиром. Люди из Honda не слишком старались скрыть тот факт, что всё шло к серийному производству. Ну, а мы старались не мешать им.
Новые родстеры всегда заслуживают радушного приёма. Они привносят пикантное разнообразие и поднимают настроение на дорогах. S2000 – далеко не бюджетный, но судя по тому, что покупатели забивают свои Z3 1.9 опциями, доводя до уровня заявленной стоимости Honda, то есть до $40000, это выглядит выгодной сделкой. Помимо 240 л.с. (больше, чем у Z3 2.8 или Boxster) вы приобретаете шестиступенчатую коробку передач, кожаные сиденья, складной верх с электроприводом и встроенную стереосистему. Больше вам и не нужно. В предоставленном нам для фотосессии автомобиле обнаружился даже кондиционер – удобная вещь в жару, да ещё при закрытом верхе, но вовсе не обязательная в открытом автомобиле. Такая машина скорее не для дальних странствий. Она для активной езды.
Просто гляньте на кокпит. Здесь смотреть особо не на что, если вы только не за рулём. Пассажир видит перед собой только чёрную пластиковую стену. Справа от себя – нечто напоминающее чёрную пластиковую стену. Стереосистема спрятана за чёрной откидной крышкой, а элементы регулировки отоплением и пульты управления стереосистемой аккуратно сгруппированы вокруг рулевого колеса. Даже набор инструментов для водителя выглядит как ещё одна чёрная непроницаемая плита.
Поворот ключа зажигания пробуждает россыпь цветных электронных дисплеев. Немного напоминает Gameboy. Вообще, даже MG Maestro первого поколения. Имейте в виду, что хондовское происхождение указывает, этот автомобиль будет надёжно служить своему хозяину и после первого обслуживания, и, во всяком случае, вам не придётся выслушивать синтезированный голос, который с фламандским акцентом командовал, чтобы вы застегнули ширинку. К тому же цветной дисплей дает компактное отображение всей информации: большой цифровой спидометр, световые столбики индикатора запаса топлива, указателя температуры охлаждающей жидкости и вытянувшуюся над всем этим изящной дугой самую жирную полоску тахометра, которая окрашивается в красный цвет только при 9000 об/мин. Это не опечатка.
В его облике есть утончённость, которая напрочь ломает расхожие стереотипы о форме, вроде «Lexus IS200 без крыши и с уменьшенными дверями». Агрессивные трапецеидальные колпаки фар встроены глубоко в передние крылья, создавая впечатление, будто они съедают под ними всё свободное пространство. Действительно, это почти так, ведь здесь же размещается компактная подвеска с двойными поперечными рычагами, и двигатель наклонён таким образом, чтобы линия капота оставалась максимально низкой, загребая воздух, опускаясь на асфальт и словно принюхиваясь к его поверхности. Глубокие канавки по бокам автомобиля несколько оживляют вид почти дряблых панелей. Прозрачные корпуса задних фонарей по форме перекликаются с фарами и образованы рядом круглых ламп и самосветящихся отражателей. За сиденьями имеется двойная дуга безопасности, соответствующая форме подголовников, между которыми можно закрепить прозрачный ветровой щиток. По 16-дюймовым колёсам и сравнительно глубоким боковинам шин не скажешь, что этот автомобиль способен лихорадочно разменять первую «сотню» всего за каких-то 5,5 с.
Это возвращает нас к разговору о двигателе, который оживает благодаря красной кнопке стартера, расположенной рядом с ручкой управления стереосистемой. По сути, он не сложнее, чем двигатель вашего Civic VTi или Integra R: рядная 16-клапанная «четвёрка» с двумя распредвалами. Чтобы он был лёгким и «отзывчивым», конструкторам пришлось отказаться даже от уравновешивающего вала, поскольку он существенно повышает инерцию вращения, ухудшает динамику автомобиля, замедляет реакцию и увеличивает задержку между подачей команды и её исполнением. По той же причине даже в конструкции коробки передач используются детали из лёгких сплавов. Система VTEC (электронное управление газораспределением) тоже в представлении не нуждается: имеются два профилированных кулачка распредвалов, и на низких оборотах именно кулачки профилированы для обеспечения чистого холостого хода и приемлемого крутящего момента. На более высоких рокеры (коромысла), и вместо прежнего включается новый блок рокеров, который обеспечивает режим высоких оборотов, сопровождающийся, разумеется, оглушительным воем мотора: гоночные кулачки, иными словами.
Таким образом, крутящий момент при 7500 об/мин составляет 205 Нм, что для 2-литрового двигателя само по себе неплохо. Просто он кажется ничтожным на фоне мощности. По сути, у вас есть машина, обладающая схожими характеристиками с МХ-5, если вы настроены переключаться при 6000 об/мин. Но при желании можно ехать ещё быстрее, но к этому моменту вы наверняка уже разделаетесь с Twiglets (снэки в форме веточек, по вкусу напоминающие Marmite – прим. АК) и жареным арахисом. Главное блюдо готовится, когда столбик тахометра будет между шестью и девятью тысячами. Чтобы поддерживать его температуру, ваша рука должна установить «детский» рычажок переключения передач между шестью ступенями. Вращение вала двигателя передаётся назад к самоблокирующемуся дифференциалу повышенного трения, а от него – к задним колёсам (это первая заднеприводная Honda после мини-родстера S800 60-х и среднемоторных NSX и Beat). Подвеска на двойных поперечных рычагах на обеих осях, удерживающая колёса в прямом положении, сконструирована очень компактно и потому хорошо вписывается в довольно тесное пространство. В тормозной системе, разумеется, используется АБС, а в системе рулевого управления применяется модный электроусилитель. Единственная система контроля тяги – в ваших руках.
Honda хотели сделать кузов таким же жёстким, как и у закрытых автомобилей. Этого добились благодаря сверхпрочному и глубокому трансмиссионному тоннелю, проложенному посередине (именно поэтому у водителя создаётся впечатление, что он сидит в одноместном автомобиле или в ванне). Спереди и сзади от этого туннеля расходятся армированные профилированные балки: передние служат опорой для двигателя, а задние обеспечивают жёсткость хвоста. Кузов и подвеска – стальные, несмотря на то что S2000 будет выпускаться параллельно с NSX на высокотехнологичном заводе Honda в Точиги. Главный конструктор S2000 Сигэру Уехара был также и разработчиком NSX, что и объясняет, почему автомобиль столь лаконичен и не перегружен внешне. Поскольку достаточно компактный двигатель существенно сдвинут в моторном отсеке назад, итоговая развесовка составляет 50:50 – точно так же, как у некоторых среднемоторных автомобилей.
Таким образом, хорошая управляемость и высокая маневренность гарантированы. Если вы услышите, что скоро в вашу страну начнут поставлять это новое изделие японских автомобилестроителей, то начинайте хлопотать уже сейчас. А уж если ваш день рождение приходится на октябрь, то не забудьте сделать заказ с опережением, чтобы избежать разочарования. Вы же не хотите остаться с этими коричневыми нейлоновыми носками?
За рулём 2000 (Motor Trend)
Чистая теория – это одно, суровая реальность – совсем другое. Как чувствует себя этот юркий родстер на испытательном треке? Сначала вы проваливаетесь в глубокое кресло и втискиваетесь между плечевыми валиками. Положение водителя компактное, с удобно наклонённой спинкой и достаточной поддержкой; скорее, спортивное, нежели «прогулочное». Небольшое рулевое колесо с широким ободом очень точно вторит вашим командам и не мешает воспринимать информацию с дисплея, что бы вы ни думали о его эстетике. Когда загорятся лампочки приборов – нажмите большую красную кнопку.
Ну а потом… Потом… ой. А это точно настоящий гоночный двигатель? Он тарахтит, словно таксомоторный Accord с 300-тысячным пробегом. Но касание педали акселератора демонстрирует обнадёживающую стремительность двигателя, с какой он послушностью набирает и сбрасывает обороты. Сцепление лёгкое, а крошечный обрубок рычага коробки передач длиной с шариковую авторучку, увенчанный изящным матовым титановым набалдашником, переключается необычайно легко.
При трогании с места и прогреве S2000 ведет себя примерно как Civic, что более-менее соответствовало нашим ожиданиям. Что значит, что он и прёт словно ленивый NSX, если помните. Но продолжайте. Попробуйте машину на каждой из шести ступеней, чтобы двигатель продолжал работать, держите вашу левую руку на рычаге КПП столько же, сколько на руле; все передачи находятся по соседству. Короче, предположим, что при 6000 об/мин вы переключаетесь вниз, а не вверх.
Затем двигатель «зажигается»: он сделает рывок, словно подхвативший пас футболист, набирает всё более высокие обороты, подобно сумасшедшему солирующему «металлисту», который скрежет пальцами по всему грифу. За тем исключением, что звук вам не понравится. Похоже, машина вовсе не нуждается в более высокой передаче (да и вы тоже).
Руль тоже по-японски лёгкий, но похоже, что большинство других спорткаров движется в том же направлении. Важно то, что автомобиль следует именно так, как повелевают кончики ваших пальцев. Рулевое управление исключительно точное, а лёгкий нос следует за траекторией поворота без особого вреда шинам. Кажется, что вся машина вращается вокруг вас, концентрируя свои действия и реакции на человеке за рулём – вот это равномерное распределение веса.
S2000 хорошо сбалансирован при входе в поворот – если вы любитель избыточной поворачиваемости – достаточно контролировать процесс, и тогда машина не будет стремиться наказать вас. Крены? Ничуть, что тоже помогает, когда вы пропираетесь по крутым «эскам»: она преодолевает любые участки без малейшей передышки и без каких-либо признаков потери управляемости.
Есть, конечно, особенности, которые вам не знакомы после тестов на испытательном треке Honda. Например, как машина поведёт себя на ухабистой просёлочной дороге, будет ли она «трамваить», сбиваться с курса или раскачиваться всем кузовом? Но все предварительные впечатления говорят о том, что всё должно быть в порядке: жёсткий кузов не даст поводов для беспокойства, подвеска обладает достаточной гибкостью, а шасси – прочностью и надёжностью.
Этот прототип проходит последнюю стадию доработки, и вряд ли можно ожидать существенных изменений. Да она в них и не нуждается.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: