У системы впрыска топлива, которая сегодня имеется практически на всех бензиновых автомобилях, есть отец - Роберт В. Саттон. Его первые эксперименты начались в 1953 году, а уже 1955 первые тестовые автомобили катались по полигонам.
В отличие от нынешних систем впрыска, схема Bendix Electrojector была аналоговой, а не цифровой. Микропроцессоров и микросхем не существовало. А поскольку силовые транзисторы в то время были очень дорогими, в самых первых блоках управления (компания Bendix использовала термин «модулятор») использовались электронные лампы, для разогрева которых, как отмечал Саттон, требовалось как минимум 30 секунд, поэтому как только появились доступные транзисторы, они были "приняты на вооружение".
Тем не менее, принцип работы Bendix Electrojector сегодня будет понятен любому автолюбителю: имелся топливный электронасос высокого давления, погруженный в топливный бак, система подачи топлива Common Rail, центральный блок управления и топливные форсунки с электромагнитным управлением для каждого цилиндра. Хоть система и проста по сегодняшним меркам, Саттону и его команде пришлось изобретать ее с нуля, что привело к множеству патентных заявок.
Компоненты топливной системы были достаточно примитивными. Например, вместо датчика Холла для управления форсунками, в распределитель зажигания был добавлен второй набор обычных прерывателей. Датчик абсолютного давления (ДАД) в коллекторе представлял собой подпружиненную диафрагму, работающую как потенциометр, подключенный последовательно с другим потенциометром соединенным с дроссельной заслонкой, предоставляя таким образом модулятору всю необходимую информацию.
Эти аналоговые сигналы (и некоторые другие) затем преобразовывались модулятором в прямоугольные импульсы, которые затем отправлялись в усилитель, а потом на соответствующие топливные форсунки. Каждая из этих форсунок располагалась в впускном коллекторе и была направлена на впускной клапан, подавая необходимое количество бензина в зависимости от скорости и нагрузки.
К 1955–1956 годам Bendix начала рекламировать Electrojector в журналах. «Попрощайтесь с проблемами карбюраторов», — заявили редакторы "Popular Electronics".
Первым автопроизводителем, решившим использовать Electrojector, была компания American Motors, которая планировала оснастить системой Rambler Rebel 1957 года в котором использовался двигатель V8 объемом 5,3 литра. В рекламных брошюрах Rebel система впрыска топлива широко освещалась, а сам двигатель с гордостью демонстрировался рядом с Rebel на стенде компании на Нью-Йоркском автосалоне 1957 года (фото снизу).
Однако ни один Rebels с таким агрегатом так и не был продан. Как сообщается, основной проблемой, помешавшей выпуску, стал затрудненный запуск в холодную погоду. Вместо этого серийный Rebel получил четырехкамерный карбюратор Carter WCFB.
Следующим в очереди был Chrysler, который тщательно протестировал Electrojector, прежде чем рекламировать его и установить на несколько своих моделей 1958 года. (Эксперты "Mopar" говорят, что всего было создано 35 штук: 16 Chrysler 300D, 12 DeSoto, пять Dodge и два Plymouth, хотя цифры могут разниться. Chrysler назвал свою версию системы «Jetpower», а блок управления «интегратором».) В то время как AMC использовала одну дроссельную заслонку, Chrysler применил две, но в остальном системы были схожи.
К сожалению, все эти автомобили вскоре были отозваны из-за проблем и переоборудованы стандартными карбюраторами. Похоже, что электрические компоненты не выдерживали помех окружающей среды при реальном, городском использовании.
Bendix забросила программу Electrojector в 1960 году. Как заметил один из руководителей, электронный впрыск не приносил потребителям большей ценности, чем карбюратор за 10 долларов, но стоил в 20 раз дороже. Но это вскоре изменилось. Bendix и Bosch заключили соглашение о разработке и лицензировании системы, которое стало критически важным шагом в 60-х годах, поскольку более строгие стандарты выбросов требовали большей точности в управлении топливной системой, чем могли обеспечить карбюраторы.
Электронный впрыск топлива Bosch Jetronic (позже переименованный в D-Jetronic), представленный Volkswagen в 1968 году, по сути, был усовершенствованной версией оригинального "электрожектора" Bendix. Благодаря постоянным улучшениям, включая регулировку подачи топлива с обратной связью и внедрение цифровых технологий, отрасль в конечном итоге пришла к передовым системам управления двигателем, которые мы знаем сегодня.
История компании сложилась так, что Bendix (теперь принадлежащая Honeywell) заработала гораздо больше денег от продажи лицензий на свои патенты, чем от производства собственных устройств.