В ходе прямой линии президент заявил о планах произвести свыше 1000 отечественных самолетов к 2030 году, и вообще, о возрождении отечественной авиации. Это СЕРЬЁЗНО?
Мы НЕ слишком преуспели в создании качественного АВТОМОБИЛЯ, отстали от японцев, немцев, французов, американцев, корейцев, даже китайцев… а ведь это устройство в 1000 раз более простое, чем самолёт. Так ЧТО же даёт нашим чиновникам повод для оптимизма?
Открою «страшную тайну». Самолёт — это НЕ цельнометаллическое устройство, которое отливают в специальной формочке из алюминия, или выстругивают из деревянного полена, как это делал папа Карло. Самолёт состоит из деталей, коих в КАЖДОМ самолёте примерно ТРИ МИЛЛИОНА, это порядка 200 различных систем, и КАЖДАЯ из них, это отдельная ЭВОЛЮЦИЯ, это бесконечный мир усовершенствований, удачных и неудачных решений, которые ПРОВЕРЯЮТСЯ ВРЕМЕНЕМ. Самый массовый самолёт в мире Boeing -737 производят уже более 60 лет, постоянно «вылизывая» (совершенствуя) и даже при всём этом ДВЕ страшные катастрофы с модификацией - Boeing-737MAX в 2018 и 2019 г., чуть не «убили» репутацию корпорации Boeing. Нам ещё ДОЛГО предстоит навёрстывать упущенное время, (время правления «эффективных» менеджеров), двигаться от простого к сложному (как учит диалектика), начав хотя бы с некоторых достижений в производстве самолётных СИСТЕМ (это самое простое).
Давайте, например, сделаем лучший в мире TCAS (traffic collision and avoidance system), ACARS, EGPWS, локатор, ответчик и т.д. которые будут эффективнее (функциональнее, легче, дешевле, компактней и т.д.), чем у конкурентов, СОЗДАДИМ хотя бы ОДНО изделие, которое ЗАХОТЯТ купить ВСЕ производители авиатехники в мире, (пусть не сейчас, а по завершению санкций). Как только мы САМИ начнём делать хотя бы ПОЛОВИНУ авиационных систем, которые будут востребованы в мире авиации, можно будет говорить о способности собрать ЦЕЛЫЙ самолёт.
Вот упрощённо, ТРИ этапа предстоящей работы.
ЗАДАЧА № 1. Спроектировать самый лучший в мире самолёт, (самый экономичный, самый безопасный и т.д). Это ЭЛЕМЕНТАРНАЯ задача. Денег нужно немного, да и времени всего – ничего, максимум полгода. Если молодым ребятам, будущим гениям авиастроения дать возможность творить, создать условия, ПРЕКРАТИТЬ ВОРОВАТЬ - всё будет сделано очень быстро, и даже те, кто уехал из РФ вернутся домой. Талантливых людей в РФ всегда хватало.
ЗАДАЧА № 2. ― претворить гениальные идеи в жизнь, ФИЗИЧЕСКИ сделав этот самый ЛУЧШИЙ в мире самолёт. Для этого нужна высокая КУЛЬТУРА производства, квалифицированные работники, технологии, современное оборудование и т.д. Этот вопрос за 5 минут НЕ решить. Лично был на всех авиастроительных заводах РФ (несколько лет назад), там в основном работали пенсионеры, за очень скромную зарплату, молодежь в нашей стране предпочитает другие профессии. Звучит странно, но для СОЗДАНИЯ современных СТАНКОВ, нужны современные СТАНКИ, и тем не менее, даже эта задача выглядит выполнимой, хотя на её реализацию потребуется МНОГО лет.
ЗАДАЧА № 3. АРХИСЛОЖНАЯ ЗАДАЧА - обеспечить изобретению коммерческий успех. Наши конкуренты, Boeing & Airbus имеют мощнейшую инфраструктуру ПО ВСЕМУ МИРУ: сотни центров подготовки персонала, тренажёры, станции технического обслуживания (во МНОГИХ СТРАНАХ), заводы, изготавливающие комплектующие, оборудование, а также КВАЛИФИЦИРОВАННЫЙ инженерно-технический состав в ЛЮБОМ аэропорту МИРА, который обслужит и отремонтирует Ваш самолет случае отказа, в самое короткое время, НО… ТОЛЬКО если Вы РАНЕЕ купили «ПРАВИЛЬНЫЙ САМОЛЁТ», а «правильный самолёт» сегодня это Boeing & Airbus. Вся эта мощная, исправно функционирующая армия на планете Земля, находится по ту «сторону баррикады», и владельцы большого авиационного бизнеса не собираются НИКОГО допускать к «кормушке».
ИТАК: ПЕРВАЯ проблема российского авиастроения состоит в том, что наши самолёты НИКОМУ НЕВОЗМОЖНО ПРОДАТЬ, кроме нас самих, (честно говоря, российским Авиакомпаниям они тоже НЕ очень-то были НУЖНЫ, до известных событий). НАДО, хотя бы теоретически, НАЙТИ РЕШЕНИЕ ЭТОГО ВОПРОСА перед тем, как ДВИГАТЬСЯ ДАЛЬШЕ.
Второй, НЕ МЕНЕЕ ВАЖНЫЙ вопрос, (частично связанный с первым) – это ЦЕНА:
Любой мало-мальски разбирающийся в торговле человек понимает, что если Airbus может выпускать до 1000 самолетов в год (фактически, по коммерческим причинам, выпускается порядка 550), то это слишком большая разница, против 20 самолетов в год (наши скромные достижения). Если бы корпорация Apple продавала в год не 226 МИЛЛИОНОВ изделий, а к примеру, всего 226 ТЫСЯЧ, то каждый IPhone стоил бы в СТО раз дороже. Именно массовость продаж позволяет снизить СТОИМОСТЬ изделий и обеспечивает КАЧЕСТВЕННОЕ обслуживания.
К тому же, из-за отсутствие вышеупомянутой инфраструктуры, в российских самолётах ВСЕГДА придётся возить с собой 2-х техников (минус 2 пассажирских кресла + зарплаты), а также технические аптечки, на случай неисправности. И всё равно, СРАЗУ ВСЕ ЗАПЧАСТИ с собой НЕ увезёшь, так что при поломках, ДЛИТЕЛЬНЫЕ задержки НЕМИНУЕМЫ.
Первоначально на МС-21 планировалось устанавливать американско-канадский двигатель фирмы Pratt & Whitney. Супостаты серьёзно (финансово и технологически) вложились в наш Пермский завод, (о чем сегодня жалеют), прогностическая стоимость двигателя PW1400G составляла - $ 5,3 млн. Сейчас мы будем ставить наш ПД-14 – стоимостью примерно $ 6,5 млн. Кто из иностранцев, в РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ, готов переплачивать такие деньги, даже если предположить, что качество изделий будет одинаковым?
Разумеется, ЛЮБЫЕ задачи решаемы, при достаточном финансировании, В МИРЕ БИЗНЕСА, НЕ существует слова «НЕТ»!!! Можно делать бутикОвые, штучные экземпляры воздушных судов (типа автомобилей «Аурус»), можно даже ВРУЧНУЮ вытачивать все детали для самолета НАДФИЛЕМ, но всё это очень далеко от понятия «АВИАЦИОННЫЙ БИЗНЕС».
Разумеется, мы, способны делать прекрасные самолеты (как это было во времена СССР), и сегодня у наших конструкторов есть отличные, перспективные проекты водородных двигателей и «электрических» самолетов, но все ОНИ пока только НА БУМАГЕ, до их реализации очень далеко. Это вопрос ЦЕНЫ, ВРЕМЕНИ и… КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ!
Кстати, упомянутые выше катастрофы Boeing-737 MAX произошли во многом потому, что корпорация Boeing пыталась немного СНИЗИТЬ ВРЕМЯ и совсем НЕБОЛЬШИЕ ТРАТЫ Авиакомпаний, на переучивание пилотов и тренажёрную подготовку.
Самолёты «Airbus» – результат совместного труда Франции, Великобритании и Германии – (учредители), помимо этого в поставках оборудования участвуют Япония, Испания, Нидерланды, Швейцария, Корея, Канада и т.д. Системы для этих самолетов выпускают интернациональные корпорации, что предполагает покупку ЭТИМИ странами отчасти СВОИХ же самолётов, (поддержка СВОЕГО бизнеса), чтобы деньги НЕ уходили «на сторону». Нам НУЖНО НЕ только научиться производить что-то УНИКАЛЬНОЕ, завоевав своё место на мировом рынке, но и решить вопрос с маркетингом. Авиационный БИЗНЕС – ЭТО всё-таки БИЗНЕС.
И третье, самое важное: НАДЁЖНОСТЬ – ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА любой НОВОЙ техники.
НЕ стоит ожидать от высокой надёжности от ЛЮБОГО, только что изготовленного (в спешке) воздушного судна или двигателя. Межремонтный ресурс наших моторов НАМНОГО меньше, чем у конкурентов, ведь ПД-14 лишь условно готов к эксплуатации, пока он ещё "сырой"
ИТОГ: если западные производители гарантируют налет каждого ВС порядка 3000 часов в год, то наши производители обещают лишь1700 часов. Это значит, что ВМЕСТО КАЖДОГО самолёта марки Boeing или Airbus, нам ПОТРЕБУЕТСЯ ДВА НОВЫХ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ САМОЛЕТА МС-21.
Дело НЕ в том, что мы «рукожопы», повторюсь: самый массовый самолет в истории человечества Boeing-737, серийно производится с 1967 года, в 2018 г. их уже было произведено БОЛЕЕ 10 000 экземпляров, в очереди ПОСТОЯННО порядка 4500 заказов на новые самолёты (оформленные контракты), в любую СЕКУНДУ в воздухе находится в среднем 1200 самолётов Boeing-737 разных модификаций, а каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один 737. Накоплен огромный опыт эксплуатации этих машин практически ВСЕМИ СТРАНАМИ МИРА, были выявлены (и продолжают выявляться) недостатки, уже сделаны тысячи усовершенствований и процесс продолжается.
А вот наша гордость Sukhoi Superjet стал величайшей АФЕРОЙ в истории мирового авиастроения. Не касаясь лётных характеристик, скажу ОДНО: по СООТНОШЕНИЮ цена-качество, НИКОГДА ещё в мире НЕ существовало БОЛЕЕ БЕЗДАРНОЙ траты денег! За ИЛЛЮЗИЮ возрождения российского авиапрома, ГОСУДАРСТВО заплатило фантастически МНОГО денег (по доброй российской традиции, за это НИКТО не ответил). А ведь потеряны НЕ только деньги, но и драгоценное ВРЕМЯ.
Самолет, как конструктор LEGO, собирали из компонентов, привезённых из разных стран (как сейчас автомобиль «Москвич»), при этом мы ЗАПЛАТИЛИ так МНОГО, как будто САМИ всё это ИЗОБРЕЛИ и ПРОИЗВЕЛИ в своей стране (тогда бы НЕ было жалко). Истратив уйму НАРОДНЫХ ДЕНЕГ, мы НЕ избавились от западной зависимости и НИЧЕГО, НИКОМУ НЕ СМОГЛИ ПРОДАТЬ! Умение из 2 бед выбрать ОБЕ – это вообще визитная карточка чиновников нашего государства. Российский БРЭНД, совсем НЕ российского самолёта, позволил долго дурачить народ и сытно жить разным людям. Если Вам кажется, что лично ВАС это НЕ касается, то ЗРЯ. Тэтчер говорила: «Нет никаких государственных финансов, есть только деньги налогоплательщиков». Слава Богу руководство страны догадалось "бросить" на УСИЛЕНИЕ авиапрома бывшего Министра обороны Анатолия Сердюкова (это разумеется сарказм).
И тем НЕ менее есть нечто, что внушает мне оптимизм. Однажды, я видел НАШУ РОССИЙСКУЮ телепередачу, посвящённая ЛОПАТКЕ ТУРБИНЫ ИСТРЕБИТЕЛЯ (с военной техникой у нас всё существенно лучше, тут мы НЕ останавливали своё развитие и НЕ уходили с рынка). Это была настоящая ОДА, казалось бы, простому элементу двигателя, которая помещается НА ладони человека. Программу сняли настоящие профи, отлично понимающие то, о чем они говорят. Полая лопатка, при температуре плавления металла, из которого изготовлена - 900 °С, работает в турбине при 1000 °С, охлаждаясь изнутри, она прекрасна, изящна и очень функциональна. Вот таким людям я бы доверил финансы страны и возрождение авиапрома.
Раз уж мы заговорили про деньги, то ещё более ярким примером важности ФИНАНСОВОЙ составляющей, является ситуация с РЕГИОНАЛЬНОЙ авиацией. Осторожные чиновники (из старой команды Росавиации) никак НЕ могли понять, что надо либо ОЧЕНЬ серьёзно ДОТИРОВАТЬ малую авиацию, либо законодательно СНИЖАТЬ требования к малым аэропортам, лёгким самолётам и пилотам, летающим на них, а как следствие и к БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
Бороться за безопасность полетов очень просто, надо ЕЖЕДНЕВНО всё УСЛОЖНЯТЬ, ЗАПРЕЩАТЬ, выпускать НОВЫЕ директивы, жертвуя абсолютно ВСЕМ (удобством пассажиров, финансами, регулярностью и т.д) ради безопасности, а вот управлять РИСКАМИ – это безумно СЛОЖНО. Для этого нужно выстраивать разумные компромиссы, нужны практические знания и постоянная связь с теми, кто летает по этим маршрутам, ибо практика – критерий истины (философская максима).
Ну НЕ может аэропорт, в котором выполняется один самолётовылет за сутки, содержать такой же штат сотрудников службы авиационной безопасности, пожарных, диспетчеров, спецтехники, спасателей и т.д., как аэропорт, типа ДМД или ШРМ, где проходит 45 взлётно-посадочных операций НЕ в день, а в ЧАС. Это совсем иная ЭКОНОМИКА, поэтому для региональных авиакомпаний проще вообще никуда не летать, чем летать по таким правилам и ценам.
Так ЧТО ЖЕ ДЕЛАТЬ?
Сейчас ГЛАВНОЕ сосредоточиться на поддержании лётной годности того авиапарка, который уже ЕСТЬ в стране. Это ЗНАЮТ, и именно ЭТИМ на 100% занимаются ПРОФЕССИОНАЛЫ, ВСЕ крупные российские Авиакомпании (пока политики «ездят по ушам» трудовому народу). Скоро градус напряжения между РФ и Западом снизится и западный бизнес САМ выступит инициатором нового сближения (первыми, как всегда, будут американцы, которые ДОРОЖАТ бизнесом больше других)
А ДО начала производства ЛЮБЫХ новых самолётов, ВНАЧАЛЕ надо создать консорциум с кем-то, кто нуждается в БОЛЬШОМ количестве авиатехники. На КНР надежды мало (субъективное мнение человека, который часто бывал в Китае, и много общался с чиновниками этой страны) да и ситуация с проектом «919» только подтверждает, что мы НЕ нужны Китаю, НИ в этом проекте, НИ в любом другом. Возможно, в качестве РАВНОПРАВНЫХ бизнес-партнёров, нам больше подойдут Индия, Индонезия, Бразилия (1-я, 4-я и 6-я страны в мире, по числу населения), лишь договорившись, и ВМЕСТЕ, наладив выпуск, а также ГАРАНТИРОВАВ реализацию БОЛЬШОГО числа самолётов, можно исправить ошибку, допущенную с «супер-пупер-джетом».
Напоследок ещё одна ГРУСТНАЯ вещь, касающаяся, НЕ только авиации: любой экономист скажет Вам, что государство – это самый НЕЭФФЕКТИВНЫЙ собственник. Тут число присосавшихся бездельников, просто зашкаливает, а всё «общественное» быстро растаскивается по углам. Раньше считалось, что есть такие области, где нужны колоссальные ресурсы, усилия огромного числа людей и с такой энергоёмкой задачей может справиться только ГОСУДАРСТВО (например полёты в космос), но Илон Маск доказал, что частный бизнес побеждает даже тут. Частнику, не нужен большой бюрократический аппарат, контрольно-надзорные органы – он тратит СВОИ деньги! Собственник, в разЫ эффективнее государства.
Рональд Рейган (самый эффективный президент США 20 века) говорил: «Государство – это рефери, и оно даже НЕ должно пытаться стать игроком». От государства требуется лишь СОЗДАТЬ УСЛОВИЯ (налоги, кредиты, законодательная база) для тех, кто будет возрождать отечественную авиацию. Люди САМИ всё сделают и скоро все 200 систем будут готовы, а потом их можно будет ОБЪЕДИНИТЬ в самый лучший в мире самолет, хотя я МАЛО верю в перспективу создания хорошего самолёта в одной, отдельно взятой стране!
Надо подумать о плане «В», на случай если ничего НЕ получится. Тогда бы я поступил так, как советовал поступать 25 лет назад. У России куча преимуществ перед другими странами, которые надо использовать: нам надо ДОБИВАТЬСЯ РАВНОПРАВНОГО сотрудничества с корпорациями Boeing и Airbus. Нам предстоит купить сразу 1000 НОВЫХ самолётов, обслуживать их и докупать. Заказ на всё достанется тому, кто МАКСИМАЛЬНО ИНТЕГРИРУЕТ нас, на РАВНОПРАВНОЙ ОСНОВЕ, в процесс производства, даст возможность принять участие в международном разделении труда. Мы можем предложить производственные мощности своих заводов, дешёвые энергоресурсы, «мозги» наших конструкторов и ГЛАВНОЕ, огромный рынок сбыта, на десятилетия вперёд. Тогда, 25 лет назад наших чиновников устроила роль сырьевого придатка (например, более ТРЕТИ титана для Boeing поставляется из РФ), но это совсем НЕ ТО, что обычно понимается под термином – сотрудничество.
И последнее: о «центре принятия авиационных решений». Если Вы смотрели фильмы, сделанные в Голливуде, то обратили внимание, что в США, при принятии решений, требующих профессиональных знаний, на заседание комиссии приглашаются ЭКСПЕРТЫ. И пускай в американских фильмах эксперт по ядерной физике – это всегда 24-летняя длинноногая, красавица-блондинка, с 4-м размером груди, в остальном, в реальной жизни всё так и есть. А вот нашим политикам и министрам, представляющим сложный микс актёров-силовиков-спортсменов, эксперты и на фиг не нужны, они самые умные и уверены, что лучше всех знают, как возродить наш авиапром.
На мой взгляд, лучшая площадка для «мозгового штурма» сегодня – это АЭВТ (ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта), это представители Авиакомпаний и ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ предприятий, ВСЕ ТЕ, кто делают РЕАЛЬНУЮ работу. Сегодня Росавиация и Минтранс прислушиваются к мнению экспертов АЭВТ и в целом взаимодействие неплохо налажено, но хорошо бы всё это закрепить законодательно и правильно распределить полномочия.
Всего доброго, дорогие читатели и безопасных Вам полётов.