Тяжелый дальнемагистральный лайнер А-350 уничтожил при посадке в Токио ошибочно занявший активную ВПП двухмоторный турбовинтовой высокоплан DHC-8 и сгорел сам.
(А-350 - первый, преимущественно, углепластиковый по конструкции и самый тяжелый из производимых сегодня Airbus. Является конкурентом первого в истории углепластикового лайнера B-787, который уступает А-350 по массогабариту и коммерческой загрузке).
Уникалным достижением экипажа А-350 является спасение всех 376 пассажиров при лишь трех доступных аварийных выходах из восьми существующих.
Это событие несомненно войдет в историю авиакатастроф, как пример превосходного умения и везения одновременно.
Но, при этом, сложно поверить, что пилоты А-350 не видили DHC-8 на полосе, просто потому, что на нее не смотрели, однако, другие возможные объяснения еще менее правдоподобны.
Диспетчер посадки, получив доклад от экипажа А-350 об их позиции, на траектории захода, ответил: "JAL516, ВПП 34 правая, продолжайте заход, ветер 320 градусов, 7 узлов. У нас борт на отправлени".(подчеркнуто красным в стенограмме радиообмена, фото ниже). Это не означало, что борт именно на полосе, но это значит, что "борт на отправлении" может быть на полосе, и, что это дополнительная опасность, хотя, речь шла Не про тот борт, с которым произошло столкновение, а про взлетавший до него.
Экипаж А-350 ответил диспетчеру посадки: "Продолжаем заход, 34 правая", но при этом не подтвердил получение информации про борт на отправлени.
(Это не ошибка, они имели право не подтверждать такую информацию, но, по нашему мнению, это наиболее заметная точка начала катастрофы, хотя, корнями она уходит значительно дальше "во времени и по кругу лиц").
Примерно через 14 секунд, в том же канале, в качестве борта рейс DAL276, на связь с диспетчером старта, выходит экипаж DHC-8 и сообщает вышке, что следует по рулежной дорожке "Чарли" (это значит C) на "Предварительный старт" для ВПП 34 правая (ВПП, на которую заходит А-350).
В ответ, диспетчер старта дает DHC-8 команду следовать на позицию "Предварительного старта" в точке "Чарли 1", которую экипаж DHC-8 в точности подтверждает (и в эфире его больше не будет, как не будет больше и вызовов этого борта диспетчером).
Еще примерно через 20 секуд полного эфирного молчания в канале старта/посадки, дисп. посадки сообщает в эфир стандартное разрешение посадки для А-350: "JAL516, ВПП 34 правая, посадку разрешаю, ветер 310 градусов, 8 узлов".
Информация про борт на отправлении при этом резонно в эфире больше не звучит, т.к., ранее она относилась Не к DHC-8, и его самого на ВПП быть не должно (но именно в этот момент он выруливал на полосу).
Весьма важен тот факт, что экипаж А-350 ответил на разрешение произвести посадку только через 15 секунд!
Это очень большое время для стандартного ответа: "ВПП 34 правая, посадку разрешили", который, в абсолютном большинстве случаев, следует незамедлительно.
15 секунд полета по глиссаде в режиме стабилизированного захода А-350, это более 1 километра дистанции.
DHC-8 за это время занял полосу, развернувшись по курсу взлета, его экипаж собирается взлетать (далее станет ясна наиболее вероятная причина таких действий экипажа DHC-8), но не взлетает, то ли по причине задержки в подготовке ко взлету, то ли из-за того, что услышал неожиданнный для себя доклад экипажа А-350 "Посадку разрешили" и перестает понимать, что делать дальше.
В одном из вариантов, у DHC-8 возникла неисправность передатчика активной радиостанции связи с диспетчером, но на прием радиостанция почти наверняка работала. Это может объяснять занятие ими активной ВПП при отсутствие в эфире их доклада о получении такой команды (распознанной ошибочно).
Здесь возникает много вопросов об отсутвующем радиообмене. О том, почему в эфире нет передачи с борта DHC-8 с докладом о заняти активной ВПП. О том, почему экипаж А-350 не видел DHC-8 на ВПП в условиях достаточной вертикальной и горизонтальной видимости.
И о том, почему диспетчеры не интересовались тем, кто из бортов и где находится, ведь столкновение произошло еще примерно через 25 секунд от момента, подтверждения экипажем А-350 разрешения на посадку, а к тому моменту DHC-8 давно должен был доложить прибытие в точку "Предварительный старт Чарли-1", но не сделал этого...
На все эти вопросы ответит комисмия.
При этом, ответ на вопрос: "Почему DHC-8 занял полосу в отсутствие разрешения на взлет?" вполне понятен.
Во-первых, экипаж DHC-8 работал на доставке грузов гуманитарной помощи в районы, пострадавшие от серии землетрясений 01.01.2024. Это неизбежно создает для экипажа значительный фоновый стресс, не говоря о том, что, в связи с землетрясениями, неизвестна судьба людей, близких пилотам DHC-8 и, соответственно, неизвестно, каким было психологическое состояние пилотов.
Во-вторых, команда диспетчера посадки: "ВПП 34 правая, посадку разрешаю, ветер 310 градусов, 8 узлов", прозвучавшая в эфире для А-350 и команда диспетчера старта "ВПП 34 правая, взлет разрешаю, ветер Х градусов, X узлов", которую ждал экипаж DHC-8 весьма похожи, особенно, для сознания пилотов, слышивших эти команды тысячи раз.
Кроме того, позывные обоих рейсов, во многом, созвучны (Джульет Альфа Лима Файв Ван Сыкс/ Дельта Альфа Лима Ту Севен Сыкс) оба позывных оканчивались на "сыкс" (6), а эта цифра звучит в эфире вполне самобытно и сознание за нее, поверьте, весьма цепляется.
Кроме того, слово "посадку" легко могла заглушить помеха...
Вероятнее всего, экипаж DHC-8 принял прозвучавшее в эфире для рейса JAL516 (А-350) разрешение совершить посадку за разрешение выполнить взлет для DAL276 (DHC-8), то есть, для себя самих.
Если, при этом, на DHC-8 произошел сбой в работе или отказ передатчика активной радиостанции, это объясняет, почему никто не слышал в эфире их доклады о занятии условной точки предварительного старта и об ошибочном принятии разрешения на занятие активной ВПП и взлет.
Катастрофу могла исключить система стоп-огней на точке предварительного старта (сигнальные огни, включение которых запрещает занимать ВПП), но она была выведена из эксплуатации на обслуживпние...
Также, вполне вероятно, что, если бы экипаж А-350 не задержал на 15 секунд подтверждение команды о разрешении посадки, а подтвердил бы ее сразу, экипаж DHC-8 понял бы, что данный радиообмен к нему отношения не имеет и речь о разрешени на занятие авктвной ВПП точно не идет.
В процедурах советских времен, уверенно доживших в гражданской авиации РФ до середины второго десятилетия XXIв., была обязательная промежуточная позиция - "Исполнительный старт". Она располагалась между разрешением занять предварительный старт и разрешением взлетать:
(разрешение, подтверждение - занятие предварительного / разрешение, подтверждение - занятие исполнительного/ разрешение, подтверждение - взлет).
Вероятно, по этой причине, катастрофы, связанные с разбегами и пробегами по занятой полосе в СССР вспомнить сложно.
В англоязычной фразеологии радиообмена между дисп. УВД (ВД, это не всегда внутренние дела, но еще и воздушное движение) "Исполнительный старт" тоже есть, однако, он факультативен и существует лишь вербально, а не в виде вполне определенной позиции на ВПП закрепленной в сознании пилотов.
У "Сассексов", по общему правилу, разрешение взлетать, экипаж вылетающего борта (рейса) получает на предварительном старте - разрешение взлета подразумевает разрешение на занятие ВПП и мы (РФ) тоже переняли этот не вполне образцовый подход.
Хорошо, что у нас, даже молодые диспетчеры, еще старой советской закалки (школы)!
В ответ на команду диспетчера у экипажа больше 5 секунд молчать точно не получится - сразу же "прилетит" звучащий нарочитым тоном повтор команды, требование подтвердить команду, или, как минимум, классическое "вызываемый номер рейса/борта, как поняли!?"
А в Токио было потеряно 15 секунд...
Но еще, так и хочется спросить у капитана А-350: "Кэп, неужели "Аутолэнд " (автоматическая посадка, не требующая вмешательства пилота в ее выполнение при отсутствии "паразитных" вводных), неужели любовались на дисплеи до "победного" и даже не взглянули на полосу на высоте принятия решения!??"
А-350, это самолет с высочайшей степенью автоматизации.
Он превосходно удобен для пилотов и при полностью функционирующей автоматике управления в принципе не допускает опасные режимы полета, даже если пилот будет намеренно пытаться в такие режимы этот самолет ввести.
Автоматические посадки (при наличии соответствующего радиоэлектронного обородования на ВПП и допустимых погодных условий по ветру и видимости) этот самолет выполняет не хуже опытного и хорошо "влетавшегося" в этот тип пилота. И именно эти факты, а также тот факт, что руководство все большего числа эксплуатантов (а/к) ратует за максимальное использование пилотами автоматизации управления могли стать причиной того, что пилоты А-350 банально забыли посмотреть на полосу при посадке или же позволили себе сделать это настолько формально, что не увидели у себя на прямой самолет с максимумом бортового света.
И это вполне вероятно, поскольку, на западе реальной проблемой становится полная неспособность все большего числа действующих вторых пилотов выполнить заход (привести самолет к полосе) вручную...
В итоге.
"Всего-лишь" не работали стоп-огни на Предварительном старте и могли сотни людей погибнуть, но погибли пятеро и сотни миллионов денег...
А ведь речь о вспомогательном (факультативном) оборудовании (о стоп-огнях)!
Так, почему же не используются системы контроля занятости полосы, с такой формой сигнализации о занятости ВПП, которою пилоты и диспетчеры не заметить не смогут?
Ведь сейчас эти технологии до смешного дёшевы, особенно, в контексте их применения для исключения авиакатастроф.
Может, теперь что-то сдвинется?
Как удивительно то, что каждый раз для этого нужна катастрофа. Как бы хотелось навсегда отменить это утопичное неписанное правило...
Поставьте лайк, подпишитесь если статья понравилась, это сделает данный некоммерческий канал о безопасности жизнедеятельности более заметным. Вы буквально можете спасти чью-то жизнь, это Не преувеличение.