- 85347, заход разрешаю, снижайтесь пока 900 метров.
- Логинов, ты что делаешь?! Забыл, кто там на борту? – закричал старший смены, подбежавший к пульту диспетчера, управляющего вылетающими и заходящими на посадку самолётами.
- Знаю, - ответил тот коротко и, нажав кнопку громкой связи, спросил у коллеги, который находится рядом со взлетно-посадочной полосой, разрешает взлеты самолетов и визуально их контролирует:
- Марат, ты что-нибудь видишь?
- Да! Облачко за левым крылом вижу! Взлетел, в набор высоты не идет, начинает левый разворот.
- Выпускай «тушку»! Они ведь вправо на Сургут?
Логинов понимал, что если самолет не пошел по заданному маршруту, то значит, он намеревается выполнить срочную посадку, и надо немедленно освободить полосу.
- Выпускаю.
Пока коллега давал разрешение на взлет следующему взлетающему борту, Логинов коротко рассказал старшему, что когда учебный Як-40 разбегался по полосе, выруливавший следом экипаж в эфир сказал, что видит белый шлейф от левого крыла. Не выходит ли керосин?
Все, кто представляют особенности заправки этого самолета, знают, что иногда, если нужно налить полные баки, то заливают сверху, с крыла. Неужели бортмеханик потом забыл закрыть в спешке все крышки и лючки? Такое крайне редко, но случалось.
Теперь, за короткие секунды, пока экипаж взлетал и, вероятно, проверял и обдумывал полученную информацию, он принимал свое решение – что делать в сложившейся ситуации.
Кого заводить первым на посадку он уже решил – тут сомнений нет. Если экипаж учебного самолета решит возвращаться в Уфу, сделав короткий круг, то он обеспечит этот заход в первую очередь, даже не смотря на подконтрольный рейс с «Главным пассажиром» республики.
Больше его волновало другое. Чем можно помочь экипажу, оказавшемуся в такой взрывоопасной, в прямом смысле слова, ситуации? Как там на борту? Что на самом деле случилось? Интенсивно ли убывает топливо? Не засосет ли это облако мгновенно испаряющегося на такой скорости керосина в двигатели, которые у «Яка» расположены за крылом, в хвостовой части самолета, а там помпаж и пожар?
- Уфа, 87710! После взлета, набрал 500, разрешите срочный заход на посадку – повышенный расход топлива.
Логинов все понял – произошло худшее, о чем он успел подумать.
Отметка от самолета появилась на экране его радиолокатора. Экипаж явно хотел побыстрее завершить этот полет, сокращал схему захода.
Логинов постоянно подсказывал ему место полета, фактическую погоду, запретил занимать полосу для взлета другими самолетами, и все время думал, пытался определить обстановку в кабине. Ведь там только командир и механик - опытные летчики. В кресле правого пилота - курсант-выпускник, да еще в салоне таких выпускников Актюбинского лётного училища с десяток. Они вылетели для контрольной проверки, у каждого курсанта по участку маршрута. Кто-то летел от Актюбинска до Магнитогорска, кто-то потом до Уфы. И вот теперь такой случай на участке Уфа – Бугульма.
Далее разбирательство, пояснительные….
Эх! Сели бы еще!
Логинов посмотрел на отметку другого борта, приближающегося к аварийному самолету.
- 347, заняли 900?
- Следую 900. Что там у вас?
Галлямов - узнал Логинов голос командира. О том, что с «Главным пассажиром» летает он сам, было известно.
- 347, у нас аварийная ситуация. На Як-40, похоже, не закрыли горловину топливного бака. Борт впереди вас, чуть левее, будет выполнять внеочередную посадку, ваш заход за ним.
- Да вижу я его хорошо! - голос Зама по организации летной работы Объединённого авиаотряда был скорее озабоченным, чем раздраженным.
- Ну, слава Богу! Он меня понял, - подумал Логинов.
- 347, наблюдайте за бортом, при необходимости докладывайте обстановку.
- Ну, ты совсем обнаглел! У него 160 пассажиров, да еще подконтрольный рейс, – глаза старшего диспетчера округлились.
- Правильно! Он знает, что делает. Продолжай. В воздухе нет авторитетов! - раздалось сзади.
Виктор Васильевич! РП! Он всегда появлялся в нужный момент, помогал в сложных ситуациях.
Логинов молча благодарно посмотрел на подошедшего начальника смены, которого все в шутку про себя называли «Андерссон».
- 710, как ситуация на борту? Контролируете остаток топлива?
Он понимал, что бортмеханик, вероятно, уже сделал все необходимые действия, переключил подачу топлива в двигатели на другие баки, но надо было знать обстановку на борту, ведь не известно, еще совсем не известно – как и чем закончится этот полет.
- 710, удаление 11, подходите к глиссаде.
- 710 шасси выпущены, к посадке готов! – по голосу-то мальчишки ведь совсем – почти шёпотом сказал за спиной РП. - Ну, тяните, ребята. Еще пару минут и будете на земле.
- 710, посадку разрешаю!
Шаповалов снял трубку зазвонившего телефона: "Ничего мы не вытворяем, Афанасьич! Ну и что, что «Главный пассажир»? Ты приготовился встречать аварийный борт? Вот и встречай. А потом уже Шакирова встретишь".
Как томительно тянутся эти минуты, секунды… Капельки пота предательски щикотят спину под синей форменной рубашкой, галстук почти душит, будь он неладен…
- 710 - посадка!
- 347 выполняю первый разворот, захожу на посадку! – в голосе Галлямова слышны нотки облегчения. Конечно, и он переживал за исход и этого, ведь ему теперь возглавлять комиссию по расследованию данного случая, а уж большому начальнику на борту он объяснит ситуацию, если тот вообще понял, что произошло.
Через некоторое время, когда Логинов осмыслил ситуацию, подменившись, чтобы выпить чаю и передохнуть, в коридоре раздались громкие голоса, дверь в зал управления полетами резко открылась и вошли РП Шаповалов и Галлямов, командир того Ту-154, с «Главным пассажиром» республики.
Высокий, в ладно сидящей Аэрофлотовской форме, командир улыбался.
Вроде все нормально, ругаться не будет, - пронеслось в голове у Логинова.
- Ну,где этот герой? Молодец! Все правильно сделал.
Галлямов пожал Логинову руку и, обращаясь к РП, произнес:
- Когда у него повышение в классе?
- Да вроде рано еще. Молодой совсем.
- Ты напиши ходатайство, а я сам знаю, что делать.
Галлямов коротко попрощался со всеми и ушел.
Вскоре закончилась смена, Логинов в хорошем настроении поехал к себе в общежитие. Сгущались сумерки, сильно хотелось спать. Он почти успокоился, только в голове все время прокручивался этот короткий полет. А ночью он проснулся от того, что увидел взорвавшийся в небе самолет.
Коротким был тот полёт, но запомнился надолго.
От автора: Шакиров М.З. – Первый секретарь Башкирского обкома партии. Член ЦК КПСС. (В современных условиях - Глава республики).
Галлямов Радик Шамсунович - в те годы - Заместитель командира Уфимского объединённого авиаотряда по организации лётной работы. Заслуженный пилот СССР. (По нынешним меркам Шеф - пилот крупной авиакомпании)
РП – Руководитель полетов аэродрома - начальник смены службы управления воздушным движением.
Нестандартная ситуация
Это случилось в конце 80-х годов, когда самолет Ту-154 становился самым массовым в гражданской авиации, когда авиакеросина на тренировочные полеты еще не жалели, да и сами они проходили в реальных условиях, а не на компьютерных тренажерах, как сейчас. Это давало возможность научить пилота летать по-настоящему грамотно и умело в самых различных ситуациях, в том числе, аварийных.
В один из дней, пилот-инструктор М. согласовал со мной тренировку по новой программе, включающей в себя посадку сразу после взлета разворотом на 180 градусов и с обратным курсом.
Это делалось для того, чтобы экипаж сумел посадить машину сразу после взлета, не мешкая, и не выполняя полет по схеме, не теряя драгоценного времени, в случае внезапного и явного пожара на борту.
Несколько полетов было выполнено, и вот после очередного взлета, на высоте примерно сто метров экипаж докладывает:
- Уфа, 85525. Взлет, имитация пожара на борту, разрешите посадку с обратным курсом.
Диспетчер дает разрешение,и все мы, находящиеся на диспетчерской вышке, наблюдаем, как экипаж разворачивает огромный лайнер, пытается стабилизировать машину по скорости и крену, вывести её к торцу полосы.
В это время Ту-134, коих тогда летало еще много, и перевозили они обычно вахтовиков на Тюменские севера, двигался по рулежной дорожке к началу ВПП.
Очевидно у тренирующегося экипажа что-то пошло не так – он явно не успевал выйти на осевую линию, заходил с проворотом, и получалось, что снижался прямо на рулящий по магистральной РД борт.
Наверное, его экипаж тоже с интересом, как и мы, наблюдал этот сложный маневр тренировки, и вежливо, но не без доли ехидства, спросил, обращаясь к Ту-154:
- На полосу-то попадешь?
Вообще-то авиационные переговоры выполняются по строгим правилам, за нарушение которых наказывают, но, видимо, рулящему экипажу показалось, что огромный лайнер несётся прямо на него, от этого и сорвался с языка сей вопрос.
Понятно, что стрессовая ситуация в кабине, возможно, амбиции пилота, в попытке вывести огромную, тяжелую махину большого Туполя, которую авиационные шутники называли «жеребец», и безопасно посадить его на скорости, приближающейся к 300 километров в час, не позволяли сделать это корректно, и ответ прозвучал примерно так:
- Блин, не мешай! Продолжаем заход.
Ситуация становилась напряженной, и я приготовился дать команду диспетчеру "угоняй на второй круг", но первым не выдержал командир Ту-134, и нарушив все инструкции по правилам ведения радиосвязи, произнес в эфир очень убедительную тираду, которую я могу воспроизвести примерно такими словами:
- Хулио Иглесиас, уважаемый, ну что ты мне сейчас говоришь! Уходи давай на второй круг немедленно и не выделывайся!
Это отрезвило увлёкшихся в своей тренировке летчиков, и самолет, ревя всеми тремя турбинами на взлетном режиме, а это впечатляющий звук, пролетев почти над стоявшим на РД другим, начал выполнять обычный заход на посадку.
Не знаю - отрезвило ли это зрелище сидевших в салоне вахтовиков, наверняка видевших самолет в иллюминаторы, и, несомненно, обсудивших все это между собой, используя «великий и могучий», но экипаж еще одного самолета, который тоже рулил на вылет, поддержал по радио коллегу открытым текстом, что называется, примерно так:
- Ничего себе тренировка! Чкалов, ёлки-палки!
К счастью, все закончилось благополучно, безопасность полетов была обеспечена, но я убедился, что и ненормативная лексика в эфире этому иногда очень способствует.
Какими словами все переговоры были произнесены, оставляю додумать всем дочитавшим))).
ВПП – взлетно-посадочная полоса.
РД – рулежная дорожка.
Ушедшие в небо
Они все одинаковые – эти лётчики. Летающие или давно пенсионеры, состоявшиеся и нет. Они узнаваемы по специфичной жестикуляции, как говорят иногда - летают руками и разговаривают всегда на одну тему – об авиации.
Мы работали с ним в разных сменах, но когда пересекались на какое-то короткое время, я всегда узнавал от него какой-нибудь рассказ из недолгой лётной жизни, когда Костя учился в Борисоглебском лётном училище, и на последнем курсе, уже освоив несколько типов самолётов, был списан на годовой медкомиссии по зрению.
Но этот его случай был из настоящей – нынешней жизни авиадиспетчера, правда,
почти неоценённый ничем, кроме благодарности на послесменном разборе.
- Та смена, - рассказывал мне Костя,- могла бы быть обычной, как сотни и тысячи смен в жизни аэродрома, всех, кто обслуживает самолеты, готовит в рейс пассажиров или управляет движением воздушных судов на земле и в воздухе, но в ту ночь случилась страшная гроза, полностью обесточившая аэродром.
Обычный для Уфимской воздушной зоны поток самолетов прошёл с Востока на Запад в сторону Москвы, потом обратно, наступила некоторая передышка: отметки на локаторах от самолётов уже не выстраивались журавлиным клином, их было мало – по 5-6 на связи в каждом секторе. Разводить их между собой почти не надо было – в основном шли пролётом, в Уфу и на ближайшие аэродромы не снижались.
По каким-то своим метеорологическим законам, во второй половине ночи, начала развиваться грозовая деятельность. Усилился ветер, пошел дождь. Наконец, когда он стал ливнем, ухудшившим видимость до 500 метров, засверкали молнии.
- Гроза на станции, - доложили метеонаблюдатели, хотя и так всё было понятно. Раскаты грома были почти одновременно с молниями, пришлось позакрывать не только окна и форточки, но и двери в коридор, поскольку всё ходило ходуном, и было даже страшно от свиста ветра, всполохов за окном и стука града по оконному стеклу.
Руководитель полетов закрыл аэродром для взлетов и посадок самолетов. Готовящиеся к вылету - задержаны на стоянках, а летевшие на больших высотах экипажи удивлялись: везде спокойно, и только над Уфой сильнейшая гроза. Диспетчеры предупредили Челябинск, Оренбург и Куйбышев, своих ближайших соседей-коллег, об обстановке. Помогали экипажам выбрать правильные и безопасные маршруты обхода грозы.Сверкало все ближе и ближе, и вдруг после одного из сильнейших разрядов мигнул свет в зале и враз стало тихо и темно.
- Выключилось всё,- рассказывал Костя. - Не только погасли экраны локаторов и отключилась радиосвязь. Не зажглось даже дежурное освещение.
По коридору, матерясь, забегал технический состав, а Руководитель полетов, зажег газету, как факел, и побежал между пультов диспетчеров выяснять обстановку.
Все знали, что при подобных авариях должна включиться аппаратура кольцевания электроснабжения, заработать дизель-генераторы, на худой конец, но было тихо, темно и очень тревожно.
-Я не стал долго думать, - рассказывал Костя. - Знал, что подобное может случиться, поэтому поступил просто: протянул вперед руку, нащупал тумблер включения аварийной радиостанции «Полёт-1» и включил.
Меня уже вызывали. Очевидно и экипажи поняли, что что-то случилось на аэродроме, раз уже несколько минут ни на одной частоте не отвечают, молчат все сектора.
Объяснил обстановку экипажу Ил-62, который только вошел в мою зону ответственности и тут случилось самое страшное, что можно придумать: едва все диспетчеры включили на своих пультах аварийные, работающие на щелочных, расположенных в подвале аккумуляторах радиостанции, и сказали пару фраз в эфир, отключились и они.
Наверное, первым понял всю опасность ситуации Руководитель полётов: пусть даже они и разведены по высотам, те экипажи, что находятся на управлении, но сейчас начнут входить в зону ответственности другие, на пересекающихся курсах, – не столкнуть бы их между собой, не допустить паники и неразберихи в огромном воздушном пространстве. Ведь зона ответственности Башкирского центра - примерно 400 километров с Запада на Восток и более 500 с Севера на Юг!
-Бежим на выход! - прокричал он мне. - Там должен стоять мой УаЗик, он с радиостанцией – будем управлять с него!
Подбежал диспетчер смежного направления:
- Я слышал тебе Куйбышев информацию давал о маленькой Тушке на девять тысяч сто. Во сколько он пролет Уфы дал? Через 15 минут?
У меня в это время с Казани на Ташкент борт идет на этой же высоте, в это же время!
Я вырвал кальку из пульта, по которой мы ведем графический контроль, записываем всю информацию, относительно воздушного движения и вслед за коллегой-Ринатом и Руководителем полетов бросился вниз по лестнице.
Желтый УаЗик, освещаемый всполохами молний, стоял открытый, но ключей-то нет, не заведешь, а настроив его радиостанцию на свою частоту и вызвав несколько раз экипажи, я понял, что аккумулятор не справляется, и летящие где-то там на своих эшелонах и коридорах экипажи меня не услышат.
-Коля, б…..!!! - отчаянно - не позвал, а заревел медведем начальник смены, надеясь, что водитель где-то рядом, и тут мне пришла в голову идея - попробовать с другой радиостанции, бортовой, ведь совсем рядом, в нескольких десятках метров готовился к вылету Ту-134. Экипаж был в кабине – там светились огоньки приборов, к трапу приближался автобус с пассажирами, в расчете, что скоро гроза сместится, аэродром откроется и они без большой задержки сразу вылетят по своему направлению.
Я молча махнул рукой в сторону стоянки, и мы гурьбой, по лужам побежали к самолету, в надежде на последний шанс, что нас поймет экипаж.
На трапе я пропустил вперед своего начальника, он все-таки старше нас – мы-то с Ринатом в том далеком 88-ом году мальчишки совсем были, а он - представительный, да и лычек на погонах заметно больше.
К счастью, проводницы не успели нам путь преградить, а когда шеф чуть не вырвал у второго пилота дверь вместе с руками, он прокричал: "Ребята, у нас беда! Полное обесточивание аэродрома! Я - РП. Это - мои диспетчеры. Разрешите работать с ваших радиостанций, больше выхода у нас нет!"
Очевидно, его вид и слова убедили командира, он кивнул второму пилоту, они вышли из кабины вместе с РП, а я вскочил на место правого пилота, быстро включил и настроил его радиостанцию на частоту 126,9 – свою рабочую. Помнят руки-то курсантские годы! Сколько раз, садясь на сиденья учебных самолетов в училище, делал я это на автомате.
Ринат на сиденье бортмеханика разложил кальку с графиками, и я вышел в эфир:
- Я Уфа-контроль, я Уфа-контроль! Кто меня слышит?
- Уфа, я 65847, две минуты назад вошел в вашу зону. Высота 9 тысяч 100 метров,
точку Уфы рассчитываю в семнадцатую минуту.
- 65042, – затараторил другой, - мы тоже на 9 100 со стороны Казани и в это же время.
- 042, можете на 8 100 снизиться?
- Нет – там ниже гроза.
- А 10 100 занять?
- Уже занято, – сразу получаю ответ, - я тут за вас немного покомандовал, проинформировал экипажи, Казанских и Свердловских диспетчеров.
- 86486 – тот самый Ил-62, - сообразил я.
- 486, спасибо, 11 100 сможете набрать?
- Нет – я еще тяжелый, мне до Владивостока лететь.
Рассуждать некогда, и Ринат подсказывает: "Разводи сначала по боковому!".
Наверное, мой голос в это время внушал всем уважение,- смеётся Костя, - скорее экипажи уже поняли всю опасность положения, и Казанский Туполь сразу согласился пройти Уфу северо-восточнее 50 километров. Через пару минут и Куйбышевский экипаж доложил, что гроза смещается, и он сможет снизиться на эшелон ниже.
Главное мы сделали – конфликтующие самолеты развели, опасного их сближения не допустили, и постепенно, в течении нескольких минут, я взял воздушную обстановку под свой контроль. Экипажи все понимали без лишних слов, команды выполняли сразу. Меня уже не смущала необычность ситуации, я жил ею, правда от напряжения пот заливал глаза, ведь приходилось держать в голове всю информацию по самолетам, их типы, высоты, коридоры, по которым они летели.
Да и Ринат помогал хорошо: он молча показывал мне на графике - кто должен куда лететь, какому экипажу пора давать очередную команду.
Электричество появилось так же неожиданно, как и пропало. Включились фонари на мачтах освещения стоянок, засветились окна в помещениях, в эфире послышался голос коллеги-диспетчера, взявшего управление с пульта на рабочем месте.
Я снял гарнитуру радиостанции с головы, вытер рукавом пот, подвинул Рината к выходу из кабины, и только хотел поблагодарить командира экипажа, как увидел пистолет, направленный на нас. В те времена еще выдавали лётчикам оружие, и штурман, который сидит далеко в носу кабины, все эти несколько минут, держал нас на мушке, на всякий случай. Наверное, помнил, что пару лет назад в Уфе был захват самолета.
На выходе из самолета мы отбили у проводников, пытавшихся выяснить, что случилось, своего РП, и неторопливой рысью, уже с огибанием всех луж, двинулись на основные рабочие места.
-Геройский поступок? Ну что ты, Петрович, тогда мы так не думали, а сейчас просто приятное воспоминание. Мне ведь мои курсантские навыки помогли. Строевым пилотом–офицером не стал, но на Л-29, МиГ-15 полетал, потом почти 35 лет диспетчером – с небом не расстался.
Костя внимательно смотрит поверх очков – понял ли я его, и чертит ладонью, изображая взлетающий самолет: " Однажды полюбивши его, человек будет стремиться в небо!".
Памяти моих коллег:
Руководителя полетов – Бежаньяна Володи (1950 – 2017)
Диспетчеров: Попова Кости (1957 – 2017)
Габдуллина Рината (1954 – 1996)