Друзья, эксперты в тупике. Нехватки дальнобойщиков заставляет компании все чаще обращаться к газелистам. И в некоторых случаях - это прямая дорога к росту тарифов.
Между тем параллельный импорт и обходные пути логистики никто не отменял. Значит рынок требует водителей дальнобойщиков. Но где их брать?
Солянка? А как же! Давайте разбираться в этом вареве. Поехали!
Дефицитное мышление
В нашей стране не хватает водителей для дальних маршрутов. Примерная цена вопроса - 27%. С учетом того, что в странах ЕС готовы хороших дальнобойщиков оторвать с руками и ногами, да и платить гораздо больше, чем врачу, финансисту или даже инженеру, то отток кадров становится довольно реальной опасностью.
Депутат Госдумы РФ Алексей Журавлев утверждает, что доходы от автоперевозок выросли на 37%. При этом нехватка кадров не особо отразилась на активностью логистов или прибыли перевозчиков.
Так как в цепочке договорняков масса посредников и “прокладок”, то всегда найдется исполнитель (как правило, серый) который поедет по самой низкой цене. Водителем профи класса стать хотят немногие. Нужны права, опыт и желание вкалывать. А вот для владельцев Газелей порог входа что-то на уровне хобби или подработок по выходным. Опять-таки нет заморочек с дорогостоящей техникой и правами, стажировкой и другими моментами.
Мелкая альтернатива, скажите вы? А что поделать. Это у дальнобойщиков все строго регламентировано. Все контролирующие и полупаразитические системы платежей типа “Платона”, инициативы по типу тахографов, автоматические рамки весового контроля нацелены на его карман. Да, деньги платят хорошие…
Но!
Их еще надо заработать. Тут и ПДД, нормы погрузок, труда и отдыха и т.д. былая слава профессия потускнела. Средний возраст водителя-дальнобойщика - 50 лет. А вот молодежи. Молодежи треба свободы. Поэтому Газель.
Директор по медиа-проектам КРОС Петр Кирьян уверен, что возить товары на длинномере выгоднее. Элементарно влазит больше. Но с учетом нехватки тех самых дальнобойщиков на рынке правят бал шустрые и менее привередливые газелисты.
Да, невыгодно по цене. Хоть на пару %, но дороже. Однако дефицит крупнотоннажной техники и самое главное квалифицированных кадров для нее решает. Рынок выбирает постоянных и в наличии, чем эффективных, но нестабильных. Плюс, с “мелочью на колесах” удобнее торговаться
. Она менее упертая.
Дальнобойщик же ограничен себестоимостью. Абы за просто так он не поедет. Катать за бензин тягач просто невыгодно. С другой стороны, грузовик до 3 тонн не потянет крупняков (федеральные сетевые компании), которым выгодно работать вдолгую со своими автопарками тягачей либо же солидными транспортными компаниями федерального же масштаба. В таком случае появляется маневр по тарифам и объемам. Опять-таки есть гарантия в профессионализме водителей и качеств автопарка.
Расклад такой!
То есть на практике в противостоянии частника на газели и фуры на коротком плече и небольших объемов выгоднее использовать серых перевозчиков, уверен эксперт совета при комитете по финансовому рынку Госдумы Станислав Паулаускас. Такая же тема, если в регионе дефицит тяжелой техники.
Однако, если речь о больших объемах, опасных грузах и трудных дорожных условиях, допусках, то тут все карты профи. К примеру, летом 2023 года 6% новых легковушек просто некому было возить в автосалоны. Элементарно не было водителей и автовозов. Приходилось повышать розничные цены на 50 000 рублей, чтобы компенсировать трудности в логистике.
Остается главный вопрос: Где найти людей? Пока есть два варианта:
- учить своих;
- приглашать мигрантов.
Представители движения «Водители России» активно голосует за первый вариант. И кадровый резерв - это сельская молодежь. Для данной социальной группы дальнобойщик - это окно в “большой мир”, социальный лифт. Но и сельские жители нынче непросты. Газель для них - это быстрые деньги без заморочек со специальными правами.
Мигранты? Но в свете последних событий в разных уголках нашей страны - это так себе решение, уверен юрист Илья Русяев из компании «Илюмжинов, Русяев и партнёры».
И вот только поверхностный список проблем:
- незнание ПДД;
- языковой барьер;
- культурный барьер;
- игнорирование общепринятых норм поведения в обществе и за рулем;
- нежелание работать официально;
- нежелание соблюдать режим труда и отдыха и др.
Кадровый голод заставляет логистов идти на серые схемы, завышать компенсации, не учитывать сверхурочные, давать премии в конвертах. То есть фонд оплаты уходит в тень, нормально рассчитать размеры выплат в фонды социального и медстрахования нельзя.
Бить же налоговой дубиной по компаниям затратно и вызывает негатив в отрасли. Логичнее было бы вместо штрафов дать налоговые льготы, которые бы позволили логистам увеличить фонд ЗП и постепенно выровнять ситуацию на рынке. А значит 3-4% простаивающей без водителей техники начало бы работать на собственников.
Логистика и параллельный импорт в ближайшие 2 года никуда не уйдут, а значит спрос на водителей будет только расти. В 2024 году водителю выгоднее уйти в армию и получить большие ЗП и не париться. И это тоже требует решения.
Такие вот пироги! Анализируем и отслеживаем развитие событий.