В середине сезона 2023 года «McLaren» добилась поворота, который считался невозможным: руководитель команды Андреа Стелла рассказывает, что команда делает по-другому, чего еще не хватает для битвы с «Red Bull» и почему машины Формулы-1 такие сложные.
Перед сезоном 2023 года изменили направление развития машины. Насколько это сопряжено с риском?
«Есть две разные точки зрения. Одно — это развитие, другое — изменения в структуре наших рабочих процессов. Начнем с разработки. Зимой мы решили пойти другим путем с черновым днищем, поскольку во время тестов в аэродинамической трубе мы обнаружили, что старая концепция зашла в тупик. Основная концепция нового была представлена в Баку. Было слишком поздно делать это на старте сезона, потому что нужно расчищать почву для первой гонки в декабре. Но второй момент был еще важнее».
Какой?
«Мы поменяли техническую организацию. Петер Продром снова взял на себя управление аэродинамическим отделом. Затем он изменил направление разработки не только днища, но и всей машины. Мы посмотрели на старую машину и сказали себе: она требует радикального ремонта во многих областях».
Достаточно ли было просто дополнить высшие должности в отделе аэродинамики?
«Нет, изменения были гораздо более радикальными. Это затронуло всю организацию в этом отделе. Оно должно гораздо более эффективно способствовать общему развитию. Я не могу подробно рассказать, что мы сделали, но это изменило всю нашу структуру работы. В результате мы смогли развиваться гораздо быстрее, чем раньше. Проект стартовал в марте и привел к полной перестройке машины на июльском Гран-при. А еще через два месяца у нас уже был сингапурский апгрейд на машине. Между бакинской и сингапурской версией прошло четыре месяца работы».
Можете ли вы перевести это так, что нужные люди теперь находятся в правильных местах?
«Это упрощение того, что произошло. Речь также идет о одновременном следовании многим направлениям развития и их дальнейшем направлении. У нас достаточно прекрасно подготовленных людей, чтобы разделить разработку на множество мелких специализированных дисциплин. Таким образом, мы также предоставили многим нашим инженерам перспективу, поскольку теперь они возглавляют свою конкретную область».
«McLaren» агрессивно развивался, совершая множество обновлений за сезон. Насколько сложно было конструкторскому отделу и производству выдерживать такой темп?
«Давление определенно было. Но мы уже реализовывали подобные проекты. Отличие от того времени в том, что сегодня мы делаем это более эффективно. Мы оптимизировали этапы работы и задали себе вопрос: где мы работали быстро, где слишком медленно, где были ненужные циклы, где не работало взаимодействие между отделами. Раньше мы перебрасывали мячи из одной области в другую. Они оставались там до тех пор, пока их снова не расстреляли. Мы разбили этот последовательный процесс и ввели больше параллельных шагов».
Когда смотришь на список новинок, которые «McLaren» привнесла в машину в прошлом сезоне, задаешься вопросом: как это возможно в рамках бюджета? Пришлось ли вам чем-то жертвовать?
«Нам не пришлось ничем жертвовать. Если мы присмотримся к модернизации, то увидим новое днище в Баку, а затем два крупных этапа развития в Австрии и Сингапуре. Это точно укладывалось в бюджет, который мы выделили на развитие перед сезоном. Более того, у нас даже осталось немного денег, которые мы вложили в модификацию заднего крыла в Лас-Вегасе. Целью было уменьшить сопротивление воздуха на длинных отрезках. У нас были проблемы с этим в Спа, затем мы быстро их исправили в Монце, а затем что-то более сложное в Лас-Вегасе».
Когда дело доходит до бюджета, приходится ли вам выбирать между большим количеством сотрудников или большим количеством деталей?
«Две основные статьи бюджета — это расходы на рабочую силу и детали. Они разделены на постройку машины и затем ее модернизацию в течение сезона. С трудозатратами у нас дела обстоят хорошо. Мы не одна из крупнейших команд в этой области. Для достижения этой цели мы сократили эксплуатационные расходы за счет капитальных вложений. Одним из примеров является новая аэродинамическая труба, которая позволяет нам более эффективно тестировать новые детали. Аэродинамическая труба теперь находится на нашей базе. Нам больше не нужно передавать все в отдел испытаний компании «Toyota» в Кельн. Это экономит нам несколько миллионов. До сих пор нам не приходилось сокращать расходы на персонал, чтобы проводить больше обновлений. Нынешний лимит бюджета подходит нам как сшитый на заказ костюм».
По вашим собственным подсчетам, насколько далеко вы были от «Red Bull» в начале и в конце сезона?
«В некоторых квалификациях мы были очень близки или даже быстрее, как в Катаре или Бразилии. В гонках «Red Bull» убегает от нас, особенно во второй половине отрезков. Они опережают нас на две-четыре десятых. Нам нужно наверстать упущенное за зиму. На старте сезона мы были на секунду медленнее в квалификации и на полторы секунды в гонке».
В среднем «Red Bull» был на полсекунды на круге быстрее, чем в 2022 году. Ожидаете ли вы меньшего прироста в следующем году и тогда есть ли шанс догнать «Red Bull»?
«Мы еще не находимся на той стадии, когда кривая развития выравнивается. Я думаю, в следующем году мы увидим еще один скачок во времени. Возможно, во второй половине сезона их будет не так много. Оглядываясь назад, можно сказать, что эти правила дали нам много разных геометрий и направлений развития. До 2022 года большинство людей говорили нам, что все машины будут выглядеть одинаково. Этот прогноз оказался ошибочным. Я все еще вижу возможности выиграть время на круге».
«Red Bull» был на шаг впереди конкурентов благодаря особой архитектуре шасси и трансмиссии. Остальные команды это упустили?
«Эти функции не определяют время круга. Они придают объем, что позволяет больше играть с аэродинамикой. Вам еще предстоит хорошенько поработать над аэродинамикой. «Red Bull» предусмотрительно разработала компоновку машины, чтобы сделать ее более эффективной. Но с их стороны было бы несправедливо полагать, что это были единственные козыри их успеха. Они быстры, потому что они лучше, чем кто-либо другой, проделали работу над общим дизайном, как с аэродинамической, так и с механической точки зрения».
Они успешно устранили практически все слабые места машины, не потеряв при этом его сильных сторон. Насколько это сложно с этими машинами?
«Мы не работали напрямую над недостатками машины, мы просто пытались улучшить ее аэродинамическую эффективность. Поэтому наши гонщики до сих пор жалуются на одно и то же. Пилотировать по-прежнему так же сложно, как и в начале сезона. Мы просто стали быстрее. Чем больше сцепления вы обнаружите, тем лучше будет баланс. В следующем сезоне мы сосредоточимся только на наших слабых сторонах. Мы не смогли решить эту проблему в этом сезоне, потому что это потребовало бы от нас изменения определенных частей машины, которые нельзя было изменить. Это что-то на следующий год».
Обновление в Сингапуре было призвано сделать машину быстрее в медленных поворотах. Поначалу они были недовольны, но со временем дела пошли лучше, даже без обновлений. Как это было возможно?
«Мы обнаружили, что общий пакет более интересен. Это оказало большее влияние на использованные шины, чем на свежие. По сравнению с предыдущими версиями, машина лучше справляется с медленными поворотами на изношенных шинах, чем на свежих. Мы больше догнали «Red Bull» в гонке, чем в квалификации. В Бразилии, например, мы все равно потеряли из-за них значительное время в 8, 9 и 10 поворотах. В меньшей степени в гонке. Но это не было результатом каких-то особых разработок, а просто тот факт, что мы обрели больше сцепления».
Труднее ли понять машины с граунд-эффектом?
«Предыдущее поколение машин уже было очень сложным. Но по другим причинам. Именно поэтому некоторые команды удерживают лидерство на протяжении многих лет. Сложность подразумевает, что есть возможность сделать что-то лучше, чем ваш оппонент. В этом поколении машин доминирующим элементом является граунд-эффект. И многое происходит в миллиметровом диапазоне. Вот почему у нас есть такие явления, как подпрыгивание. Поэтому FIA пришлось установить определенные ограничения на то, насколько сильно машины могут касаться асфальта, чтобы защитить пилотов от травм. С точки зрения инженера эти машины интересны. Подпрыгивание все еще не прошло. Просто с увеличением прижимной силы снова возникает подпрыгивание, потому что машина оказывается ближе к асфальту. Хитрость заключается в том, чтобы увеличить прижимную силу, когда машина находится высоко, и снизить нестабильность, когда вы едете на ней низко».
Какую роль гонщик играет в вашем анализе? Может быть, «McLaren» так же хорош, как «Red Bull», а Ферстаппен просто выдающийся?
«Даже такой выдающийся гонщик, как Ферстаппен, сейчас может делать только то, что ему позволяет машина. Мы должны сказать себе: комбинация Ферстаппена и «Red Bull» быстрее нас. Мы должны их победить. «Red Bull» достаточно хорош, чтобы сделать такие результаты возможными. То, что мы видели в большинстве случаев с Ландо, а иногда и с Оскаром, было экстраординарным. Особенно в квалификации. Но невозможно, чтобы наша машина, какой бы пилот ни находился в кокпите, во второй части отрезков была такой же быстрой, как «Red Bull». В «Red Bull» лучше отнеслись к шинам. Вы можете отделить машину от пилота. Отличие Ферстаппена заключается в том, что он всегда может обеспечить этот чрезвычайно высокий стандарт. Даже в самых сложных обстоятельствах. Под дождем в Зандфорте или когда в третьем сегменте в Бразилии изменились условия. Ферстаппен показывает, на что способна машина «Red Bull», если двигаться с совершенством».