Стоимость нового китайского пассажирского лайнера C919 в один миг выросла до 108 млн долларов. Таким образом получается, что проверенный и обкатанный Boeing 737 MAX 7 обойдется покупателям дешевле. Что тут не так?
C919 ориентирован прежде всего на внутренний рынок, его добровольно-принудительно выбирают государственные авиакомпании Китая в рамках глобальной программы по импортозамещению в авиационной отрасли. Знакомая ситуация, правда?
О программе C919 было впервые объявлено в 2008 году, и эта новость вызвала тогда большую шумиху у профессионалов от авиации. Как же, все хотели, чтобы этот самолет, наконец, разрушил монополию, которую Airbus и Boeing удерживали на рынке коммерческих реактивных лайнеров. Пятнадцать лет спустя C919 поступил в эксплуатацию и, надо признать, медленно, но верно продвигается к этой цели.
И вот гром среди ясного неба. Китайская государственная компания по производству авиакосмической техники COMAC повысила цену на свое детище C919. Первым об этом сообщил потенциальный покупатель ― флагманский перевозчик Поднебесной Air China. Производитель выставил авиакомпании счет на 1,07 миллиарда долларов, или 7,14 миллиарда юаней, за 6 экземпляров C919 и 11 самолетов ARJ 21. Согласно прейскуранту, C919 сейчас можно купить за 108 млн долларов (771,6 миллиона юаней), а ARJ 21 ― за 38 млн долларов (271,5 миллиона юаней).
Для сравнения, в 2022 году C919 продавался по цене 99 млн долларов (707,3 миллиона юаней), то есть, на 9 млн долларов дешевле.
Еще один живой пример: Boeing 737 MAX 7 в обычной комплектации стоит сегодня 99,7 млн долларов.
C919 был введен в эксплуатацию только в прошлом году, и по техническим характеристикам его часто сравнивают с последними поколениями Airbus A320neo и Boeing 737.
Максимальная дальность полета стандартной версии китайской новинки ― 4 630 км, а модель с увеличенной дальностью имеет предел в 5 556 км. A320neo, оснащенный аналогичными двигателями CFM LEAP, при этой же мощности имеет явное преимущество ― 6 482 км. Уступает C919 и Boeing 737 MAX.
Официальные лица Китая не скрывают, что самолет пока слишком сырой и нуждается в многочисленных доработках, прежде чем будет иметь шансы получить зарубежный сертификат. Однако производитель больше сосредоточен на завоевании внутреннего рынка. COMAC планирует уже в ближайшее время значительно увеличить производство, ведь по прогнозам «Боинга» к 2042 году Китаю потребуется 8 560 новых пассажирских лайнеров.
Государственные авиакомпании вынуждены голосовать за C919, отдав ему предпочтение перед техникой иностранного производства. Об этом свидетельствует сделка China Eastern по покупке 100 отечественных самолетов.
Обращает на себя внимание, что все имеющиеся контракты подписаны в тот период, когда цена на C919 была конкурентоспособной, а приобретали его перевозчики, которые в основном обслуживают маршруты малой протяженности. Но ситуация изменилась.
Так что же, монополии Airbus и Boeing никто не угрожает? А если китайские власти начнут реально стимулировать подконтрольные авиакомпании приобретать свою технику? Кто бы сомневался, что такие стимулы будут найдены.
Есть еще одно мнение. На реальные продажи повлияет все что угодно, но не повышение стоимости C919. Согласно сложившейся мировой практике, покупатель и продавец заранее проводят переговоры за закрытыми дверями о снижении цен по сравнению с официальным прайс-листом. Авиакомпании никогда не платят по прейскуранту и получают от производителей дисконт до 50 процентов.
При этом вслух об этом не говорят, и каждая ситуация рассматривается якобы «в индивидуальном порядке». Поскольку первоначальные цены редко соблюдаются, Airbus вообще перестал публиковать их и выставлять на всеобщее обозрение.
Да, и самый главный вопрос. Начав практически одновременно с российскими производителями самолетов, китайские бизнесмены, похоже, продвинулись дальше и уже сегодня готовы серьезно пошатнуть позиции Airbus и Boeing. Во всяком случае, на своем, безразмерном внутреннем рынке пассажирских перевозок. Осталось только немного «улучшить и углубить». Но это для китайского авиапрома ― дело техники.