Иногда сравниваешь невольно наше техническое (ныне инженерное) училище с летным или штурманским, где готовят офицеров боевого применения(пилоты) или боевого (штурманы) управления. Там конечно масштабы иные - по круче. Взять к примеру Черниговское ВВАУЛ, вот зто была кузница пилотов. Одних аэродромов было: Конотоп, Городня, Малейки, Первомайск, Иван-Город, Певцы(Чернигов), Умань, а сколько техники? 1-е и 2-е курсы осваивали л-29, 3-и, 4-е – МиГ-21пф. Вот где технарям доставалось. У каждого в смену летает 2 самолета спарки или боевых, каждый самолет делает в смену 9-8 заправок, потом пересменка и эти два самолета принимает другой техник и то же самое повторяется с плавным переходом в ночь. Налеты на самолетах были бешеные, только успевали регламенты проводить. Правда, технику придавались обязательно два механика, да и курсанты, будущие летчики помогали готовить самолеты к повторному вылету. Но все равно тяжелая, адски тяжелая работа и плюс все та же огромная ответственность.
Прибывает в училище по замене из ЮГВ, а может ГСВГ, молодой да ранний командир эскадрильи, целый подполковник, строит для знакомства эскадрилью: техники, пилоты-инструкторы в строю, проводит осмотр личного состава, делает одному технику замечание:
-Товарищ старший лейтенант, подстригитесь, иначе я Вас завтра накажу! Техник в ответ:
-Товарищ подполковник, вы меня лучше сегодня накажите, потому, что я все равно не подстригусь!?.
Комэск начал возмущаться:
-Да как? Да, что? Да я Вас в 24 часа отсюда уберу!
-Вот и хорошо и спасибо Вам товарищ подполковник, я Вам еще и водочку проставлю - отвечает техник.
После построения побежал комэск в кадры и начал там указания раздавать, типа одна паршивая овца мне все стадо портит и надо бы вот этого технаря куда-нибудь из моей эскадрильи перевести. Посмотрел старый майор-кадровик на комэску, как на дитя малое и говорит:
-У нас товарищ подполковник техников катастрофически не хватает и эти специалисты на вес золота, а удержать их здесь долго даже квартирой не можем. Поэтому если Вас что-либо не устраивает, нам проще легче и быстрее будет перевести Вас в любое место на Ваш выбор: ЗабВО, ЗакВО, ДВО, ТуркВО, СаВО...
Вот и сравнивай после этого училища.
-----------------------
Закрылок
Рано или поздно пришлось бы написать про этот случай из личной практики, но ой как не хотелось, поскольку до сих пор себя за него корю, стыжусь и боюсь представить, что бы было, если бы Господь не помиловал.
ГСВГ, 73-й, Гвардейский ИАП, у меня спарка, новый самолетик, два года всего, налет с ней полку большой давали, никаких особых замечаний к ней не было ни с моей стороны ни со стороны специалистов, ни летного состава. А тут однажды прилетают пилоты и пишут замечание, что мол, при посадке, сильное скольжение (ветра не было тогда), шарик на приборе - черти где, ноги едва хватило дать педаль и самолет выровнять. Самолет сразу в ТЭЧ, поскольку управление- дело такое. Гидруют ( подключают к самолету наземный источник давления гидросмеси и проверяют работу всех гидроусилителей по всем каналам управления-тангаж, крен и т.д.), проверяют САУ, углы отклонения рулевых поверхностей - все четко. Отписали проверки, снова на полеты.
Летает самолетик некоторое время нормально, без замечаний, а потом снова пилоты, уже другие, такое же замечание пишут. Опять в ТЭЧ, весь комплекс проверок, включая теодолит, однако опять все нормально. Летает самолет, пилоты замечаний не пишут, но после полета некоторые обзывают самолет кривым, другие говорят, что боком летает и т.д. и т.п. Больше года пролетал самолет от первого замечания, я успел за это время, в отпуск съездить, а это значит, что передавал самолет по акту, почти на два месяца, другому технику.
Приезжаю из отпуска, а ребята рассказывают историю, до сих пор леденящую душу. Пришла спарка на очередной регламент в ТЭЧ, а там во время гидровки самолета, зам по производству совершенно случайно (случайность – есть непознанная закономерность) подергал закрылки в посадочном положении и почувствовал на правом люфт, не смотря на то, что закрылок был естественно поджат давленим гидросмеси в цилиндре уборки-выпуска. Разобрали узел и диву дались - один из (трех кажется) кронштейнов крепления был сломан, причем давно. Что такое в перспективе обрыв закрылка или несинхронный выпуск, либо заклинивание авиаторам объяснять не надо. Виноватых тогда не искали. Летчики при осмотре самолета, перед каждым полетом за закрылки, правда убранные, дергали, мы с механиком - тоже при всех осмотрах. После запуска, перед выруливанием, при отработке «молитвы», закрылки пилотами выпускались в посадочное и во взлетное положения, но мы, стоя на связи, за этим лишь наблюдали и показывали пилотам соответственно два или один палец. Вот и допоказывались.
-----------------
Честность в авиации
Всем привет, давненько я не брал в руки шашек... Вспомнился один случай касательно взаимоотношений между пилотами и техниками, о котором бы хотелось рассказать.
Не секрет, что служба ИАС (инженерно-авиационная служба в ВВС занимается эксплуатацией авиационной техники) несмотря на всю важность и объемность решаемых задач в интересах боевой подготовки, была структурой подчиненной, а не независимой, как бы того многим хотелось. Много было разных споров и разговоров на эту тему. Единственное, что могу сказать, так это то, что многое зависело от руководителей ИАС.
Разные были люди, некоторые рот боялись открыть в защиту своих технарей, поскольку руководствовались принципом «пилот всегда прав», а были ребята очень даже крутые, которые весьма успешно могли отвоспитать пилота за слабое знание матчасти, грубую посадку, неправильные действия с арматурой в кабине.
Я не хочу здесь касаться явных ошибок, как со стороны пилотов, так и ИТС (инженерно-технического состава), за что по моему разумению, должны быть драты в равной мере и те и другие. Хочется сказать о порядочности и честности людей, связавших свою жизнь с авиацией.
Работам 2-ю смену полетов, у меня спарка МиГ-23УБ, согласно плановой таблице после 1-го вылета короткие заправки. На истребителях вообще горючки в баки и штатно-то с гулькин нос заливалось, а здесь требуется и того меньше. Такая заправка производилась путем не только перекрытия кранов плоскостных баков, куда топливо в процессе заправки не поступало, но и путем недолива n-го количества топлива в фюзеляжные баки. При этом самым главным было выставить расходомеры в кабинах спарки (топливомеров не было) в четком соответствии с реальным количеством топлива в самолете, чтобы ни на грамм не ввести летчика в заблуждение. В принципе задача не сложная.
Имея показания остатка топлива по расходомерам самолета от предыдущего полета и показания счетчика колонки или ТЗ (топливозаправщика) после текущей заправки, их суммируешь, а эту сумму выставляешь на расходомерах. При этом ты уверен, что с точностью около 10% (погрешность вышеперечисленных приборов) по керосину все нормально, и пилоты у тебя не прилетят с горящей лампочкой аварийного остатка (предпосылка) и не посадят перетяжеленный самолет (последствия разные, вплоть до летного происшествия).
Прилетает после 2-й такой короткой заправки один майор (летал во второй кабине инструктором) с кем-то из молодых пилотов, и на удивление все у него нормально с самолетом. К слову сказать, был человек вредный, чванливый, людей в упор не видел и не уважал, матчастью вечно недоволен, короче не жаловали его в полку.
Расписался за полет и уехал вместе с напарником на высотку, а я с механиком приступил к межполетной подготовке, решил произвести подсчет горючки на очередную короткую заправку. Выясняется, что во второй кабине остаток топлива нормальный, а в первой – запредельный, что пришлось немедленно докладывать на пункт управления ИАС (там находится старший инженер полетов). Нам сразу команда -"Осмотреть самолет на предмет деформаций!"
Естественно ни о какой последующей короткой заправке не могло быть и речи, поскольку расходомер был умышленно этим майором скручен в меньшую сторону, что бы скрыть перегруз при посадке, а мы теперь реальное количество топлива на самолете могли определить, лишь заправив его полностью.
Плановая таблица полетов оказалась сорванной по вине того майора, кто-то после него не слетал свои упражнения, нам с механиком благодарность, а майору тому втык, да и не жалко, нечего на людей как на быдло смотреть (нас обманул, ребят, своих же пилотов вылетов лишил, самолет обидел). А назавтра специалисты ТЭЧ на нашей спарке теодолитом геометрию проверяли.
По поводу теодолита сейчас объясню. На самолете есть некие реперные точки, находящиеся в стогом взаимном геометрическом соответствии друг с другом и в пространстве. Это соответствие находится в определенном интервале допусков, но для каждого самолета свое и отражено в документации. В случае грубой посадки самолета или с превышением посадочной массы, не всегда визуально можно определить деформации планера и иных элементов конструкции, а вот теодолит всегда покажет, причем количественно "уход точек", если таковой имел место.
В заключении , скажу лишь, что на этот раз все обошлось.