Говоря про высокий экономический и научно-технический потенциал государства, способного строить самолеты и ракеты, следует помнить, что пол дела построить, надо еще эту сложную технику и до ума довести.
Не секрет, что в основу концепции самолета с изменяемой геометрией крыла и, в частности, МиГ-23 были положены и некоторые западные разработки. Первый полет нашего прототипа «23-11» состоялся в 1967году. С 1969года начался серийный выпуск машин Миг-23С, а с 1972 года на вооружение поступил Миг 23-М. Всем хороший самолетик, но сколько же всего повылазило.
Когда я переучивался на МиГ-23 МЛ на заводе «Знамя Труда» нам рассказывали много интересных историй, и в частности, о том, как за ящик коньяка удалось уговорить иноземного бортача поделиться с разработчиками топливной системы переходником с заправочного пистолета на "жабку" для закрытой централизованной заправки самолета топливом.
Не менее интересная история была и о стальном баке №2, на котором, собственно весь самолет и держится, поскольку опоры для поворота консолей плоскостей – на нем, шасси – на нем, нос – на нем и хвост на нем. Прочнисты не подрасчитали толщину стенок, а скорее всего реальное нагружение оказалось отличным от расчетного и в полки пошли машины, у которых стали появляться по 2-му баку трещины, естественно, с непременной течью керосина.
На Политбюро Министр обороны нажаловался Брежневу. ОКБ и заводчане получили по шапке, бак конечно, переделали, усилили, а из полков стали по графику отзывать все имевшиеся к тому времени самолеты для доработок 2-го бака. Однако, доработка доработке – рознь, а здесь полностью самолет разбирать надо.
А вот теперь перехожу к вопросу о высоком научно-техническом потенциале нашей страны. Нашлась светлая голова, которая предложила доработки эти осуществлять в боевых полках, силами выездной бригады в составе одного сварщика!!!? Самолет при этом не разбирался, керосин из баков не сливался, а наоборот, баки заправлялись под пробку, и лишь после этого осуществлялась заварка трещин и соответствующее усиление конструкции бака. Таким образом, безопасность работ обеспечивалась невозможностью образования взрывоопасной или горючей концентрации смеси керосина с кислородом воздуха.
Перелетев однажды на учениях в братский полк нашей дивизии в Альтес Лагерь, мне довелось увидеть МиГ-23, стоящий на вечном приколе по вине пилота, привезшего из полета запредельную перегрузку, а вместе с ней поведенный и гофрированный как стиральная доска 2-й бак.
Я гладил гофры руками и вспоминал эту историю, рассказанную заводчанами и думал :"Найдется-ли очередной умелец, который это починит"?
-----------------
Кандидат в члены на один день
Был у меня друг, тезка и сослуживец по 73-му Гвардейскому ИАП, тоже техник самолета, васильковец, а приехал он по замене из Черниговского летного училища. Однажды рассказал про себя следующее.
Утром был мой товарищ в политотделе училища на парткомиссии, где в торжественной обстановке приняли кандидатом в члены КПСС, поздравили и пожелали много хорошего. А вечером 2-я смена полетов, предполетная подготовка, техника - Миг 21, а там воздухозаборник двигателя кольцевой, регулируемый центральным телом - конусом, под обтекателем конуса РЛС, а сам обтекатель крепится 6-ю самоконтрящимися болтами. Поскольку болты в зоне воздухозаборника, выступание контрящих их штифтов обязательно контролировалось при всех видах подготовки самолета (чтобы не дай Бог не открутились). А контролировалось просто - нажатием на штифт отверточкой, он должен быть подпружинен и не западать в шлиц болта.
Короче проверил товарищ подпружинивание, положил отверточку с краю в воздухозаборник, отвлекся и забыл, а тут пилоты пришли, пока посадил в кабину, до контроля наличия стартового инструмента не дошло. Запустили пилоты двигатель и вынуждены были сразу выключить - улетела в двигатель отверточка.
А на завтра опять в политотдел, на парткомиссию, где тем же составом парткомиссии его сначала выдрали как Сидорову козу, а потом исключили из кандидатов в члены.
--------------------
Вещь в себе-2
Своим рождением это повествование обязано моим давнишним наблюдениям за работой летчиков-истребителей в строевых частях, а так же рецензии Виктора Алексеевича Свиридова на мою миниатюру «Вещь в себе» и его последующей недавней публикации «Крамольная гипотеза» на эту же тему.
Для тех, кто ни того, ни другого не читал, коротко изложу суть. Работая техником самолета, приходилось много и часто общаться с пилотами, которые летали на обслуживаемом мной самолете. Я был всегда последним, кому в глаза смотрел летчик перед полетом и я был всегда первым, кто встречал его после вылета. Это своего рода были «моменты истины» в нашей работе. Когда один человек уходит на ответственное и порой опасное дело, а другой провожает (соответственно приходит и встречает), чья ответственность за подготовку и выполнение этого самого дела делится пополам, люди чуть- чуть психологически обнажаются, становятся легко «читаемы» и при этом становится очень даже легко определить «кто есть кто».
Да, были в полку среди пилотов один – два человека, которые боялись летать (я их за это нисколько не осуждаю) и так же пара тех, с кем больше, чем с другими пилотами происходили неприятности в небе (а вот это "вещь в себе" я и до сих пор не понимаю этого феномена).
Первых отличал грустный вид, какой-то не очень веселый взгляд и вечное недовольство самолетом после полета. Вторые никак не определялись внешне, только громкой своей "славой" аварийщиков. Две - три крупных поломки или серьезные предпосылки и таких ребят старались перевести работать на простенькие учебные Л-29 или на вертолеты. Как ни странно, многие потом на вертушках в Афганистане отлично воевали, остались живы и с правительственными наградами.
Неожиданно мои наблюдения подтвердились некоторыми исследованиями, проводившимися в конце семидесятых годов в ЛИИ им. Громова при подготовке пилотов-слушателей Школы летчиков-испытателей (ШЛИ), именно при участии Виктора Алексеевича Свиридова.
Основной задачей было изучение эргономических характеристик перспективных самолетов, то есть их приспособленности для удобного использования летчиком, но ребята пошли чуть дальше и поинтересовались вопросом с другого конца, а как и насколько сам летчик приспособлен к овладению самолетом?
Первая и основная задача решалась путем изучения и оценки психофизиологической напряженности (ПФН) организма летчика (пульс, частота дыхания, давление, скорость реакции и многое другое) до и после полета, в ответ на «удобство или не удобство» осуществлять полет и выполнять задание на данном самолете. При этом учитывались многие факторы тренированность пилота, сложность полетного задания и другие. Как если бы, например, после привычных «Жигулей» сначала пересесть на КАМАЗ, а затем без привычки поездить на нем в час пик по незнакомой Москве.
Помню, прилетел один наш майор, начальник штаба эскадрильи с ночного перехвата воздушной цели, пот по лицу течет, волосы под шлемом мокрые, а куртка шевретовая кожаная – хоть выжимай. Помогаю ему вылезти из кабины, а он и говорит: «Как люди летают? Ничего не боятся!»
Со временем, уровень ПФН у пилотов снижался, но как оказалось, не у всех. И вот здесь выскочила вторая не менее интересная и важная проблема из области приспособляемости летчика к самолету. Оказалось, что у нескольких пилотов, буквально единиц, ПФН не снижалась в процессе тренировочных полетов, а постоянно оставалась на довольно высоком уровне, даже при выполнении простых полетов. И это позволило Виктору Алексеевичу Свиридову сделать очень важный, но крамольный по тем временам следующий вывод.
«Рискну высказать предположение (в принципе - это мое внутреннее убеждение), очевидно, есть категория людей, чья психика и физиология не может адаптироваться к выполнению какого-то рода деятельности. Человек хочет (и заставляет себя) выполнять эту работу, а “организм противится”. Это можно сравнить с хождением по краю пропасти. Одни не боятся высоты. Другие не могут побороть этот страх. Заставить себя ходить по краю - могут, но ценой необычайно больших психофизиологических затрат. Вот тут и жди неприятностей».
А дальше Виктор Алексеевич пишет вообще удивительные вещи.
«…по материалам работы со Школой летчиков-испытателей определились несколько человек, у которых в полетах стабильно держалась очень высокая психофизиологическая напряженность! Я мысленно назвал их «группой риска», хотя никаких реальных оснований для этого не имел.
По мере выпуска курсанты ШЛИ становились испытателями. Шло время. Постепенно вся “группа риска” пополнила списки потерь: одни погибли, другие попали в тяжелые летные происшествия и после травм больше не летают.
Вот эти сведения в совокупности послужили основой для гипотезы: постоянная работа на верхнем пределе психофизиологической напряжённости - это значит предпосылка к лётному происшествию... А постоянная слишком высокая (но неадекватная) напряжённость лётчика – это либо «плохой» самолёт, либо «плохой» лётчик».
Вот и выяснилось, что ларчик просто открывался – «Вещь в себе» оказалась специфическим комплексом психофизиологических свойств организма пилота, когда его ошибки и как следствие –аварийность, обуславливалась неспособностью выполнять определенные задачи в определенных условиях. Как бы человек и не виноват вовсе, типа - выше головы не прыгнешь или как скрытая болезнь, но которую все же можно обнаружить и, как всякую болезнь, чем раньше - тем лучше.
Вот и получалось, что если никакой дружбы у пилота с самолетом - истребителем не выходит, то может быть на вертолете он будет ас.
И да простят меня уважаемые пилоты за то, что немного поперемывал им здесь косточки. Думаю, что высвеченная проблема не в меньшей степени может касаться и многих других профессий предполагающих взаимодействие человека и машинны.
----------------
Вещь в себе - 3
В предыдущих заметках с одноименным названием удалось изложить некоторые мысли касательно функционирования человеко-машинной системы под названием «летчик-самолет» с точки зрения взаимной приспособляемости элементов этой системы друг к другу.
Я не могу вдаваться в детали, поскольку и сам очень многого не знаю, но знаю то, что в этом направлении на протяжении многих лет работали огромные коллективы ученых и специалистов. Родилась новая наука - эргономика и с ее помощью делают комфортные кресла в кабине пилота, хороший обзор, удобные и доступные органы управления самолетом, чем существенно облегчают работу пилота, как при выполнении задач самолетовождения, так и других.
А вот насколько эргономичен, т.е. приспособлен самолет для удобства пилота, судят по уровню, так называемой, психофизиологической напряженности последнего (пульс, давление, частота дыхания и др.), которая со временем, по мере освоения пилотом данного самолета снижается до определенного уровня. Это как бы обратная реакция пилота на удобство самолета. Однако, исследования показали {1} , что в силу ряда специфических свойств личности и особенностей организма не все пилоты в состоянии приспособить себя к новому самолету, хотя мы знаем, что медицинский отбор летчиков предполагает, что это всегда абсолютно здоровые люди (в рамках установленных стандартов). Те, кто не приспособились, могут составлять «группу риска», что в авиационной практике неприемлемо, поскольку, это обстоятельство безусловно, влечет за собой аварийность, что подтверждается некоторыми наблюдениями {1,2}, а в простые совпадения я давно не верю.
Плохо, что до сих пор никто из авиационных начальников, не заинтересовался всерьез этим вопросом, иначе бы удалось на порядок снизить количество летных происшествий, а включая катастрофы пассажирских лайнеров, то на два порядка уменьшить количество жертв. Этот вывод легко сделает любой, кто был какое-то время связан с практической авиацией, потому как общеизвестно, что большинство поломок, аварий и катастроф происходит именно по вине пилотов (так пишут в актах аварийных комиссий). Замечу, что вообще представителей «групп риска», составляющих «человеческий фактор» можно выделить несколько, например: недисциплинированные, слабо подготовленные вообще и к конкретному полету в частности, нарушившие режим отдыха перед полетом, допускающие ошибки пилотирования и др. Но к сожалению здесь нет нашей «группы» -«группы неприспособленных».
Лично я не хочу огульно винить всех пилотов, да и вина вине – рознь. Поскольку, среди причин аварийности в современной авиации «человеческий фактор» является доминирующим (все остальные причины летных происшествий составляют от долей до нескольких процентов). Следовательно, необходимо исключить из него нашу «группу риска», о которой мы говорили ранее и посмотреть, что будет.
Когда писались эти строки опять упал самолет, учебно тренировочный Л-39, в Ставропольском училище летчиков и погиб пилот.
Вот собственно, и все.