Приоритеты улично-дорожной сети должна быть определены по нескольким причинам: чтобы назначить приоритет соответствующим определенным функциям транспорта, организовать движение, обеспечить согласованность и запланировать , как дорога будет работать.
Выбор приоритетов
В большинстве случаев дорожная сеть организована и структурирована таким способом, который отдает приоритет альтернативным маршрутам и снижает интенсивность движения. Однако не все дороги выполняют одинаковую функцию.
Поэтому их необходимо классифицировать, чтобы определить их конкретное назначение. Этот процесс приоритезации так же поможет определить способы адаптации расположения (типов устройства) этих дорог к их функциям.
Кстати, подобная схема существует не только во Франции, она применяется во многих станах. Например, в Голландии. Там разработан отдельный стандарт проектирования для каждого типа улиц. Ссылка на материал про этот стандарт- в конце статьи.
При прочтении этой статьи, а так же после просмотра лекции вы увидите и поймете, что надо принимать во внимание не столько масштаб, сколько подход к распределению типов и выбору режима работы конкретной улицы. При этом стоит понимать, что в разных странах и городах улицы. относящиеся к тому или иному типу - различны, с учетом трафика и режима использования. Вы должны понять, что, что в зависимости от размеров и типа города, населения и трафика "Main streets" в одном городе не равно "Main street" в другом. но подход - сохраняется.) (комментарий -КошкинГород)
Действующая система классификации дорог основана на сочетании двух функций. Первая - это циркулировании трафика – то есть транзитное движение, коммуникации между районами (соседствами), местными точками получения услуг т.д. Вторая – местная жизнь ( локальные передвижения) - магазины, жилые функции ( связанные непосредственно с проживанием) и т.д.
Стратегия планирования территорий основана на анализе текущего и будущего использования всех дорог в городе. Полученные результаты формируют основу для ряда различных действий:
- • обеспечение согласованного отношения к дорогам в рамках каждой категории, тем самым разъясняя их функции для пользователей и побуждая их соответственно адаптировать свое поведение (и привычки)
- • организация зон успокоения трафика, в первую очередь за счет ограничения скорости движения;
- • принятие решения об уровнях обслуживания (дорожной инфраструктуры) (эксплуатация, техническое обслуживание и инвестиции).
На рисунке приведена стратегия определения приоритетов дорог, которая заключается в том, что местные дороги (т.е. не основные, не магистральные, дороги) обозначены как зоны с максимально разрешенной скоростью движения 30 км/ч. Пешеходные переходы на основных (магистральных) дорогах были улучшены в попытке установить связи между районами (соседствами).
Общая тенденция заключается в разделении дорог на три категории: основные дороги( магистральные), распределительные ( подводящие) дороги и дороги местного значения.
Типы улиц
Главные (магистральные) улицы. Main streets
Главные улицы соединяют различные районы города (бульвары, проспекты и транзитные городские магистрали). Там, где эти главные дороги проходят, например, через небольшие городские районы, они могут соединяться с основными междугородними дорогами. На этих дорогах приоритет отдан функции дорожного движения.
Однако попытка ограничить движение основной массы трафика по главным дорогам сама по себе имеет последствия для планирования. Безусловно, что эти дороги должны быть способными обеспечить движение транспорта, и перекрестки и соединительные участки спроектированы согласно этому же. Но также важно пытаться чтобы уменьшить разделяющий эффект, который вызывают высокие объемы трафика и высокие скорости. Этого можно добиться частой установкой безопасных пешеходных переходов и уменьшением ширины проезжей части.
Пешеходы, велосипедисты и водители автомобилей физически разделены. Пространства хорошо организованы, а ширина проезжей части спроектирована с учетом ее использования автомобилями, коммерческим или общественным транспортом. При этом зона парковки и велополоса/велодорога может быть поменяна местами для создания более защищенной зоны движения велосипедистов. (protected cycle lane).
Планировка улицы может быть линейная, но ее часто следует изменять, чтобы разбить маршрут на участки. Есть перекресток, площадь, памятник и смотровая площадка, все они должны быть четко обозначены. Перекрестные соединения должны быть организованными. В некоторых местах возможно смешанное использование.
В данном случае это подходит для небольших городов, так как Main streets в больших - имеет хоть и схожее назначение, но абсолютно разный формат. Например, в Голландии на улицах первого типа - минимизированы любые пересечения, отсутствует светофорное регулирование и запрещено движение велосипедистов. А скорости движения - максимальны. Безусловно, при этом никакого "совмещенного" движения - нет и быть не может
Распределяющие улицы (Distribution streets)
Распределительные улицы осуществляют движение транспорта и других пользователей дорог в пределах города. Это промежуточный уровень [этап] между главными (магистральными) дорогами и местными дорогами.
Более узкая проезжая часть должна автоматически побуждать водителей автомобилей снижать скорость. Для этого следует применять весь комплекс различных мероприятий по успокоению трафика. Автомобили и велосипедисты могут пользоваться одной проезжей частью, не обязательно обособленное расположение велоинфраструктуры, При этом скоростной режим на проезжей части для автомобилей сближен со скоростью движения велосипедиста. Однако, велосипедист не имеет явного приоритета в движении действует наравне с автомобилями. Тротуары отдельны и необходимы физически отделенными от проезжей части.
На улице в нужно соблюдать баланс между относительно узкой проезжей частью со скоростью 30 км/ч, удобными пешеходными маршрутами и приятными общественными пространствами. Это создает общее впечатление пребывания в городе не как нахождение на автомагистрали.
Планировка дороги должна давать понять водителям автомобилей, что они проезжают через район с оживленной жизнью местных жителей.
Локальные улицы (Local streets).
Местные улицы обеспечивают доступ для местных жителей. Передвижение по этим дорогам ограничено деятельностью местных жителей. Ограничения скорости необходимы, чтобы разубедить других водителей и обеспечить , что приоритет отдан жизнедеятельности местных жителей
Ограничение движения транспортных средств, и после введения ограничений скорости возможны функции смешанного использования.
Граница между проезжей частью и тротуарами четко не определена и может полностью исчезнуть в зонах приоритета пешеходов.
Здесь прилагаются все усилия, чтобы разубедить водителей от езды и снизить скорость движения до минимума. Проезжая часть узкая, и нет четких знаков или разметки, указывающих на то, что это дорога. Однозначный приоритете пешего движения и велосипедистов. Отсутствие разметки и максимально суженные полосы движения без четкого разделения на попутное и встречное. Возможно использование ширины только для движения с "разьездом".
Если смотреть сверху, общественные пространства выходят на проезжую часть, и улица становится местом для общения. Парковка может быть предусмотрена
в отдельных зонах.
Организация дорожного движения.
Организация дорожного движения в районе или городе предполагает проведение оценки существующей инфраструктуры с точки зрения городского планирования, а затем выбор тех дорог, по которым будет проходить большая часть трафика. Таким образом, цель состоит в том, чтобы полностью освободить другие пространства от движения (пешеходные зоны), разрешив транспортным средствам въезжать в эти пространства при определенных условиях (зоны приоритета пешеходов и зоны со скоростью 30 км/ч) или сократив количество транспортных средств на дороге (например, местные «соседства», жилые кварталы). Для каждой улицы цель состоит в том, чтобы найти правильный баланс между фактическим объемом трафика и «вместимостью», т.е. пропускной способностью дороги. Любая попытка уменьшить количество автомобилей, проезжающих по тихой улице, потребует работы непосредственно над планом района или соседства (простой переразметки улицы не всегда достаточно, чтобы снизить интенсивность движения).
Это может быть сделано:
• путем приоритезации дорог, чтобы убедиться, что они развиваются путем, в соответствии с их функциями
• путем уменьшения “проницаемости” дорожной сети для потока основного трафика. Этого можно достичь, например, сделав маршрут по этим второстепенных дорогам более длинным и
труднодоступным, чем по основным (магистральным), устраивая систему улиц с односторонним движением, уменьшая пропускную способность дорог путем использования крайне “ограничивающих” конструкций пересечений или даже превратив некоторые улицы в тупики для основного трафика. Однако такого рода меры иногда могут привести к к чрезмерному разделению кварталов, тем самым изменяя характер городской среды. Создание тупиковых улиц в жилых массивах, особенно в новых районах, часто является недостаточным решением проблем среды и вопросов безопасности, что может иметь негативные последствия для города.
Существует несколько способов ограничить движение на местных улицах и отдать приоритет жизнедеятельности местных жителей.
- Первое решение - является наложение ограничений скорости. Это удлиняет маршрут для водителей транспортных средств, но совсем не гарантирует создание зон свободных от трафика. Это обычно достигается путем создания «зон успокоения трафика», и внедрения систем ограничения скорости.
Пример схемы улицы, спроектированной для снижения скоростей движения транспортных средств. Водители транзитного транспорта отвыкают пользоваться этими дорогами, хотя нет гарантии, что этот трафик будет полностью устранен.
Другие меры включают в себя создание дорожной сети, менее “проницаемой” для общего движения. Однако, в некоторых случаях, это может привести к чрезмерному разделению районов, ограниченному доступу для активных видов транспорта и общественного транспорта, а также к проблемам обслуживания (сбор бытовых отходов, доступ экстренных служб и т.д.).
Тупиковая улица с переходом для велосипедистов и пешеходов: устраняет транзитное движение и уменьшает загрязнение окружающей среды, но не позволяет общественному транспорту и средствам доставки пользоваться этой дорогой.
Улица с односторонним движением и велосипедной полосой встречного движения: сокращает транзитное движение и повышает безопасность, но увеличивает время в пути и затрудняет автомобильное передвижение.
Кольцевая улица с переходом для велосипедистов и пешеходов: устраняет транзитное движение и снижает загрязнение окружающей среды, но ограничивает использование этой дороги общественным и автомобильным транспортом.
Кстати, подобная схема существует не только во Франции, она применяется во многих станах. Например, в Голландии. Там разработан даже отдельных стандарт проектировании разных типов улиц. Более подробно как это работает я рассказывал в своей лекции "Люди важнее автомобилей"