В гонке передовых технологий между Советским Союзом и Западом авиакосмическая промышленность СССР преуспела: Специалистам КБ Туполева удалось создать первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолет Ту-144. Очень похожий на Concorde, он много лет считался действующим и регулярно летал внутри страны. Так ли оно было на самом деле?
Ту-144 впервые поднялся в воздух в 1968 году и стал первым в мире гражданским сверхзвуковым реактивным самолетом. «Конкорд», разработка которого финансировалась правительствами Франции и Англии, был построен на три месяца позже.
Ту-144 создавали в авральном порядке, чтобы опередить западных конкурентов. Советские специалисты были прекрасно осведомлены о европейских проектах, тем более что предварительные макеты сверхзвуковых лайнеров открыто выставлялись на международных авиационных выставках. При этом стояла задача связать между собой крупные города СССР. При такой гигантской территории и огромных расстояниях сверхзвуковой транспорт стал бы лучшим решением для правительственных чиновников.
Шестнадцать экземпляров Ту-144 были построены и полностью готовы к эксплуатации. В общей сложности они выполнили 102 рейса, но только 55 из них с пассажирами на борту.
Первые серийные Ту-144С поступили в эксплуатацию 26 декабря 1975 года. Самолет был значительно переработан по сравнению с первыми версиями: увеличилась длина фюзеляжа и пассажировместимость до 150 кресел, появились знаменитые «усы», позволившие улучшить маневренность и снизить скорость при посадке. Кстати, в результате последняя оказалась на 15 процентов ниже, чем у Concorde, а Ту-144С мог теоретически эксплуатироваться на 18 советских аэродромах.
Самым продолжительным беспосадочным маршрутом ― 6 250 км ― должен был стать перелет Москва – Хабаровск, но он так и остался на бумаге.
Недолгая пассажирская эксплуатация Ту-144 ограничилась рейсами между Москвой и Алма-Атой. При этом командирами на всех этих рейсах были действующие пилоты-испытатели КБ «Туполев». А пилотам «Аэрофлота» доверяли лишь роль вторых пилотов.
Самой экстремальной особенностью той полетной программы было отсутствие у «144-го» резерва топлива. В случае закрытия аэропорта в Алма-Ате был запасной вариант ― Ташкент. Но если бы и он не принимал самолеты по метеоусловиям, садиться было бы реально негде.
Кроме того, Ту-144 имел множество ограничений: ему не разрешалось выполнять рейсы в темное время суток, взлетать с мокрой ВПП и т. п.
Долгое время лайнер осуществлял почтовые и грузовые перевозки между Москвой и Алма-Атой, а экипажи отрабатывали навыки и готовились к полетам с пассажирами.
После почти двух лет испытательных грузовых полетов, 29 октября 1977 года, лайнер получил все необходимые допуски, и уже в следующем месяце Аэрофлот приступил к пассажирским рейсам. На маршрут протяженностью 3 260 км было поставлено два самолета, рейсы выполнялись один раз в неделю по вторникам. Полёты проходили на высоте 16 000–17 000 метров со скоростью 2 000 км в час. Число пассажиров было ограничено максимумом в 80 человек.
Но эта история, увы, продлилась недолго. 23 мая 1978 года во время испытательного полета непосредственно перед поставкой с завода совершенно нового Ту-144 что-то пошло не так, самолет разбился, погибли оба пилота. Последний рейс с пассажирами состоялся 1 июня 1978 года, и лайнер больше никогда не летал по гражданским маршрутам.
Однако грузовые рейсы никто не отменял. «Аэрофлот» продолжил полеты в Алма-Ату, а также выполнил несколько специальных рейсов в Хабаровск, используя особую дальнемагистральную версию самолета Ту-144Д. Окончательно и официально все сверхзвуковые перелеты отменили только 1 июля 1983 года.
В общей сложности Ту-144 под флагом «Аэрофлота» успел выполнить 102 рейса, и из них лишь 55 с пассажирами на борту. Было перевезено 3 284 пассажира, что, конечно же, не идет ни в какое сравнение с показателями «Конкорда», который за время эксплуатации перевез через Атлантический океан 2,5 млн путешественников.
В советском самолете было несколько конструктивных недостатков, из-за которых пассажирам на борту Ту-144 было, мягко говоря, не очень комфортно.
Во-первых, слабая звукоизоляция. Невыносимый гул длился весь полет, и пассажирам приходилось передавать друг другу записки, чтобы обмениваться информацией. Пробовать говорить было абсолютно бесполезно. Шум создавали двигатели, работающие в режиме форсажа в течение всего полета, а не только на старте, как у Concorde. Интерьер тоже был полной противоположностью роскоши «Конкорда».
Кроме того, в самолете постоянно обнаруживались все новые неисправности. Их было так много, что «Аэрофлот» отменял многие регулярные рейсы в последнюю минуту. За 102 полета и 181 час налета у грузовых и пассажирских самолетов у Ту-144 произошло более 226 отказов, 80 из них непосредственно в полете.
Все эти проблемы привели к тому, что «Аэрофлот» разочаровался в Ту-144. Несмотря на наличие в своем парке восьми машин, перевозчик летал только в Казахстан. При том, что спрос был на полную загрузку в 140 пассажиров ― 11 первого класса и 129 эконом-класса, количество билетов искусственно ограничивали.
Официальным поводом для прекращения пассажирских полётов стала катастрофа экземпляра Ту-144Д, летевшего с завода. Но имелись и другие очевидные причины.
Например, нерешаемая проблема рентабельности. Эксплуатационные расходы, прежде всего, стоимость топлива, и сложное техническое обслуживание не окупались выручкой от продажи билетов. В отличие от европейских пассажиров «Конкорда», в СССР кроме партийной номенклатуры и чиновников не было богатых людей, поэтому повышать тарифы не имело перспектив.
После того, как Ту-144 был постепенно выведен из эксплуатации, правительство США купило его для использования в НАСА. С 1996 по 1999 годы значительно модифицированный Ту-144ЛЛ ― «Летающая лаборатория» под собственным именем «Москва» ― работал на НАСА и корпорацию Boeing для создания нового сверхзвукового пассажирского самолёта. Таким образом, можно говорить, что Ту-144 успел полетать и в США.
После завершения программы в 1999 году группа энтузиастов-американцев пыталась приобрести Ту-144 для полетов над Атлантикой. Однако договор так и не был подписан. Несмотря на приличную сумму денег, Россия отказалась продавать лайнер с двигателями от военного и потому секретного межконтинентального сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160.