В моей теперь уже далёкой молодости я в качестве курсанта немного полетал на реактивных самолётах. За время обучения было немало интересного, о чём и хочу поведать. В надежде найти на страницах Стихиря не только благодарных читателей, но и людей, близких к авиации.
ЗАКОН ПАРНЫХ СЛУЧАЕВ
Первый год обучения. Летаем под Карагандой на Л-29. Мне предстоит полёт в зону и перевод на другое упражнение, поэтому в заднюю кабину садится проверяющий – наш кэз (командир звена).
Запустил двигатель, загерметизировался. Поднимаю руку – знак технику: готов вырулить. Тот смотрит куда-то в хвост самолёта, и глаза его, округлившиеся до невероятных размеров, явственно ползут на лоб. В следующее мгновение он переводит этот сумасшедший взгляд на меня и судорожным движением скрещивает поднятые над головой руки – вырубай движок!
Небольшое пояснение. Запуск самолётов происходит на ЦЗ – центральной заправке. Борты стоят «в шеренгу по одному», позади них тянется металлическая труба с авиационным керосином, и к каждой самолётной стоянке от этой трубы подведен шланг с заправочным пистолетом на конце – самым обычным пистолетом, как на автозаправках. Так, во всяком случае, было в те стародавние времена, когда я летал.
Выяснилось: когда я уже собирался выруливать, заправочная кишка лопнула от старости, и в непосредственной близи от сопла моего работающего двигателя весёлым живописным фонтаном забил ввысь авиационный керосин. А температура выхлопных газов у реактивного истребителя, чтоб вы знали, от 400 до 900 ° C. Так что, думаю, понятно, отчего глаза у авиатехника полезли на лоб: видимо, человек обладал неплохим воображением и живо представил себе яркий-преяркий «вечный огонь» на стоянке.
Я заглушил двигатель, курсанты перекатили мою «элку» на другую стоянку, потом новый запуск, благополучное выруливание – и я улетел сдавать свой зачёт. Пока крутил в зоне пилотаж, выяснилось: абсолютно аналогичный случай произошёл на другой стоянке. Многие годы ничего подобного на аэродроме не было. Сработал закон парных случаев. Полёты были прекращены и не возобновились до тех пор, пока не заменили все заправочные шланги.
ЖЕНЩИНА НА БОРТУ
Летала в нашей учебной эскадрильи одна женщина-инструктор – назову её Венерой Павловной. Возраст – немного за сорок, юморная, без комплексов пользовалась обсценной лексикой (но не злоупотребляла). С годами она несколько располнела, поэтому ни один ППК (противоперегрузочный костюм) на неё не налезал. Будучи прекрасно натренированной за долгие годы работы инструктором, она спокойно обходилась без него. Бывало, летом, когда тяга двигателя на жаре изрядно падает, тянет курсант ручку управления на петле, корячится, кряхтит, напрягает все мышцы, ППК накачивает в себя воздух, помогая бедолаге, перегрузка всё выше, а скорость всё падает… И тут из задней кабины по СПУ (самолётное переговорное устройство) ровный такой голос Венеры: «Ну что ты, родной, тяни-тяни давай, а то ведь сейчас в штопор ухнем к чёртовой матери».
И ещё один эпизод про Венеру. Когда погода была «так себе», а накручивать налёт часов курсантам всё-таки надо было, случалось, летали мы с «мешком». Так называли инструктора в задней кабине. По плановой таблице у тебя вроде бы самостоятельный полёт, скажем, по маршруту, а сзади, тем не менее, сажают «мешка». Боялись наши отцы-командиры, что при неважной видимости можем мы заблудиться. И правильно боялись.
Кстати, термин «мешок» появился давным-давно: ещё на заре авиации, когда небо бороздили фанерные аэропланы, при самостоятельном полёте курсанта или лётчика в заднюю кабину укладывался мешок с песком, чтобы сохранить правильную центровку самолёта.
Так вот, однажды мне надо было лететь самостоятельно по маршруту, а сгустившаяся облачность внушала РП (руководителю полётов) некие опасения, вот он и распорядился насчёт «мешков» для нас. Моему инструктору в это время надо было лететь с другим курсантом, поэтому он быстренько пробежался по ЦЗ, нашёл свободного коллегу, и так у меня в задней кабине оказалась Вероника Павловна. От роли «мешка» инструкторы, как правило, не отказывались: и своего сослуживца выручали, и дополнительный налёт часов им «капал».
– Ну что, лётчик-ас, полетели? – весело сказала Вероника, усаживаясь в кабину.
Потом, пристёгивая парашют, добавила:
– Ты, это, давай потихоньку, плавненько – я тут подремлю пока.
Шутила, конечно: все инструкторы берегли нас, желторотиков, пуще родных детей. А за детьми, как известно, глаз да глаз.
В общем, по маршруту я сходил нормально, нигде не блуданул. Вернулся на точку, начал заходить на посадку. А, надо сказать, мой инструктор всегда ставил меня в пример другим курсантам: мол, я всегда контролирую выпуск шасси не только по лампочкам, но и по механическим полосатым «матросикам» на капоте самолёта и на плоскостях. Контроль сей важен и вот почему. Управление выпуском-уборкой шасси на Л-29 производится посредством двух кнопок. Выпуск – кнопочка ярко-зелёная, на ней силуэтик самолёта с тремя колёсиками под ним. Уборка – кнопка с изображением самолётика без шасси, и, мало того, что она предупреждающе красная, так ещё и под металлическим подпружиненным колпачком такого же цвета. Это для «особо одарённых» – чтобы на стоянке не нажали. Мол, пока красный колпачок будешь поднимать, вспомни, что это именно УБОРКА, а не ВЫПУСК шасси. Но… что говорить, несмотря на все эти меры безопасности, всё равно бывало – подламывали «ноги» на земле бедным «элкам».
На траверзе ВПП пора выпускать шасси. Я с умным видом нажимаю… кнопку уборки (предварительно ОТКИНУВ КРАСНЫЙ КОЛПАЧОК). Гидравлика исправно срабатывает – я это слышу – и убирает уже убранные стойки. Добавляю оборотов – при выпущенных «лаптях» возрастает сопротивление набегающего потока воздуха – и бодро рапортую: «Сто тридцать пятый шасси выпустил». РП даёт добро на посадку. Прохожу третий-четвёртый разворот, выпускаю закрылки, становлюсь на глиссаду – что за притча: обороты ниже положенных, а скорость не падает. Прибираю РУД (рычаг управления двигателем) чуть не до «малого газа», даже тормозными щитками себе помогаю – а всё равно несусь, как мартовский кот на случку. Венера сзади молчит.
И ведь ни разу мысль не мелькнула о красной кнопочке! Ну, думаю, ветер, небось, поменялся, в задницу дует, а старт ещё не успели сменить, придётся «ногой тормозить» при посадке.
Тут меня замечает курсант с биноклем, приставленный к РП специально для таких «талантливых», как я. Естественно, докладывает руководителю: «На посадке борт без шасси!» РП тут же реагирует: «Сто тридцать пятый, на второй круг!»
И тут бросаю взгляд на приборную доску, вижу три предательских КРАСНЫХ лампочки… Ах, как же мне стало стыдно! Старшина звена, первым вылетел самостоятельно, меня другим в пример ставят… И начал я в полный голос материть себя. В задней кабине за шумом двигателя голос курсанта не слышан, поэтому я дал себе полную волю в выражениях. А Вероника возьми да нажми в это время кнопку СПУ, и мои отчаянные маты-перематы прямо ей в шлемофон по ушам. Мне тогда показалось, что она улыбнулась.
– Ты не переживай, – говорит спокойно, – так со всеми бывает, кто первый раз с женщиной летит. Мои-то привыкли уже…
Ну, и ещё про Венеру Павловну. Был среди её курсантов такой Мишаня – высокий, худой, сутуловатый. И крайне застенчивый, краснел по любому поводу. Как-то на посадке наделал он кучу ошибок, самолёт в полосу ткнул грубо, посему уже на пробеге, при торможении, начал получать по СПУ из задней кабины от Вероники свою законную порцию «пряников». Причём, как обычно в таких случаях, в выражениях она не стеснялась. Под таким эмоционально-бесцензурным напором Мишаня совсем растерялся, в конце полосы нажал не ту педаль и свернул не туда. Вероника окончательно вышла из себя:
– Ты куда в кусты свернул? "Любить" меня что ли везёшь?!
После полёта учлёт уже на земле должен чётко отрапортовать: «Курсант такой-то полёт закончил, разрешите получить замечания». Но куда там! Едва зарулив на стоянку, Мишаня откинул фонарь, выскочил из кабины, как ошпаренный и, сломя голову, помчался куда-то в неведомую даль вдоль центральной заправки. А следом за ним, отчаянно матерясь, бежала Вероника, как боевой шашкой размахивая на ходу кислородной маской. Что и говорить, повеселили!
КАК «СТРЕЛЯЕТ» ФОТО-КИНОПУЛЕМЁТ
Второй год обучения. Машины уже посерьёзней – МиГи. Как-то из мастерских пригнали борт после плановой замены двигателя. Требовался облёт самолёта по полной программе. В том числе, надо было проверить работу ФКП (фото-кинопулемёта). Делается это ещё при неработающем двигателе. Надо сначала включить прицел, немного подождать, пока он прогреется, потом активировать на секунду ФКП, после чего слышалось лёгкое жужжание – включалась протяжка плёнки.
Отдельной кнопки для фото-кинопулемёта не предусмотрено, она была одна и для него, и для 37-миллиметровой пушки. Боевого применения у нас не было, и по наземным, и по воздушным целям «стреляли» мы только из ФКП.
Но каким-то образом при проведении регламентных работ в мастерских в стволе пушки оказался один боевой снаряд. Напомню: калибр 37 мм – это почти легендарная «сорокапятка» времён Великой Отечественной. И вот нажимает лётчик-инструктор эту кнопочку… Бах! Прямо по курсу стояла деревянная будочка инженера по полётам. Стояла – и нет её, только столб пыли оседает. И этот самый инженер (который вполне мог оказаться там, внутри), стоит неподалёку и медленно, но верно бледнеет…
Продолжаю делиться воспоминаниями о том славном времени, когда я был курсантом и летал на реактивной технике, получая профессию лётчика-истребителя.
ЭКСПЕРИМЕНТ НА ВЫЖИВАНИЕ
Уже упоминал, что чехословацкие учебно-тренировочные самолёты Л-29, на которых мы летали в первый год обучения, оснащались не очень сильным двигателем. В силу чего весь сложный пилотаж приходилось выполнять на больших перегрузках. Иначе аэроплан просто всё время срывался бы в штопор. Пришедшие на смену этой машине Л-39 имели движки ровно вдвое мощнее, поэтому курсантам на петле или боевом развороте уже не приходилось расплющиваться в кресле, растекаясь этакой полужидкой лепёшкой.
О перегрузке. Обозначается она буквой g, её испытывает любой человек, находящийся на земле. Постоянная перегрузка равна 1, мы к ней привыкли и попросту не замечаем её. Если g равно нулю – это невесомость. При вводе самолёта в набор высоты или на крутом горизонтальном вираже возникает положительная перегрузка. Чем она выше, тем больше становится вес человека. Скажем, космонавты при старте ракеты испытывают 4-5-кратную перегрузку. Если 75-килограммовый авиационный курсант при выполнении «боевого разворота» выдал 7 g, это значит, что несколько секунд его вес составлял более полутонны. Кровь при этом стремится опуститься из головы куда пониже. Чему препятствует ППК (противоперегрузочный костюм). При увеличении перегрузки в эти костюмы автоматически поступает сжатый воздух, прочная ткань обжимает живот, ноги, и у лётчика появляется больше шансов не потерять сознание во время маневра.
При постоянных тренировках кратковременные перегрузки в 6-8 g не представляли для нас, молодых и крепких парнях, больших проблем.
На Л-29 был установлен небольшой приборчик, фиксирующий эту самую g. Одна стрелка всё время показывала текущую перегрузку, другая фиксировала тот максимум, который был достигнут в полёте. У нас, курсантов, между собой существовало негласное соревнование – кто «привезёт» больший показатель.
Как-то я самостоятельно полетел в зону на отработку сложного пилотажа. Стояла изрядная жара, поэтому тяга двигателя была заметно ниже обычной. Выкручивая очередную «петлю», решил «поставить рекорд» по перегрузке. С её увеличением начало пропадать боковое зрение – вокруг сужалась темнота, словно плотные шторки повесили. Я сосредоточил взгляд на АГД – авиагоризонте, основном приборе, с помощью которого лётчик определяет положение самолёта в воздухе. Чем больше я тянул ручку управления на себя, тем выше становилась перегрузка и тем обширнее чернота в глазах. Кончилось тем, что в поле зрения остался только АГД, а всё остальное вокруг – совершенно тёмная ночь. Ощущения были забавными: чуть снизишь перегрузку – «шторки» раздвигаются, увеличишь – опять видишь только АГД. Стало понятно: возьми я ручку ещё чуть-чуть на себя, и «шторки» окончательно закроются – я потеряю сознание. Как только вышел из «петли», боковое зрение тут же вернулось в норму.
После приземления с гордостью показывал братьям-курсантам стрелку на приборе – достигнутый мной максимум по перегрузке составил 12 g. Пижон…
ПОПУТНАЯ ВОРОНА
Есть в авиации такой профессиональный термин – «орнитологическая обстановка». Дело в том, что наличие вблизи любого аэродрома скопления птиц чревато весьма серьёзными последствиями. Любая птаха, даже совсем небольшая, попадая в воздухозаборник самолёта на большой скорости, может стать причиной катастрофы. Лопатки турбины, изготовленные из прочнейшей стали, в таких случаях ломаются, как спички, что грозит возникновением пожара двигателя. В общем, от птичек всем аэропланам лучше держаться подальше.
В тот день по плану у меня был самостоятельный полёт в зону. На взлёте, едва поднял носовую стойку шасси, боковым зрением увидел слева двух птиц каждая размером с кулика. Одна вроде как успела выпорхнуть из-под самолёта, а судьба второй осталась для меня тайной.
Стал внимательнее обычного следить за приборами, главным образом – за температурой двигателя. Всё было в норме, но тревожное ощущение не покидало меня весь полёт. Приземлившись, подошёл к технику и тихонько сообщил ему о птичках. Тот отреагировал моментально: «Молодец, что сказал. Сейчас посмотрим». Через минуту он уже снял нужный фрагмент обшивки МиГа, чтобы стал виден двигатель. Манит меня к себе – смотри. На лопатках турбины и вокруг неё всё было в перьях, крови, кусочках птичьей плоти.
– На взлёте, говоришь, поймал? – задумчиво сказал техник. – Повезло тебе: скорость невелика ещё была, потому и уцелела турбина.
И пошёл докладывать начальству о происшествии. С тем, чтобы этот борт исключили из плановой таблицы полётов.
И ещё про птичек. Время от времени, по достижении определённого ресурса, самолёты требовали замены двигателя. Вот после проведения таких регламентных работ два лётчика-инструктора и перегоняли Л-29 из мастерских на аэродром базирования. «Рулил» один из них, сидя в передней, курсантской, кабине, второй – сзади, на месте инструктора – мирно спал.
Между кабинами у «элки» находится не очень толстая плексигласовая перегородка. Летящую в попутном направлении ворону лётчик заметил вовремя и успел отклониться. На скорости 500 километров в час птица пробивает слабенькое бронестекло учебного самолёта, затем перегородку, и в лицо мирно сопящего второго летуна, уже на излёте, шмякаются её бренные останки.
Никаких серьёзных повреждений инструктор не получил, но надо было видеть ужас в глазах встречающего персонала на аэродроме, когда из задней кабины появилось нечто – всё в крови, чёрных перьях, кишочках…
У всех был шок. Особенно, наверное, у вороны – ничего себе, за червячками слетала!
КАК КОСТЯ Д. МОЙ МИГ НАПУГАЛ
На втором году обучении я был у нас в авиацентре подполковник Т., который чрезвычайно рьяно следил за соблюдением любого рода инструкций. Коих существовало великое множество, но соблюдались, понятно, далеко не все. Так, к примеру, до взлёта и после приземления курсантам предписывалось рулить со скоростью «быстро идущего человека». Однако, уже вполне освоив МиГи, все мы носились по рулёжкам не хуже Шумахера. Инструкторы закрывали на это глаза: соблюдай мы строго инструкцию, плановая таблица полётов могла бы сгореть синим пламенем – взлёты-посадки рассчитаны по минутам.
По земле подполковник Т. передвигался своеобразно. Невысокий, коренастый, с округлым животиком-мячиком, он шёл, смешно расставив в стороны руки, очень напоминая пингвина. Такое, впрочем, прозвище у него и было. Ни с кем не спутаешь, виден издалека.
В тот лётный день подполковника Т., точно знаю, на аэродроме не было. После посадки несусь, как обычно, на всех парах к ЦЗ (центральной заправке), пришпоривая своего МиГа, чтобы не задерживать вылет следующего курсанта. И вдруг – что за притча: прямо по курсу вышагивает наш «пингвин», строгий блюститель инструкций! На автомате жму по тормозам. Потом курсанты ржали: «Ты бы видел, как твой МиГ аж присел от страха!»
И что же? Подкатываюсь тихонько к «пингвину», тот поворачивается в мою сторону и… смеётся во весь рот, тут же превращаясь в молодого смешливого лётчика-инструктора Костю Д. Очень уж умело он спародировал того подполковника, что и говорить.
Продолжаю цикл рассказов о том славном времени, когда я носил курсантские погоны и осваивал профессию лётчика-истребителя. Кстати, на этой странице есть чудесные авиаторы-писатели. К примеру, настоятельно рекомендую почитать произведения Владимира Юринова – в прошлом военного лётчика, ныне члена Союза писателей России, автора нескольких книг. Классный рассказчик с отменным слогом и прекрасным чувством юмора.
Отдельная тема - судьба и творчество "Полковника Чечеля" - Василия Васильевича Чечельницкого. Военный лётчик-снайпер, Заслуженный военный лётчик СССР. Это вообще как отдельная книга.
УЧИМ ХАЛЯВЩИКОВ
Наверное, крысы есть на каждом корабле. У нас в учебной эскадрильи тоже одна завелась. Нам, курсантам, каждый день выдавалось за обедом по небольшой шоколадке. Они входили в рацион так называемой реактивной нормы – чтобы компенсировать большие физические нагрузки. По традиции, все отдавали свои шоколадки имениннику. Чем не подарок – сразу 62 сладкие плиточки! Так вот, у меня из тумбочки их спёрли. Жаль, вычислить крысёныша не успели – наша лётная программа завершилась.
А вот с одним халявщиком разобраться удалось. К началу второго года обучения каждому из нас на погон «упали» три лычки, и теперь мы носили гордое звание «курсант-сержант». Соответственно, и денежное довольствие увеличилось, мы стали получать, если память не изменяет, по шестнадцать рублей тридцать копеек в месяц. Курящим вполне хватало на сигареты с фильтром – скажем, «Родопи», «Опал», «Ту-134» стоили тогда 35 копеек.
И вот стали мы замечать, что один курсантик как-то ненавязчиво, но регулярно «стреляет» у своих товарищей сигаретку. Начали наблюдать, и выяснилось следующее: халявное курево он добывал весьма грамотно – к одному и тому же человека обращался нечасто, всех, так сказать, обходил по кругу.
Решили проучить. В день получки скинулись и купили ему не помню уже сколько, но очень много самых термоядерных и крепких сигарет. Разумеется, без фильтра. И сложили все пачки горкой на его аккуратно заправленной кровати. Он не сказал никому ни слова. Куда пристроил эту жуткую гадость, не ведомо. Но «стрелять» сигареты перестал.
КАК Я ЧУТЬ НЕ СТАЛ ЛОХОТРОНЩИКОМ
Однажды поручили мне распространить в эскадрильи марки ДОСААФ. Выдали по количеству курсантских голов – ровно 62 штуки. Цена им была 50 копеек каждая. Чтобы не бегать за ребятами по отдельности, я в день выдачи денег сел рядом с каптёрщиком и безапелляционно выдирал у братьев-курсантов из получки по «полтиннику». Кто-то эти марки брал, но в основном отмахивались – на фига козе баян. Вот и вышло, что положенные деньги я сдал, а немалое количество марок осталось невостребованным.
Экспромтом родилась шутка. На следующий день я взял с собой на полёты всю эту макулатуру и начал обходить лётчиков-инструкторов всё с тем же предложением – с вас пятьдесят копеек за марку. Чувствовал себя Остапом Бендером, продающим билеты в знаменитый Провал, и совершенно не думал о последствиях. А они наступили, когда у меня на руках оказалась энная сумма денег, которые на юридическом языке именовались «средствами, нажитыми преступным путём».
Стало не по себе. Пришлось выкручиваться. Когда наступил следующий лётный день, я опять обходил нечаянно обманутых инструкторов, отцов-командиров и одаривал их – курящим полагалась пачка сигарет и пара шоколадных конфет, некурящим – только сладости. Офицеры удивлялись – что, мол, за приступы альтруизма. А когда узнавали, в чём дело, беззлобно матюгались и обзывали меня «капиталистической акулой».
Хорошо, что эта курсантская смекалка помогла мне «сохранить лицо».
ПРО ВОЗДУШНОЕ ХУЛИГАНСТВО
Сколько раз мы слышали от своих отцов-командиров: «Инструкции надо строго соблюдать – они писаны кровью погибших лётчиков». Увы, так и есть. Но на то она и авиация, чтобы порой эти инструкции нарушать.
Мы, курсанты, во время самостоятельных полётов любили попугать автолюбителей. Едет под тобой по степной дороге какая-нибудь одинокая легковушка – ну, как не взять её на прицел! Выйдешь из пикирования «боевым разворотом», смотришь – не остановилась. Ах, так, ну, тогда на тебе вывод пониже. В общем, результат всех этих маневров лишь тогда считался достигнутым, когда водитель останавливался, выходил из машины и отчаянно махал кулаками над головой. Потом, понятно, были звонки нашему руководству, «разбор полётов», попытки отыскать хулигана. Которые практически всегда оказывались бесплодными, а потому бедолаги-автолюбители и впредь подвергались атакам с воздуха.
При ухудшении погоды нас не выпускали в пилотажные зоны самостоятельно – дабы не заблудились. А часы налётывать надо. РП (руководитель полётов) выходил из положения просто: ставил курсантов на большой круг, и мы парили себе над аэродромом, каждый на заданном ему эшелоне, как едва оперившиеся птенцы вокруг гнезда.
Сближаться друг с другом не разрешалось, но… авиация же. Время от времени в эфире раздавались характерные щелчки. Это означало: «Осмотрись! Я рядом». Все находящиеся в воздухе начинали активно крутить головами на 360 градусов. РП всё понимал, но сделать ничего не мог – с земли летающие по большому кругу самолёты не разглядишь. Хоть ненадолго, но мы подходили друг к другу достаточно близко, какое-то время летели парой, строили друг другу рожицы, но при подходе к «точке» дистанцию увеличивали до положенной.
Как-то полетели мы с инструктором на МиГ-17 в зону на групповую слётанность. Он начал выполнять пилотаж, я – его ведомый, держусь позади. Сначала, как положено, были виражи с небольшим креном и горки с малым углом кабрирования. Я не отстаю. Моего инструктора, похоже, азарт взял – начал он закладывать фигуры позакавыристее. Я держусь. Только дистанцию и интервал увеличил. В общем, нормально отлетал, инструктору так и не удалось от меня оторваться.
Закончили задание, запросили эшелон, пошли домой. А надо сказать, практические все лётчики-истребители очень не любят ГП – горизонтальный полёт. Говорили так: «Пусть «воздушные извозчики» по горизонту елозят, нам пилотаж подавай». Под «извозчиками» подразумевались пилоты гражданской авиации, летающие по схеме «взлёт-ГП-посадка». Кстати, когда доводилось летать по маршруту, мы во время этого самого ГП попросту накручивали влево-вправо нескончаемые «бочки».
Вот и мне тогда стало скучновато плестись за инструктором на дистанции 150 метров и с таким же интервалом. Потихоньку сокращаю эти показатели. Летим уже 50 на 50. Инструктор о чём-то задумался, на меня не оглядывается. Подбираюсь ещё ближе. Начинаю различать заклепки на фюзеляже, потом и ларингофон на шее инструктора. И тут он поворачивает голову в мою сторону.
Ох, как шарахнулся от меня его МиГ! При отработке полётов парами инструкторы признавались: мол, летаем, всё время оглядываясь на курсанта – больно уж жить хочется. Имелось в виду вероятное столкновение самолётов в воздухе. А тут я прямо под боком, в нескольких метрах!
Кулак он показал мне ещё в воздухе, а после приземления я получил изрядный нагоняй. Совершенно справедливый, между прочим: сближение до таких реально опасных дистанции-интервала должно осуществляться согласованно, чтобы ведущий всё время контролировал ситуацию.
Впрочем, наше, курсантское, хулиганство не шло ни в какое сравнение с тем, что порой позволяли себе наши инструкторы. Случился у капитана В. день рождения. Приехал к нему на аэродром давний друг, событие хорошо отметили. День был не лётным, самолёты на ЦЗ (центральной заправке) зачехлены. Именинник берёт с собой двоих курсантов, своего друга, и все направляются к стоящим в ряд Л-29. Некое подобие часового из числа ВОХРиков (военизированная охрана) с никогда не стрелявшим карабином на плече капитан властно посылает… ну, понятно, куда, и приказывает курсантам расчехлить машину и подсоединить наземное питание. Сажает приятеля в переднюю кабину, запускает самолёт и улетает в неизвестном направлении.
Возвращается минут через сорок. Приказывает курсантам: «Машину осмотрите. Внимательнее!» Те заглядывают под фюзеляж и видят… под закрылками фрагменты озёрного камыша!
А капитан В. в это время рассказывал коллегам-инструкторам: «Я решил показать другу моё любимое место рыбалки, а там какой-то хрен с удочкой сидит! Ну, пришлось показать «кто в доме хозяин». Ибо не фиг!»