Впервые винтокрылые летательные аппараты были продемонстрированы еще в 1907 году, но только в 1936 году в Германии был разработан проект вертолета. Ученые рейха взяли на себя инициативу в этой области и к 1945 году разработали действующий винтокрылый аппарат, продемонстрировав, насколько эффективным он может быть в условиях боевых условиях.
Винтокрылые летательные аппараты можно разделить на два основных типы: автожиры и вертолеты. Автожиры, такие как например, разработанный Хуаном де ла Сиервой, получают подъемную силу за счет поступательного движения, которое обеспечивается обычным пропеллером, а их роторы не приводятся в движение. Они могут взлетать только с разбега, они не могут летать, кроме как в прямом направлении, и не могут парить, но они могут спускаться и приземляться почти вертикально. Сиерва совершил первый успешный полет на автожире в январе 1923 года, обнаружив, что необходимо сочленить лопасти в том месте. они соединяются со ступицей. В течение нескольких лет казалось, что автожиры затмят настоящие вертолеты, образцы которых летают с 1907 года, но как только шарнирная головка ротора Сиервы была принята на вооружение последние вновь вышли на первый план, хотя работы над автожирами тоже продолжались. К концу 1930-х годов Германия стала центром разработки вертолетов; в период до мая 1945 года там было разработано почти 20 винтокрылых машин различных типов, включая автожиры, гиропланы и пилотируемые воздушные змеи.
Единственной значимой работой единственной заметной работой, предпринятой в других странах, была работа русского эмигранта Игоря Сикорского в Соединенных Штатах. Сикорский провел свои первые эксперименты с винтокрылыми летательными аппаратами в 1909 году, но сравнительного успеха добился лишь 30 лет спустя, хотя ему предстояло сыграть решающую роль в развития этого типа.
В начале 1930-х годов профессор Генрих Карл Фокке начал строить автожиры CiervaC.19 по лицензии в Германии - отдельно от своего партнерства с Георгом Вульфом, и вскоре начал экспериментировать с вертолетами. Фокке сотрудничал с Гердом Ахгелисом, который летал на Fw 44 "Steiglitz", разработанном Куртом Танком для выполнения фигур высшего пилотажа (как и Эрнст Удет), а вскоре создал проект двухвинтового вертолета Fa 61. Он напоминал машину Сиервы тем, что состоял из обычного фюзеляжа с установленным спереди радиальным двигателем (BMW Bramo Sh 14 мощностью 160 л.с.), но отличался наличием двух трехлопастных ротора, установленных на аутригерах и приводимых в движение валами с центробежным вращением для нейтрализации эффекта крутящего момента. Имелся и небольшой условно расположенный пропеллер, но только для охлаждения двигателя. Хвост имел плавник руль и стабилизаторы, установленные сверху, а сам аппарат сидел на шасси с хвостовым колесом, но с носовым колесом для предотвращения опрокидывания. Роторы имели циклическое управление шагом (то есть угол атаки угол атаки отдельных лопастей изменялся в течение Это обеспечивало продольное и курсовое управление, а дифференциальная работа двух циклов обеспечивала боковое управление, вызывая асимметричную подъемную силу. Fa 61 совершил свой первый полет в 26 июня 1936 года, длительность полета составила 28 секунд. В годовщину первого полета он установил рекорд высоты 2440 м (8000 футов) и рекорд продолжительности полета - 1 час 20 минут 49 секунд. На следующий он установил рекорды дальности полета по прямой и по трассе. и рекорд скорости - 122,553 км/ч (76,1 миль/ч) на участке 20 км (12,5 миль). Ханна Райтш побила рекорд по прямой, пролетев почти 109 км (67,7 мили) между Бременом и Берлином четыре месяца спустя, а в феврале следующего года она фактически пролетела на вертолете в Берлине, чтобы продемонстрировать его управляемость.
29 января 1929 года Карл Боде установил рекорд высоты который еще некоторое время оставался непобитым, когда он подняв машину на высоту 3427 м (11 240,5 футов). Fa 61 вряд ли можно было назвать секретным оружием. Действительно, он на самом деле был не более чем концептуальный демонстратор, но гораздо лучше, чем Focke Achgelis и конкурента, Антона Флеттнера. Вермахт быстро оценил оперативные возможности, которые открывал этот тип. В 1938 году компания Focke Achgelis начала работу над настоящим транспортным вертолета, первоначально известного как Fa 266 Hornisse ("Шершень"), а позднее - Fa 223 Drache ("Воздушный змей"). Новый летательный аппарат по сути представлял собой увеличенной версией Fa 61, с той же стреловидностью двухвинтовой компоновкой, но был гораздо мощнее, с 650-сильным двигателем Bramo 323 Q3 'Fafnir' с наддувом, а также более гибким и легким в управлении, благодаря внедрению управления. Раньше подъем контролировался дроссельной заслонкой, что было весьма проблематично; с введением коллективного управления шагом, степень подъема контролировалась регулируя шаг лопастей ротора, а скорость двигателя оставалась постоянной. Фюзеляж длиной 12,25 м (40 футов) в длину, был изготовлен из стальных труб и покрыт тканью, за исключением моторного отсека, где использовался листовой металл. Он был разделен на четыре отсека: кабину с сиденьями для пилота и наблюдателя; грузовой отсек с сиденьями для пилота и наблюдателя. наблюдателя; грузовой отсек с дверью по правому борту, где размещались топливо и топливные баки, с дверью по правому борту, где также находились топливные и масляные баки двигательный отсек и хвостовая часть, которая представляла собой обычное оперение и рули с установленным сверху стабилизатором, регулируемым по дифференту.
Продолжение следует….
Понравилась статья-поставьте лайк