В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки. Первой десятке БЛА дадут сертификаты на основании акта оценки. Эксперты сомневаются, что чиновники предоставят достаточно свободы разработчикам, и предлагают саморегулирование отрасли. Сейчас сертификат типа для беспилотника стоит столько же, сколько для самолета – больше 1 млрд рублей.
Не у всех есть лишний миллиард
Год назад президент РФ Владимир Путин поручил до сентября 2023-го сертифицировать десять типов беспилотников для гражданского госзаказа. Росавиация не справилась. С момента поручения до 1 сентября в России сертифицировано 0 беспилотников. Сроки перенесли на конец года. По состоянию на 21 декабря по-прежнему сертифицировано 0 беспилотников.
У Росавиации есть реестр БВС (беспилотных воздушных судов), где перечислены все сертифицированные беспилотники. Сейчас там одна позиция – БАС-200. Это двухсоткилограммовый беспилотник вертолетного типа, который сертифицировали полтора года. Официально на сертификационные испытания потратили 142 млн рублей, но подготовка к ним вышла дороже. По словам первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова, всего на сертификацию БАС-200 потрачено около 1.5 млрд.
Не все готовы выложить такую сумму, чтобы получить сертификат, поняли в Росавиации и перенесли процесс на 2024-й год.
- Сегодня у нас 14 заявок на получение сертификата типа от десяти производителей. Основным барьером мы видим высокую стоимость и сроки, - сказал на форуме «Цифровая транспортация» глава Росавиации Дмитрий Ядров. Он также добавил, что уже подавшим заявки выдадут сертификаты типа на основании акта оценки (то есть изучат требования по документам и примут решение о соответствии).
Беспилотник – не лайнер на 200 человек
План, мягко говоря, не идеальный. Дело в том, что приказ Минтранса №61, согласно которому можно выдавать сертификат типа на основании акта оценки, не содержит норм летной годности для беспилотников. Там только перечень документов, которые следует предоставить. Такой подход допустим при сертификации одного конкретного беспилотника, а не типа в целом.
Нынешний подход Росавиации критикует основатель системы сертификации БАС (беспилотных авиасистем) RunAvia Андрей Патраков:
- Дело в том, что помимо неподъемной для многих суммы, существуют требования, которые нельзя выполнить исходя из особенностей летательного аппарата. Разработчику беспилотника, который весит больше 30 килограммов, нужно пройти тот же путь и соответствовать тем же требованиям по безопасности, как самолету, перевозящему 200 человек.
"То, что поручено президентом, наши органы сделать не способны. Систему сертификации больших самолетов нельзя подогнать под беспилотники - она не рассчитана на те скорости и объемы, с которыми они делаются. В среднем в мировом масштабе новый самолет создается и сертифицируется раз в два года примерно, новых видов беспилотников в год выходит до тысячи", - говорит эксперт.
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев отмечает, что из-за запретительного регулирования, многие разработчики даже не пытаются получать сертификат - знают, что не смогут.
- Росавиация пообещала президенту, что сделают первые 10 сертификатов до осени, а потом до конца года. Контрольное управление президента, наверное, спросило, почему не сделали. Объяснили: мол, дорого и сложно, а некоторые разработчики не подали полный комплект документов. Но если у вас запретительные требования, то полный комплект собрать не получится – разработчики просто к вам не пойдут. Такая же ситуация в малой авиации, - говорит он.
«Как бы чего не вышло…»
1 января стартует предложенный президентом национальный проект по развитию беспилотной отрасли. В его рамках правительство представило стратегию, которую раскритиковали эксперты из-за того, что законы и правила менять там планируют в последнюю очередь: невозможно развить отрасль, если лидирует позиция «как бы чего не вышло».
- Уверен, что государство не сможет само себя быстро изменить, нужно саморегулирование. В идеале это должна быть саморегулируемая организация, куда войдут разработчики и эксплуатанты. Последние сами несут ответственность и будут предъявлять реальные требования по безопасности. Наказывать за их ошибки надо деньгами, а не посадками. Чиновники потому и не хотят снижать требования - что-то случится, а им за этой сидеть, - говорит Детенышев.
Андрей Патраков предлагает подумать над менее радикальными переменами.
- В случае с беспилотниками нужен риск-ориентированный подход. Даже если БЛА свыше 30 килограммов, надо исходить из того, где он будет летать и для чего. Если он летает только над полем или лесом, это низкий уровень риска, можно не сертифицировать, а летать в заявительном порядке, - считает он.