Выход 2 марта 1930 года в газете «Правда» знаменитой статьи Иосифа Сталина «Головокружение от успехов» был подобен грому среди ясного неба для всех без исключения граждан СССР. В своей знаменитой публикации генсек внезапно обрушился с критикой на низовой партаппарат за штурмовщину при организации колхозов.
После опубликования статьи, уже 14 марта 1930 года, следом появилось на свет и постановление «О борьбе с искривлением партийной линии в колхозном движении». Процесс всеобщей коллективизации в стране, согласно постановлению, остановили, особо рьяных чиновников на местах даже стали арестовывать и отдавать под суд. Никто при этом не чинил препятствий массовому оттоку крестьян из колхозов, которых ранее туда буквально заталкивали. Мало того: как бы мимоходом брошенная Сталиным фраза про снятие с храмов колоколов прекратила в стране политику массового закрытия церквей.
В тексте постановления, помимо прочего, была подвергнута критике практика административного закрытия рынков и базаров в городах. По мнению Кремля, такие действия «под флагом «левых» фраз, на самом деле лили воду на мельницу контрреволюционеров и не имели ничего общего с политикой партии».
Удивительно ‒ дотоле коммунисты вовсе не были замечены в особой симпатии к частной собственности, а тем более к рынкам и храмам. На фоне всей предыдущей деятельности большевиков статья Сталина и постановление ЦК выглядели более чем удивительными.
Однако по мнению ряда исследователей, в частности историка Дмитрия Верхотурова, ларчик открывался просто ‒ резкая приостановка коллективизации произошла по причине острой нехватки тракторов. На местах организовали колхозы, но тракторов и машин для них в достаточном количестве предприятия СССР дать не смогли. Понятное дело, что без техники колхозы как таковые были попросту не нужны, смысла от них стране не было вообще никакого. Вот в этих то условиях и увидели свет «Головокружение от успехов» и постановление ЦК по поводу «искривлений». При этом Сталин поставил вопрос в своем материале так, чтобы не показать истинной причины резкого торможения коллективизации (как известно, о тракторах и автомобилях в этой статье генсек не упомянул ни разу).
Статданные за 1930 год доказывают, что машинная база МТС в тот момент времени действительно была чрезвычайно скудной. По всей стране в машинно-тракторных станциях насчитывалось 31,1 тыс. тракторов, 7 комбайнов (на все созданные станции), 98 локомобилей и стационарных установок, 2,9 тыс. молотилок, 168 электромолотилок, порядка 200 грузовиков и 17 легковых автомобилей. Конечно же, всего этого на 85 тыс. создаваемых колхозов этого хватить ну никак не могло.
Никто не будет спорить с тем, что мысль Сталина и его соратников пересадить аграриев на тракторы была абсолютно верной. Первый опыт, полученный на экспериментальной МТС в 1927 году в Степном округе Березовского района Одесской области (на станции метро «Киевская» этой МТС, кстати, посвящена даже отдельная мозаика), доказал эффективность машинно-тракторных бригад. Именно по результатам её деятельности в Кремле в 1929 году решили массово развернуть проект, распространив опыт тракторизации по всему СССР. А начинать масштабную механизацию сельского хозяйства требовалось кровь из носу. Уже к концу 20-х годов XX века в Кремле отлично понимали, что грядет очередная мировая война, в которую нашу страну Запад втянет по любому, это всего лишь вопрос времени. Следовало в наикратчайшие сроки решить вопрос обеспечения достаточным объемом лошадиных сил сельское хозяйство, стройиндустрию и РККА. Тракторизация освобождала достаточное количество рабочих рук для индустриализации, повышала отдачу агросектора, а также способствовала принятию на вооружение артиллерийских войск новых мобильных крупнокалиберных орудий.
Однако на пути механизации сельского хозяйства имелось существенное препятствие: крестьяне и дехкане на момент начала 1930-х гг. имели небольшие наделы, на которых тракторную технику невозможно было эксплуатировать с заложенной в нее экономической эффективностью. По любому перевод крестьянского хозяйства на машинную обработку земли упирался в необходимость слияния крестьянских наделов в крупные колхозы (или агрохолдинги, если по-современному), то есть в полный рост перед правительством стоял вопрос тотальной коллективизации. Коллективизацией, повторюсь, преследовалась и другая стратегическая цель ‒ высвобождение миллионов рабочих рук для промышленности.
Конечно, коллективизация проводилась с многочисленными ошибками и перегибами, об этом писано и переписано миллион раз. Но избежать ее было невозможно. Вот что сказал об этом периоде истории российский философ Александр Зиновьев в одном из своих докладов, озвученных в Институте философии РАН в 2003 году (а этого ученого, считавшегося отъявленным антисоветчиком, ну никак невозможно упрекнуть в пристрастиях к Сталину, вспомнить хотя бы его высылку из СССР в 1978 году). Так вот Зиновьев отметил: «Для России в исторически сложившихся условиях имелся лишь один выбор: выжить или погибнуть. А в отношении путей выживания выбора никакого не было. Сталин не был изобретателем русской трагедии, а лишь ее выразителем. Колхозы были злом, но далеко не абсолютным. Без них в тех реальных условиях невозможно было осуществить индустриализацию, а без последней нашу страну разгромили бы уже в тридцатые годы, если не раньше». Так вот и получается, что до Второй мировой оставалось еще целых 11 лет, а люди уже начали гибнуть из-за надвигающейся войны. Но стране требовалось за оставшееся десятилетие пробежать путь в полвека и ликвидировать любой ценой отставание от передовых держав Запада, чтобы не дать погибнуть русской цивилизации. Вот и пошли на любые жертвы, чтобы не исчезнуть с лица земли.
Коллективизация нуждалась не только в огромном количестве разнообразной техники ‒ она требовала на том историческом отрезке времени уничтожения мелкособственнических интересов на селе. Для того, чтобы начать объединение наделов, приступить к коллективизации и получить от нее именно те плоды, которые от нее ждали, нужно было провести сначала большую подготовительную работу в промышленном секторе, причем в первую очередь в тех отраслях, которые должны были выпускать тракторы и различные сельхозмашины.
Процесс коллективизации, по существу, стартовал еще летом 1929 года, когда согласно постановлению Совета Труда и Обороны был организован Всесоюзный центр МТС ‒ «Трактороцентр», а на «Красном путиловце» разместили заказ на сборку тысяч «Фордзон-Путиловцев». Потом к набирающему силу проекту должен был подключиться Сталинградский тракторный завод, запускаемый в мае 1930 года. Далее по плану (к октябрю 1931 года) предусматривался запуск Харьковского тракторного. А в 1933 году планировалось принять в эксплуатацию первые единицы продукции Челябинского тракторного завода (постановление о его строительстве Совет Народных Комисаров СССР принял 29 мая 1929 года).
Прогнозировалось, что к 1931 году в деревню придет 50–60 тыс. тракторов, 10–20 тыс. комбайнов и порядка 20 тыс. грузовиков. В декабре 1929 года исполнение заказа на тракторы еще находилось в пределах запланированного объема выпуска. В Политбюро решили, что все идет как по маслу, потому и дали отмашку, приказав приступить к коллективизации, поскольку первоначальный задел в тракторах имелся. Параллельно требовалось дать старт подготовительной работе на селе, чтобы уже к весне 1930 года на местах приступили к приемке тракторов в МТС.
5 января 1930 года ЦК принял судьбоносное решение о начале коллективизации и выпустил постановление «О темпах коллективизации и мерах помощи государства колхозному строительству». Одновременно, сразу же после выхода документа, стартовала партмобилизация пролетариата для помощи аграриям. Правда историки либерального толка представляют их роль в коллективизации деревни совершенно превратно. «Двадцатипятитысячников» рисуют какими-то кровавыми комиссарами, прибывших раскулачивать всех кого ни попадя. Ну полная чушь. Для того, чтобы арестовать кулаков, вполне хватало личного состава в органах ОГПУ. На самом деле «двадцатипятитысячники», такие, как, к примеру, тракторостроитель-краснопутиловец Семен Давыдов из «Поднятой целины» Шолохова в деревни командировались для налаживания эксплуатации и сервиса поставляемой в сельскую глубинку техники. Для того и провели в СССР партмобилизацию, чтобы в самые кратчайшие сроки подготовить при помощи рабочих из городов сколь-нибудь грамотные кадры из крстьян, которые далее эксплуатировали бы и обслуживали современную технику самостоятельно.
Однако в начале 1930 года выпуск тракторов в Ленинграде резко просел из-за перебоев в работе. Не сумел с ходу запустить свой конвейер и Сталинградский тракторный. Все планы шли кувырком. Так как график коллективизации был безнадежно сорван, весной 1930 года пришлось товарищу Сталину готовить свою статью. Генсек в этом материале не мог бросить даже тени сомнения на политику коллективизации и индустриализации, и прямо указать на то, что масштабный проект механизации села провалился из-за нехватки тракторов. Потому и выбрал столь малозначительные вопросы, как закрытие храмов и рынков.
Но вот уже в 1931 году, когда в полную мощь заработали новые тракторные заводы страны, пошла новая волна коллективизации. Теперь уже без шума и гама, и дурацкой кампанейщины: с длинными колоннами новеньких тракторов, плугов, сеялок и комбайнов. В 1932-м году создали 2446 МТС, 1937-м – 5818, 1938-м – 6350, а в 1940 году – 7069. Имея теперь техническую базу, развалившиеся было колхозы вновь воссоздали на прежнем месте вместе с организацией тысяч других новых хозяйств.
Бурное развитие страны в годы первых пятилеток многократно увеличило спрос на тракторы. Неутолимая жажда в тысячах, сотнях тысяч лошадиных сил заставляла СССР наращивать объемы производства техники, а также требовала новых, более мощных моделей тракторов. Огромную лепту в решение этой проблемы внес Челябинский тракторный завод, о котором пойдет речь далее.
Челябинск, небольшой уездный город Уральской области, в котором в начале 30-х годов насчитывалось всего 60 тыс. человек, в качестве площадки под размещение нового тракторного производства был выбран не случайно. Принималось во внимание, что угольные шахты Копейска помогут обеспечить завод-гигант требуемыми объемами топлива и энергии. А развивавшийся неподалеку Магнитогорский металлургический комбинат ‒ сырьем.
Помимо прочего, в плюс Челябинску было его местоположение на Транссибе, что позволяло существенно сократить затраты при транспортировке тракторов (а в будущем и танков) до заказчиков.
Начальником «Челябтракторстроя» Сталиным лично был назначен опытный управленец, имевший реальный опыт организации постройки промышленных объектов. Это был Казимир Ловин, до того возглавлявший трест МОГЭС в столице.
Далее сразу же встал вопрос ‒ какую модель трактора ставить на конвейер завода? Требовалось подобрать мощную, конструктивно надежную и простую в изготовлении машину. С этой целью в январе 1930 года нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе командирует Ловина в Соединенные Штаты. Почему не в Европу, в принципе понятно. Ранее уже рассказывал о немецком гусеничном тракторе Hanomag, который прогрессивным назвать было сложно. Не особо отличались конструктивом и тракторы других европейских производителей. Так что путь был один ‒ за океан, в Америку. Там Ловину предстояло посетить крупнейшие предприятия, выпускавшие гусеничные машины, изучить производства и заключить затем контракты о технической помощи. Группе Ловина предстояло побывать на предприятиях Caterpillar, Allis-Chalmers, а также Cletrac.
После изучения модельного ряда всех перечисленных марок, выбор группа Ловина безоговорочно остановила на модели от Caterpillar ‒ машине CAT Sixty. «Шестидесятки», кстати, поставлялись в нашу страну с середины 20-х гг. небольшими партиями, и они весьма приглянулись военным, так как по всем статьям превосходили «Коммунаров».
Параллельно команда инженеров, прибывшая с Ловиным, перенимала на заводах в США технологии возведения заводов-гигантов. В Америке к тому времени вместо разрозненных цехов уже приняли на вооружение новую концепцию строительства предприятий: там ставили мегакорпуса, в которых располагались цепочками производства. Таким образом сокращалась протяженность коммуникаций, снижались внутризаводские транспортные издержки. Ловин при этом подглядел на заводе Caterpillar в Пеории и то, что опоры, на которых покоилась крыша, были из металла, а не из железобетона. Это в разы ускоряло процесс строительства. Правда, в СССР металла подобной марки не хватало, и Ловин на свой страх и риск закупал его в Германии (позже это тоже вменили ему в вину при аресте в 1937 году).
Самое главное, Ловин настоял на строительстве отдельного опытного корпуса. Здесь он исходил не сколько из американского опыта, а больше из печального примера Сталинградского тракторного, где приходилось прямо на конвейере вносить массу мелких доработок в конструкцию трактора СТЗ 15/30 из-за перехода с дюймовой системы. На ЧТЗ же все доработки, благодаря предусмотрительности Ловина, сначала обкатали на опытном производстве, и только затем они шли в сборочный цех.
10 февраля 1930 года в Монреале решено было провести совещание представителей «Амторга» и директоров строительств. Мероприятие проходило под председательством Николая Осинского, бывшего комиссара Госбанка СССР, экс-председателя ВСНХ, а теперь главы Всесоюзного автотракторного общества (ВАТО), курировавшего тракторизацию Советском Союзе. На совещании решалось, что делать дальше, какие предпринимать меры в целях перенимания американского промышленного опыта, на решение каких трудностей следовало бросить все силы.
А сложности имелись, и еще какие. На американских заводах двери перед носом наших специалистов, конечно, не закрывали: как и было оговорено контрактами, русским все рассказали и показали, документацию предоставили. Однако при этом американцы категорически не желали ввязываться в сложнейший процесс перехода с дюймовой в метрическую систему (со всеми допусками в доли миллиметров), попросив русских взять эти хлопоты на себя. Представители американской стороны предлагали самостоятельно изучать предприятия и далее самим разрабатывать технологии производства узлов и деталей. Процесс это донельзя сложный даже в наше время, а Москва постоянно требовала ускориться: стране как воздух требовались мощные тракторы.
В конце концов было найдено гениальное решение: приобрести образцы тракторов, разобрать их до последнего болтика, произвести обмеры всех деталей с переводом в метрическую систему, затем размножить полученные чертежи (с указанием требований к качеству) и разослать их с образцами деталей на станкостроительные фирмы США с просьбой дать рекомендации по их изготовлению на том оборудовании, которое выпускалось американскими компаниями.
На том же совещании в Монреале приняли решение ассигновать на нужды «Челябракторстроя» $3,5 млн (в том числе на составление в метрической системе чертежей трактора CAT Sixty), разработку технологии производства деталей и составление проекта корпусов завода. Для оперативности решили развернуть проектные работы прямо в Америке. С данным предложением Орджоникидзе согласился, и в начале апреля 1930 года Ловин берет в аренду несколько кабинетов на 13-м этаже в небоскребе Union Trust Building в Детройте. Здесь и разместился офис ЧТЗ, в котором трудилось 40 советских и 12 американских специалистов (среди них были даже два человека, работавших ранее на Caterpillar). А на стойке администратора на первом этаже билдинга появилась среди прочих диковинная табличка: Chelyabinsk tractor plant. Вскоре в бюро стали поступать по частям узлы трактора, а технологи из команды Ловина принялись за составление рабочих чертежей машины.
Одновременно в Детройт прибыл с диппочтой увесистый пакет из СССР, в котором находился эскизный проект завода, составленный Ленинградским ГИПРОМЕЗом. Инженеры-проектировщики совместно с инженерами Albert Kahn Inc, не мешкая начали его доработку. Технологический проект требовалось подготовить до 15 мая 1930 года, а генплан завода – до 1 июня, чертежи конструкций и фундаментов – до 1 июля 1930 года. На проектировку завода отводилось чуть более двух месяцев.
Специалисты Albert Kahn Inc, изучив чертежи, с ходу выдвинули предложение по внесению изменений в ленинградский проект, который им показался нерациональным. По эскизному проекту намечалось возведение аж 12 корпусов. Американцы же предлагали строить всего три корпуса, использовав новейшую систему стальных конструкций на цельнометаллических опорах. Это позволяло минимизировать сроки возведения и затраты на строительство. Ловин, уже убедившийся в эффективности подобной схемы, дал добро коллегам-американцам на внесение таких изменений.
Правда для воплощения грандиозного проекта требовалось 15 тыс. тонн специального проката. Ловин был в курсе, что в СССР нехватка проката, и обратился к наркому Орджоникидзе за разрешением на его приобретение в Германии. Вскоре и на это он получил одобрение.
Ловин со своей группой сумел уложиться в оговоренные сроки с генпланом ‒ к 7 июня 1930 года он был готов и можно было приступать к строительству. Чтобы не затягивать старт работ пересылкой документов, Ловин передал в СССР размеры и координаты корпусов по телеграфу. Текст «царь-телеграммы» он написал по-русски, но латиницей. Далее потребовал от изумленных телеграфисток в Детройте отправить сию абракадабру в Москву, спровоцировав среди девушек перешептывания, что в почтовое отделение явился настоящий большевистский агент.
Руководствуясь данными из диковинной телеграммы, уже через три дня ‒ 10 августа 1930 года ‒ начали закладку литейного и кузнечного цехов ЧТЗ. Осенью того же года, когда все проектировочные работы были завершены, фирма Chelyabinsk tractor plant в Детройте была ликвидирована, а Ловин с инженерами отплыл в СССР.
Тем временем на заводе не все было в ажуре. Первопроходцы ЧТЗ столкнулись с массой трудностей: дефицитом землеройной техники и нехваткой кранов, жилья и квалифицированной медпомощи. При этом обеспеченность кадрами в 1929-30 годах колебалась у планки в 60% от потребности. Головной боли добавляла местная кооперация, не способная поставлять завербованным рабочим требуемого количества еды, одежды и других товаров. Не хватало на стройке и стройматериалов. Так вместо 5,3 млн штук кирпича на стройку дали лишь 1,7 млн. единиц. К концу 1930 года вдруг резко просели и объемы финансирования.
Всё это спровоцировало серьезную текучку персонала. Судите сами: в начале 1930 года на «Челябтракторострой» прибыло 43 тыс. работников, но 38 тыс. (или 90%) к концу года уволились. Стройка находилась под угрозой полной остановки.
Осложняли строительство и акты саботажа. Так в августе 1930 года ночью кто-то преднамеренно уничтожил разметку площадки литейного цеха. Пока восстанавливали разметку, случилось другое, гораздо более серьезное происшествие. На возведении микрорайона рабочих достраивали первый дом. В нем уже шли отделочные работы, и здесь же находился склад краски. Ночью некие лица подожгли малярку. Пробовали тушить дом, но огонь из-за вспыхнувшей краски был столь мощным, что пожарной команде пришлось отступить. Здание сгорело полностью, этажи провалились, когда занялись деревянные перекрытия.
ОГПУ вскоре выявило виновника поджога и вредительства. Им оказался некий Стручков, устроившийся плотником. Когда проверили его биографию, то оказалось, что до революции он служил приказчиком, а потом воевал на стороне белых. Вместе с ним поймали еще одного врага народа ‒ механика Сизякина, обслуживавшего дробилку. Возле механизма выставили скрытое наблюдение, и ночью задержали вредителя, который подбросил в дробилку кувалду. Вскрылось, что он служил в армии Колчака, участвовал в расстрелах пленных красноармейцев и коммунистов.
Ранее, когда мне на глаза попадались такие факты, я считал, что все эти истории про врагов народа высосаны из пальца. Думал: влепили поди в глаз на допросе, ну вот и признался гражданин Сизякин. Однако сейчас, в момент проведения СВО на Украине, когда встречаешь информацию о том, как диверсанты и саботажники устраивают поджоги, взрывы и убийства в разных регионах России, начинаешь понимать ‒ враги народа все-таки тогда были. Немало, видимо, имелось элементов, ненавидевших свою родину и народ.
Тем не менее, дело медленно, но верно шло. К 7 ноября 1930 года в строй ввели опытный корпус ЧТЗ, где началось освоение оборудования. Ловин прозорливо принял решение немедленно начать освоение производства тракторов (получивших индекс «Сталинец-60») именно в опытном корпусе, чтобы уже к моменту запуска основного производства наработать компетенции. Технология и чертежи машины, а также первые единицы оборудования, уже имелись, и вскоре началось изготовление тракторов.
Первую опытную единицу собрали к 15 февраля 1931 года. Ее вывели на площадку перед опытным корпусом и стали проводить всесторонние испытания. И надо сказать, у команды Ловина все получилось ‒ в тот знаменательный день машина завелась, хоть и не с первого раза, а затем прошла первые метры. Далее началось устранение имевшихся косяков и недоработок модели С-60 до начала масштабного производства.
Параллельно шло возведение основных производств ЧТЗ. К началу 1932 года удалось сдать инструментальный цех, и 9 января 1932 года там начали установку оборудования. 25 января станки запустили и опробовали. К 20 февраля 1933 года завершился монтаж всех молотов, а к 23 февраля их подключили к паромагистралям, сразу приступив к изготовлению гусеничных звеньев (к 28 марта их изготовили 103 700 штук).
3 мая 1933 года стартовала сборка первых узлов «Сталинца-60»: коленвалов с шестернями и коробок скоростей с полуосями. 11 мая поставили на сборку первый мотор. На следующий день его двигатель уже испытали на специальном стенде. После этого первую машину стали собирать на конвейере. Утром 15 мая она находилась в покрасочной камере. В тот же день, в 3 часа 30 минут, трактор «обули» в гусеницы, и через десять минут он своим ходом пошел на заводской двор. Официальный пуск завода-гиганта, таким образом, состоялся.
На оставшиеся месяцы 1933 года ЧТЗ спустили план в 2 тыс. тракторов. Но, как и на остальных заводах отрасли, выпуск в первые месяцы работы резко отставал от плана. В ноябре вместо 450 штук удалось снять с конвейера лишь 231 трактор.
9 декабря 1933 года в ЛЦ произошел пожар, из-за которого на несколько недель цех выбыл из строя. На моторосборочное производство перестали поступать отливки блоков. И опять положение спас опытный корпус: здесь временно разместили производство блоков и других литых деталей. Это позволило удержаться на уже достигнутой планке выпуска готовой продукции и даже немного увеличить показатели, по сравнению с предыдущим месяцем. На конец года из 2 тыс. намеченных планом тракторов С-60 удалось собрать лишь 1650 единиц.
Тем не менее, старт великому делу был дан. Уже на XVII съезде партии, в феврале 1934 года, Орджоникидзе отрапортовал, что СССР за границей тракторов более не закупает: отечественной промышленности отныне под силу удовлетворить потребности народного хозяйства в железных конях. На проектную мощность ЧТЗ вышел к ноябрю 1934 года.
Челябинский трактор сразу же нашел место во многих МТС, на лесоразработках, добыче полезных ископаемых, а также на строительстве объектов народного хозяйства.
О том, насколько важны были эти машины, можно понять по повести Ноя Заражевского «Снежный поход», когда семь тракторов С-60 в январе 1936 года вывезли с кораблей «Партизан Щетинкин» и «Пятилетка», вставших во льдах Лены, важные грузы (в том числе трансформаторы для золотых приисков и топливо для электростанции) в Якутск, пройдя до места загрузки 1340 км. Правда, командированным с ЧТЗ специалистам пришлось решить немало проблем перед выходом в экспедицию. Во-первых ‒ с подбором незамерзающей при -45 градусов смазки (ее смикшировали сами из автола, газойля и нигрола). В радиаторы тракторов при этом залили… обыкновенный керосин. Чтобы тракторы могли тащить до 18 тонн груза гусеницы оснастили (для лучшего сцепления с поверхностью) специальными шпорами. Со своей миссией машины справились, переместив за одну экспедицию сразу 116 тонн груза.
«Сталинец-60» выпускали до 1937 год. Последнюю машину (№ 69261) сняли с конвейера 31 марта.
Когда ЧТЗ еще только набирал обороты, в Наркомтяжпроме (НКТП) уже стали задумываться о переводе «Сталинцев» на дизель-моторы. В феврале 1935 года руководитель НКТП Валерий Межлаук отдал приказ изучить дизельный двигатель Caterpillar D7700 (по документации НАТИ он проходил как K-50). После всестороннего и вдумчивого исследования американской силовой установки силами специалистов НАТИ и ЧТЗ создается прототип отечественного тракторного дизеля ‒ мотор М-17.
Проектирование М-17 велось на ЧТЗ велось в отдельном дизельном КБ. Проработку технологического процесса на ЧТЗ осуществляла специальная группа, в которую вошли Э.И. Гуревич, А.Ю. Божко, А.И. Глазунов, C.И. Самородов, а также сын пионера отечественного тракторостроения Я.В. Мамина ‒ Н.Я. Мамин. В НАТИ группой разработчиков по данной тематике руководил А.В. Лебедев.
М-17 представлял из себя четырехцилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель, который в значительной степени повторял американский прототип, однако не являлся его абсолютной копией. Отличия заключались не только в конструкции отдельных узлов и агрегатов мотора, но и в массогабаритных размерах. При его создании также были применены совершенно отличные от американских сплавы и металлы, так как разработчикам надо было иметь в виду характеристики отечественных ГСМ.
В начале мая 1935 года в производство стали поступать первые рабочие чертежи. Выпуск всей рабочей документации по дизелю М-17 был завершен к концу мая. Опытному корпусу ЧТЗ требовалось собрать десять комплектов деталей двигателя. Срок выпуска первых двух моторов был установлен 1 июля. Третий же двигатель следовало собрать к 15 июля 1935 года.
Для М-17 в НАТИ сконструировали бензиновый пусковой мотор. Но вот топливную аппаратуру, подобную американской, сделать не успели, поэтому на первых порах использовали форсунки немецкой Bosch.
К 1 августа 1935 силовая установка М-17 прошла горячую обкатку и предварительные испытания под нагрузкой, показавшие, что удалось получить установленные величины мощности, расхода топлива и веса.
Как и компании Caterpillar, где при создании дизельной версии CAT Sixty серьезно модифицировали трактор, ЧТЗ пришлось переработать конструкцию «Сталинца-60», удлинив раму и добавив в гусеницы по одному дополнительному звену (теперь их стало по 34).
Претерпело изменение и электрооборудование. Электрическое освещение на С-65 было выполнено по однопроводной схеме. Оно включало генератор, четыре фары, штепсельную коробку, а также переключатель. Генератор находился с левой стороны (над водяным насосом) и приводился в действие от шестерен распределительного механизма. Две передние фары крепились к боковинам радиатора, а две задние ‒ на крыльях с обеих сторон сиденья. Для регулировки направления света фары могли поворачиваться на кронштейнах (это было требование военных). Штепсельная коробка с пятью разъемами для подсоединения добавочных ламп прицепных приспособлений находилась под сиденьем водителя. При необходимости на «Сталинце-65» могли устанавливаться более мощные фары автомобильного типа.
К началу октября 1936 года на заводе были готовы первые пять машин, получивших индекс «Сталинец-65», которые отправили на полигон НАТИ в Лихоборах. Позднее, 11 декабря, их представили в Сталину в Кремле. Далее, с 20 июня 1937 года, началось серийное производство модели С-65 (до ноября 1941 года выпустили 37626 единиц).
Работу над этим проектом, как и над трактором СХТЗ-НАТИ, следует признать прорывной, и в первую очередь в связи с постановкой на производство дизель-моторов. Именно этот успех стал предтечей тотальной дизелизации тракторного хозяйства СССР.
К величайшему сожалению, всего этого не увидел Казимир Ловин, строивший Челябинский тракторный завод. В 1937 году его затянуло в кровавую мясорубку ежовских репрессий. Как показывают современные исторические исследования, массовые аресты и расстрелы в тот момент времени спровоцировало принятие новой Конституции СССР, по которой равные гражданские права получили все граждане Советского Союза без исключения. Предполагалось, что одновременно с Конституцией будет принят и новый избирательный Закон, в котором прописывалась процедура выборов сразу из нескольких (!) альтернативных кандидатов в бюллетене, и одновременное выдвижение кандидатов в Верховный Совет, выборы в который намечено было провести в тот же год. Однако летом 1937 года Сталин столкнулся с активнейшим противодействием «советских бояр», в том числе первых секретарей обкомов партии. Этих политиков весьма тревожили сталинские планы по переустройству страны, потому что свободные выборы грозили многим из чиновников высшего ранга потерей власти. Историк Юрий Жуков полагает, что через эти выборы Сталин намеревался провести политическую демократизацию и отстранить от реальной власти партноменклатуру, которая, по его мнению, переродилась в новое дворянство и оторвалась от жизни простого народа. Сталин хотел оставить за партией лишь идеологическую работу, а все реальные исполнительные функции передать Советам разных уровней и правительству СССР. К примеру, ещё в 1935 году лидер страны высказал важную мысль: «Мы должны освободить партию от хозяйственной деятельности».
Понятное дело, что у чиновников, большинство из которых не имели требуемого образования и профильных компетенций (отсюда, кстати, корни многих ошибок в годы первых пятилеток), такие конкуренты, как Ловин были вовсе не нужны. Большинство из них умело решать вопросы исключительно при помощи маузера. И они прекрасно осознавали, что народ их не выберет. Поэтому на июньском 1937 года Пленуме ЦК партноменклатура, главным образом из числа первых секретарей, фактически поставила Иосифу Сталину ультиматум – или он всё оставляет все как есть, или его самого подвергнут аресту.
При этом чиновники ссылались на недавно раскрытые заговоры троцкистов и военных. Они требовали не просто свернуть любые планы по демократизации, но и усилить в стране чрезвычайные меры, и даже стали требовать введения спецквот на массовые репрессии. Тот же Хрущёв, возглавлявший Московский областной комитет, затребовал расстрела 8500 человек. Сталин предпочел отступить и затаиться, чтобы разобраться с номенклатурой позднее. Но позднее не получилось ‒ потом была война. Затем восстановление народного хозяйства. А затем и самого Сталина, по всей видимости, приговорили. Так или иначе, такие как Петр Полипов из фильма «Вечный зов» остались на местах, а потом разрушили до основания СССР.
Принципиально важным итогом осуществления в 1933 ‒ 1937 годах политики индустриализации, и в первую очередь благодаря освоению новых моделей тракторов СХТЗ-НАТИ и «Сталинец-65», стало преодоление технико-экономической отсталости, и завоевание нашей Родиной экономической независимости. В годы второй пятилетки Советский Союз ввоз прекратил ввоз импортных тракторов, покупка которых за границей в предыдущую пятилетку обошлась в 1150 млн рублей золотом. Столько же средств во второй пятилетке сэкономили и на хлопке (он использовался не только в текстильной промышленности, но и для производства боеприпасов) ‒ благодаря тракторизации Средней Азии «белое золото» тоже сняли с импорта.
Ввоз мощных гусеничных тракторов в СССР возобновился лишь в годы Великой Отечественной войны по программе ленд-лиза. Произошло это вследствие потери огромного количества «Сталинцев» и специализированных военных тягачей в 1941 году. В то же время сам ЧТЗ переключился на производство танковой техники. Но потребность в мощных гусеничных тракторах, требуемых для буксировки орудий, не исчезла. По ленд-лизу в СССР с 1942 года в Советский Союз шли тракторы Allis-Chalmers HD-7-W и HD-10-W, а также Caterpillar D7 7M.
Caterpillar D7, имевший под капотом двигатель D8800, мощностью 93 л.с., во многом помогли американцам при отвоевании плацдармов в Тихом океане, когда они в спешном порядке строили аэродромы на многочисленных атоллах и островах. Немало потрудились «семерки» и в Европе.
Удачная конструкция D7 привлекла внимание советских специалистов, и вскоре несколько единиц этой техники направили в Челябинск для изучения и внедрения в производство. Так как генетика D7 во многом была тождественна С-65, решено было поставить аналог американской «семерки» под индексом С-80 на конвейер «Кировского завода Наркомата танковой промышленности в городе Челябинске» (так в годы войны назывался ЧТЗ после эвакуации из Ленинграда мощностей «Кировского завода»).
В первую очередь следовало разработать для «Сталинца-80» новый дизельный двигатель на основе американского мотора D8800. Создание силовой установки поручается конструктору И. Я. Трашутину. Вскоре его группа выдает на-гора двигатель под индексом КДМ-46 (Кировский дизельный мотор, 1946 г.). Никакого напряжения конструкторы при разработке двигателя не испытали ‒ СССР с довоенных времен уже обладал всеми необходимыми компетенциями в области разработки дизелей, имелась в стране и развитая база для поточного производства комплектующих для дизель-моторов.
К 5 января 1946 года была собрана первая единица «Сталинец-80», а с 12 июля 1946 года началось массовое производство нового трактора. Он нашел широкое применение в разных отраслях народного хозяйства СССР. В том числе на строительстве Волго-Донского судоходного канала, на котором более 50% земельных работ выполнено именно машинами С-80.
