Почта, энергетика, мобильная связь, телекоммуникации – сферы сотрудничества с РФ, от которых Латвия пока не может отказаться, но есть еще и грузоперевозки – закрыть их можно, но тогда Латвийские железные дороги останутся без денег
"Разве эти деньги того стоят?" — риторически вопрошал президент Латвии Эдгарс Ринкевичс в начале декабря, обсуждая транзит российского зерна. Сотрудничество частных фирм с Россией и Беларусью в Латвии осуждается. Но почти всегда под прицелом оказываются частные компании. Госкомпании такому порицанию не подвергаются, хотя зарабатывают миллионы на сотрудничестве с РФ. В частности, Латвийская железная дорога, передает LSM.
LDZ Cargo, занимающаяся грузоперевозками, после введения ЕС санкций против РФ зарабатывает не так много, как в 2021 году, но прибыль все же есть: в прошлом году — 5,1 млн евро, а за 9 месяцев текущего года, — 3,7 млн. Более половины всех грузов, по данным за 2022 год — из России и Беларуси. География потоков в 2023 году пока не описана, но, как говорит руководство LDZ Cargo, если конкретный клиент или груз не под санкциями — с ними продолжают работать.
Данные LDZ Cargo: если считать в тоннах, доля российских и белорусских грузов в импорте (в том числе с последующим реэкспортом через порты) в 2022 году составила соответственно 51,8 и 9,4%. В экспорте — 43,5 и 8,2%.
"Мы часто слышим упреки, что по Латвии едут вагоны с российскими трафарированными надписями. Но политику — что санкционировано, что нет — для нас определяют правительство и министерство сообщений", — говорит член правления LDZ Cargo Мартиньш Певко. Он подчеркивает, что "обеими руками за свободу Украины". Но перед ним, как руководителем компании, акционер, т.е. государство, поставил конкретную цель: действовать хозяйственно.
Поэтому вопрос об этичности таких перевозок Певко переадресует правительству: "У нас обязанность — обеспечивать транспортировку в рамках законодательства. А этичность определяют политики, которые создают для нас эти правила игры".
Певко считает, что на бизнес и этику нужно "смотреть шире". К примеру, перевозку российского зерна оплачивают корпорации в Швейцарии и других странах Западной Европы. Им по 150-200 лет, годовые обороты одной такой — как 15 годовых бюджетов Латвии. "Мы на этом фоне — маленькое звено в глобальной цепочке поставок, например, из России в Африку. Если бы у ЕС и ООН была другая позиция — правила игры для нас были бы другие. Да, мы как государство можем отказаться, но тогда нас заменят другие транспортные каналы", — считает Певко.
Он не помнит, чтобы с начала российской СВО правительство хотя бы раз обсуждало с руководством компании отказ от российских или белорусских грузов, которые не подпадают под санкции. Но в последнее время, говорит глава госкомпании, началась публичная дискуссия, по результатам которой не исключено, что для LDZ могут наступить перемены.
В соседней Эстонии перемены уже произошли. Там от российских грузов отказались.
В декабре 2022 года власти Эстонии запретили государственной железнодорожной компании Operail перевозить российские и белорусские грузы с 1 января 2023 года (частные эстонские компании по-прежнему их перевозят).
В начале того же 2023 года — так совпало — в Эстонии начала свою деятельность латвийская LDZ Cargo. "Вместо Operail грузы в Россию будет перевозить латвийская компания", — сообщили эстонские СМИ. Комментарий LDZ Cargo был уклончивым: мы санкции не нарушаем.
За девять месяцев этого года грузопоток эстонской Operail упал на 68%, оборот — на 43% (до 17 млн евро), убытки составили 3,3 млн. Предприятие продало свой подвижной состав: 2365 вагонов, платформ и цистерн.
Руководство Operail изначально не было радо решению политиков: оно, указывали в компании, ставило под угрозу будущее всей железнодорожной инфраструктуры — если пытаться содержать ее за счет оставшихся грузов, придется выставить настолько высокие цены, что перевозка окажется бессмысленной. В декабре уже нынешнего года руководство эстонского предприятия сообщило, что перевозить грузы по автодорогам стало дешевле, чем по железной дороге, и прогнозирует дальнейшее падение показателей бизнеса.
Эстонию приводит в качестве примера и член правления LDZ Cargo Мартиньш Певко — отвечая на вопрос, насколько реально в Латвии полностью отказаться от российских и белорусских грузов. "Национальный перевозчик Operail, можно сказать, на грани платежеспособности. Он продал вагонный парк. Продает локомотивы. Будет продавать ремонтное депо. Продал дочернее предприятие в Финляндии. Уволено 500 работников, осталось около 200. Объем перевозок сократился тотально. Он минимален", — говорит Певко. И подчеркивает: "Это — иллюстрация". Оценивать, как сильно при такой стратегии упал бы оборот LDZ Cargo с нынешних более чем 100 млн евро, он не стал.