Найти в Дзене

Ту-144 - чего ему не хватило?

Последний день 1968 г. ознаменовался первым полетом новейшего сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Советский самолет опередил своего конкурента англо-французской сборки на 2 месяца. «Конкорд» поднялся в небо лишь в начале марта следующего года.

Ту-144 стал первым из числа пассажирских самолетов, кому удалось преодолеть сверхзвуковой барьер. Но радость от такого лидерства была недолгой.
У Ту-144, как и у его зарубежного конкурента, была применена «бесхвостовая» схема. Это значит, что оба лайнера были лишены отдельных плоскостей управления высотой. Полет в вертикальной плоскости регулировался лишь элевонами – плоскостями на задних кромках крыльев. А отсутствие горизонтального оперения на хвосте давало двойное преимущество в скорости по сравнению со скоростью звука, ввиду снижения аэродинамического сопротивления.

Инфографика: vistat.org
Инфографика: vistat.org

Советский авиалайнер отличался от своего зарубежного «собрата» формой крыльев. Крыло Concorde было снабжено обводами, что придавало ему большую обтекаемость по сравнению с отечественной машиной. Конструкция и форма крыла Ту-144 во многом копировала особенности крыла истребителя МиГ-21 с некоторыми изменениями и конструктивными доработками.
На обоих самолетах были смонтированы отклоняемые носовые обтекатели, заимствованные у английского исследовательского сверхзвукового Fairey Delta 2. Такая особенность была вызвана тем, что при взлете и посадке под большим углом, сверхзвуковой лайнер вынужден был «задирать нос». Советские авиаконструкторы внедрили рацпредложение — они установили специальные небольшие закрылки рядом с кабиной пилотов, которые направляли потоки воздуха под крыло авиалайнера, что значительно снижало расход топлива и уменьшало шум двигателей.

Инфографика: vistat.org
Инфографика: vistat.org

Для заправки топливом были установлены 18 баков в крыльях самолета. Для переноса центра тяжести машины в момент перехода к сверхзвуковой скорости, в задней половине фюзеляжа был установлен бак для балансировки.
Кабину экипажа было решено вписать в обводы фюзеляжа без привычного выступающего фонаря. По этой причине носовая часть со всеми приборами и необходимыми системами слегка опускается вниз при взлете и посадке, чтобы пилоты могли визуально наблюдать обстановку на ВВП через стекла кабины. Чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики, была установлена система, которая убирала горизонтальное переднее оперение после взлета авиалайнера.

Надежность работы всех систем и приборов самолета обеспечивалась методом четырехкратного резервирования. Посадку советский авиалайнер мог осуществлять в автоматическом режиме в любое время суток и при любых метеорологических условиях. Ту-144 впервые в Союзе был оснащен автоматической системой контроля за работой и техническим состоянием всех бортовых систем.

Инфографика: vistat.org
Инфографика: vistat.org

Но при всех этих новшествах и достоинствах, Ту-144 так и не стал гордостью авиапрома, всепогодным покорителем просторов и расстояний. Причина здесь стара и очевидна – двигатель.

На первом варианте Ту-144 был установлен двигатель НК-144А, что не устроило ожидания "Аэрофлота" по причине малой дальности будущих полетов. Максимальное расстояние не превышало 4 тыс. км.

Все двигатели Ту-144, включая устанавливаемые на опытных экземплярах, превосходили силовые агрегаты «Конкордов» - Olympus-593. Но это не значит, что западным инженерам не удалось придумать мощные моторы. Просто в их задачу (помимо прочего) входило учесть вопросы экологичности и экономичности.

Если «Конкорд» долгое время считался символом достижений европейской авиационной отрасли, то Ту-144 ярко блеснул на небосводе, промчался вдаль и оставил лишь воспоминания о бесхозяйственности, нерациональности и жажде рекордов.

Это часть статьи. Полная версия здесь

Подписывайтесь, ставьте лайки, заходите в комментарии, они всегда открыты.