Знакомство советских авиационных специалистов с многочисленными германскими проектами «летающих крыльев», доставшихся в виде трофеев после окончания войны, имело своим следствием кратковременный всплеск интереса к этой аэродинамической схеме во второй половине сороковых годов.
Ведущие советские авиационные конструкторы, вроде Туполева, Ильюшина или Яковлева, своим окаменевшим убеждениям не изменили и остались стойкими приверженцами классического внешнего вида самолетов. А вот молодые, только начинающие свою самостоятельную деятельность инженеры увидели в «летающих крыльях» подходящую возможность реализовать себя, получить всеобщее признание и громкую славу. К тому же в их распоряжении оказались и отработанные немецкие турбореактивные двигатели, позволявшие создавать оригинальные машины нового поколения.
Был среди них и ведущий сотрудник конструкторского бюро Александра Яковлева Олег Константинович Антонов. В наше время его имя стало синонимом гигантских транспортных самолетов, и мало кто знает, что был период, когда он занимался и истребителями, причем весьма оригинального вида. Возможность создать собственное конструкторское бюро, вести самостоятельные разработки, без оглядки на Яковлева, вдохновляла Антонова и его единомышленников на новые «трудовые подвиги».
Изучение трофейного наследства Третьего рейха позволило использовать наиболее интересные аэродинамические схемы, которые предложили и пытались реализовать германские авиационные специалисты в годы войны. Не случайно поэтому в проектах реактивных истребителей Антонова явственно проглядывают разработки Александра Липпиша.
В годы войны Антонов трудился на Новосибирском авиационном заводе заместителем генерального конструктора Яковлева, совершенствуя серийно строившиеся здесь классические истребители Як с поршневыми двигателями.
После того как отгремели пушки Второй мировой войны, и он, наконец, получил возможность самостоятельной конструкторской деятельности, маленький коллектив ОКБ-153 всего из десяти человек под его руководством в кратчайшие сроки построил получивший огромную популярность «кукурузник» — многоцелевой легкий самолет Ан-2. Этот успех помог молодым авиастроителям поверить в свои силы и смело браться за более серьезные машины.
Весной 1947 года все основные работы по Ан-2 были закончены, и молодому конструкторскому коллективу грозила безработица. Поэтому Антонов со своими единомышленниками, в инициативном порядке, занялся разработкой легкого реактивного фронтового истребителя, являвшегося, по сути дела, точной копией трофейного немецкого самолета «Heinkel» Не 162 «Salamander» (эта машина была построена в рамках программы создания так называемого «Volksjager» — «народного истребителя» Третьего рейха).
Турбореактивный двигатель РД-10 (советская копия немецкого Jumo 004) тягой всего 840 кг устанавливался сверху фюзеляжа. Этот самолет не получил одобрения «свыше», поэтому так и остался на бумаге, но инициативу молодежи на авиационном Олимпе заметили.
И той же весной 1947 года появился приказ по Народному комиссариату авиационной промышленности:
«Главному конструктору ОКБ-153 тов. Антонову, Директору завода № 153 тов. Лисицыну
...спроектировать и построить:
а) Ближний ночной разведчик (он же корректировщик) с мотором АШ-62ИР;
б) Сельскохозяйственный самолет с двигателем АШ-21;
в) Экспериментальный истребитель «летающее крыло» с двумя турбореактивными двигателями РД-10...»
На подобное решение НКАП видимо повлияли известия о широкомасштабных работах по «летающим крыльям», которые велись в Германии, США, знакомство с трофейной документацией. Поэтому руководители авиационной промышленности решили подстраховаться и на всякий случай развернуть аналогичные исследования у себя — авось что-нибудь путное получится.
Мало кто из них верил в то, что удастся создать удачную конструкцию (из-за этого не привлекли патриархов самолетостроения), но и особого вреда тоже не ожидалось. Пусть молодежь попробует свои силы, на недостаток опыта можно будет отнести и вероятную неудачу. Зато в случае чего всегда будет возможность отчитаться перед Сталиным о ведущихся в СССР работах по созданию перспективных, оригинальных по замыслу крылатых машин.
Коллектив ОКБ-153 Антонова, получив одобрение московского начальства, с энтузиазмом взялся за дело. Дебютный проект «летающего крыла» образца 1947 года получил обозначение «М» («Маша»). Первоначально для нового истребителя была избрана интегральная компоновка обеспечивавшая минимальное аэродинамическое со-противление при максимальном внутреннем объеме. Двигатели располагались достаточно близко к оси симметрии машины, что в случае отказа одного из них позволяло избежать разворачивающих моментов. Размах крыла самолета составлял 10,8 м, длина — 10,6 м.
Но вскоре в первоначальный проект пришлось вносить серьезные коррективы. НКАП дал указание установить на перспективный истребитель новый, более мощный и надежный в работе, турбореактивный двигатель РД-45 (лицензионный вариант британского ТРД Rolls- Royce RB.41 Nene). Но по сравнению с РД-10, который к тому времени морально устарел и превратился уже в настоящий антиквариат, он имел большие габаритные размеры, что заставило конструктора менять аэродинамическую компоновку «Маши».
После переделки новый вариант истребителя стал гораздо меньше напоминать классическое «летающее крыло». Его скорее можно было отнести к «бесхвосткам» с увеличенным размахом и площадью крыла. Проведенные вскоре продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ продемонстрировали перспективность выбранной схемы.
Следующим этапом стала постройка летающего планера-макета истребителя в натуральную величину для проверки динамических характеристик «Маши» на всех режимах полета. Летчиком-испытателем был назначен Марк Галлай.
Планер уже готовили в Новосибирске к первому полету, как вдруг из Москвы пришло неожиданное и ничем не мотивированное указание — все работы по истребителю «М» прекратить, материалы сдать в архив.
Мнением конструкторского бюро, естественно, никто при этом не поинтересовался. Готовый на сто процентов к испытаниям планер разобрали, а инженеры Антонова вновь вернулись к сельскохозяйственному Ан-2, пытаясь приспособить его для выполнения более широкого круга задач. О «летающих крыльях» было приказано забыть.
Сам Антонов так позднее объяснял происшедшее: «Вероятно, наличие МиГ-15, Як-23 и Лa-15 сочли достаточным для обеспечения обороноспособности страны. Кроме того, сельскому хозяйству как воздух был необходим многоцелевой самолет, который можно было бы очень быстро внедрить в крупносерийное производство...»
Наивность подобного объяснения из уст столь уважаемого человека, честно говоря, просто удивляет. Когда это в Советском Союзе интересы сельского хозяйства ставились выше интересов военного ведомства или наличие в боевом строю трех типов истребителей считалось достаточным для «обеспечения обороноспособности»?
У советских военных во все времена господствовал другой принцип: «нам много — не мало», чем больше, тем лучше. Не исключением была и боевая авиация. Каждый из советских авиаконструкторов стремился любой ценой протолкнуть свою машину на вооружение, стараясь обзавестись влиятельными лоббистами с генеральскими погонами. Генералы тоже были всегда «за» — ведь за «освоение» новой техники щедро раздавались ордена, звания, премии.
Неудивительно поэтому, что в восьмидесятые годы на вооружении истребительной авиации советских ВВС и авиации ПВО состояли истребители семи моделей — МиГ-23, МиГ-25, МиГ- 29, МиГ-31, Су-15, Су-27, Ту-128 (кроме того, каждая из этих машин имела множество модификаций), и при этом никто из генералов или руководителей авиационной промышленности не считал, что это превышает «норму». Наоборот, полным ходом велась интенсивная разработка новых моделей в дополнение и на замену уже имеющемуся парку боевых самолетов.
В этой истории с антоновским «летающим крылом» больше всего интригует финал — ни с того ни с сего, без внятного объяснения причин закрывается весьма перспективная тема, уничтожается готовая к испытаниям летающая модель, обещавшая превратиться в удачный боевой самолет.
Все это очень напоминает печальную послевоенную судьбу «летающих крыльев» Джона Нортропа. Их пускают под бульдозер практически одновременно с антоновским питомцем, не затрудняясь при этом как-либо аргументировать внезапную «расправу».
Антонов дисциплинированно выполнил приказ — никогда больше не возвращался к «летающим крыльям». Его основным занятием в последующие годы стало создание впечатляющего парка «летающих китов» — транспортных самолетов большой грузоподъемности, вроде Ан-12 или гиганта Ан-124 «Руслан».
Вообще надо заметить, что даже при беглом взгляде на историю «летающих крыльев» возникает чувство, что американские и советские авиационные начальники странным образом координировали свои действия, словно тайно договорились одновременно и надолго отказаться от строительства самолетов этой аэродинамической схемы. Конец сороковых годов прошлого века стал и концом короткой истории поршневых и первых реактивных «летающих крыльев».
Как по команде, по всему миру на долгие годы прекратились все работы над «чистыми» «летающими крыльями». Несколько десятилетий в небо поднимались новые машины схемы «бесхвостка», «утка», с дельтовидными, стреловидными крыльями, другими оригинальными решениями, но «летающих крыльев» среди них уже не было. На них словно наложили табу, которое не побоялись нарушить только американцы в семидесятые годы ушедшего века.
Понравилась статья-поставьте лайк.