Рассказываем про строительство трассы «Восток»
Как известно, маршрут будущей трассы «Восток» пройдет не только по новым дорогам, построенным с нуля, например отрезку Москва — Казань, но и по участкам существующих трасс, таким как М-7 «Волга», Р-242 «Пермь — Екатеринбург», и другим. При этом асфальт, применяемый при строительстве, реконструкции или капитальном ремонте тех или иных дорог, на разных участках, как оказалось, может быть разный.
Первые тендеры на разработку документации и строительство этапов трассы М-12 появились в 2020 году. По замыслу платная четырехполосная трасса протяженностью 810 км должна была связать два города — Москву и Казань. К слову, на сегодняшний день эти планы почти реализованы: дорожники обещают открыть движение по этому маршруту уже в конце года. Такого быстрого строительства скоростной дороги 1 категории — менее 3 лет — отрасль еще не видела.
В 2019 году, еще до начала выполнения первых работ на отрезке Москва — Казань, на тот момент министр экономического развития Максим Орешкин выдвинул предложение продлить трассу М-12 до Екатеринбурга. Спустя два года на сайте госзакупок были открыты тендеры на разработку проектной документации на создание новой дороги протяженностью 275 км от города Дюртюли в Башкирии до поселка Ачит в Свердловской области, — она соединит между собой трассы М-7 «Волга» и Р-242 «Пермь — Екатеринбург» уже в 2024 году.
В начале ноября председатель правительства Михаил Мишустин подписал документ о продлении скоростной трассы до Тюмени. При этом новых дорог строится не будет: Р-351 «Екатеринбург — Тюмень» капитально отремонтируют. Так, вместе с этим финальным на данный момент отрезком, общая протяженность М-12 «Восток» составит чуть меньше 1700 км, — это самый большой дорожный проект, стартовавший в последние годы в России.
Не только «Суперпейв»
Для устройства слоев покрытий и оснований на этапах от Москвы до Казани использовали асфальтобетонные смеси, запроектированные в соответствии с требованиями стандартов серии 58401, то есть Superpave. Верхний слой покрытия — 5 см щебеночно-мастичного асфальтобетона SMA-16; нижний слой покрытия — 8 или 9 см асфальтобетона SP-22Э; верхний слой основания — 11 или 12 см SP32Э. Та же конструкция дорожных одежд указана в проектной документации на строительство всех трех этапов участка Дюртюли — Ачит.
А вот при строительстве 81-километрового обхода Нижнекамска и Набережных Челнов — в будущем участка трассы М-7 «Волга», а позже М-12 — использовали асфальт, соответствующий требованиям стандартов 9128-2013 и 31015-2002. Об этом отмечено в документации, сопровождающей тендеры на строительство каждого из трех этапов строительства дороги. Так, в пояснительной записке проекта рекомендовано использование следующей конструкции дорожной одежды: верхний слой покрытия — 5 см ЩМА-15; нижний слой покрытия — 7 см плотного асфальта, мелкозернистого, типа А, марки I; верхний слой основания — 11 см плотного асфальта, крупнозернистого, типа Б, марки II. Более того, два верхних слоя покрытия дороги должны включать в свой состав модифицированный битум — полимерно-битумное вяжущее (ПБВ).
В проектах на капитально ремонтируемые и реконструируемые участки трасс, например Р-242 «Пермь — Екатеринбург», указаны конструкции дорожных одежд, состоящие из «Евроасфальта», — по стандартам серии 58406 — как для усиления существующего полотна, так и для его уширения. По проекту существующий изношенный слой асфальта срежут на глубину не менее 8 см; на его место уложат минимум 14-сантиметровый слой щебеночно-песчаной смеси (ЩПС), с добавлением 30% асфальтогранулята, 4% битумной эмульсии, 4% цемента; далее — 8-сантиметровый слой асфальта А22Нт; и, наконец, 5-сантиметровый слой ЩМА-16 на ПБВ, служащий верхним слоем покрытия.
Проезжую часть на всех новых искусственных сооружениях устраивают в два слоя: нижний — 4 см литого асфальта ЛА11Нэ по ГОСТ 54401-2020, верхний — 5 см щебеночно-мастичного асфальтобетона в соответствии с материалом, применяемым в качестве верхнего слоя покрытия на основном ходу трассы.
Таким образом, можно говорить о том, что автомобилист, начав свой путь в столице и закончив в Тюмени, проедет по всем наиболее популярным видам асфальта: по «Суперпейву» — от Москвы до Казани; по «Евроасфальту» — на реконструируемых и капитально ремонтируемых трассах, например М-7, Р-242 и Р-351; по «классическому» асфальту, медленно уходящему в прошлое, — на обходе Нижнекамска и Набережных Челнов.
Новые технологии для новых дорог
Очевидно, что реализация проекта общей стоимостью более 1 трлн рублей не может обойтись без использования подрядными организациями тех или иных современных технологий.
К таким технологиям можно отнести применение в составе дорожного пирога асфальтобетонов, соответствующих требованиям новых стандартов серий 58401 или 58406. За счет создания смесей в зависимости от индивидуальных особенностей будущего участка дороги, покрытия Superpave и «Евроасфальт» должны обеспечить более длительный срок службы объекта транспортной инфраструктуры — не менее 24 лет.
К тому же, в проектных документациях отдельных участков дорог отмечена необходимость применения полимерно-битумного вяжущего, которое также влияет на долговечность покрытия. Полимерасфальтобетон характеризуется повышенными деформативностью при отрицательных температурах и упругостью при положительных, устойчивостью к многократным динамическим нагрузкам.
Для снижения темпов образования дефектов в асфальтобетоне, при устройстве слоев дорожных одежд применяют специальные трещинопрерывающие сетки из геосинтетического материала. Они помогают увеличить несущую способность конструкции, эффективны при укладке нового слоя асфальта на старый, например, при капитальном ремонте дороги.
Особенно хочется отметить развитие дорожно-строительной отрасли в направлении применения вторичных материалов. В отдельных проектах на капитальный ремонт указано, что при укреплении щебеночно-песчаной смеси, используемой в дальнейшем в качестве слоя основания дорожной одежды, в ее состав необходимо добавить 15‒30% снятого с дороги переработанного асфальта. Кроме того, в декабре 2021 года на сайте ГК «Автодор» была опубликована новость о том, что на четвертом этапе М-12 был создан полигон по применению шлаков металлургии в конструктивных слоях из асфальтобетона.
Еще одной технологией, реализованной при строительстве трассы «Восток», стало применение перегружателей — специальной техники, предназначенной для предварительного перемешивания смеси перед ее подачей в асфальтоукладчик. Такой подход снижает сегрегацию, в том числе температурную, от которой зависит равномерность уплотнения материала при устройстве слоев дорожных одежд.
К современным подходам, реализуемым при строительстве участков трассы М-12, стоит отнести использование дорожными организациями высокотехнологичных установок, например комплексов от компании NFLG.
Так, для устройства верхнего слоя основания и слоев покрытия новой дороги, проходящей в Нижегородской области, применяли асфальт, в том числе выпущенный на установке Optima-2000, размещенной на окраине города Выкса; для создания дорожного пирога на втором этапе обхода Нижнекамска и Набережных Челнов, применяли смеси, созданные на асфальтобетонном заводе Optima-4000 и грунтосмесительной установке Osnova 350B, — они были смонтированы на производственной базе генподрядчика в районе села Шингальчи.
Каждая модель АБЗ NFLG, поставляемая компанией Solomatic, характеризуется сверхточной системой дозирования, интеллектуальной работой горелки сушильного барабана, надежными датчиками и контроллерами от проверенных временем производителей, стабильным выпуском смесей в соответствии с заданным рецептом, интуитивно понятным интерфейсом системы управления, возможностью индивидуальной комплектации, и многим другим.
Оборудование от компании Solomatic — это гарантия применения современных технологий для успешной реализации крупных дорожно-строительных проектов.
Подробнее о выскотехнологичной смесительной технике на официальном сайте компании https://nflg.ru/
#м12 #строительство #строительстводорог #трассавосток #абз #асфальтобетонныезаводы #абз #гсу #грунтосмесиетльныеустановки #стабилизациягрунта #асфальтобетон #асфальтобетонныесмеси