Авторский материал.
В период Великой депрессии Соединённые Штаты Америки столкнулись с резким падением пассажиропотока на железнодорожном транспорте, обусловленном экономическими причинами. Из затяжного штопора эта ситуация временно вышла за время Второй мировой войны, когда количество пассажирских и грузоперевозок под влиянием социально-политической обстановки вновь резко выросло. Однако, благополучный для мира исход боевых действий вернул прежнее довоенное положение дел. Продолжавшееся развитие автомобильной, автобусной и авиационной промышленности грозило вовсе уложить железную дорогу на лопатки. Дошло до того, что после 50-го года отрасль ежегодно теряла до 700 миллионов долларов прибыли, худо-бедно восполняемой грузоперевозками. Для её восстановления нужен был революционный шаг, на который решилась известная компания «General Motors».
Её вице-президент Харли Эрл, ответственный за дизайн-проекты, крепко задумался над созданием совершенно нового поезда, отвечавшего духу времени и при этом недорогого в эксплуатации. Что не менее важно, он должен был вызвать интерес публики, отвлекая внимание от других способов передвижения. В те годы «GM» пользовалась большим уважением в железнодорожной отрасли за свои невероятно надежные модели тепловозов, которые были представлены моделями E и F, а также ранние агрегаты общего назначения. Правильный подход со стороны инженеров мог вызвать небывалый подъём индустрии, отчаянно нуждавшейся в переформатировании.
Замыслы и намётки Эрла на этот счёт был призван воплощать главный дизайнер отдела специальных проектов Чак Джордан, которому на тот момент исполнилось 28 лет. К июню 1955 года концепция созрела достаточно для того, чтобы посвятить ей статью в популярном журнале «Look». Там ранний вариант проекта был представлен читателям, как «Train Y», в пику конкурентам из «Pullman-Standard», активно готовившим к выпуску свой «Train Х».
Новинка поражала воображение изначально заявленной скоростью в 160 км/ч, и возможностью прокатиться от Нью-Йорка до Чикаго за смешных 2,5 часа. Последующее снижение этого показателя вследствие модификаций до 130 км/ч не имело принципиального значения. Для продвижения новой концепции «GM» выпустила рекламные листовки и брошюры, показала поезд в других журналах, и даже изготовила миниатюрную модель для промо- поездок по стране.
Ключевым элементом оригинального проекта являлся экспериментальный дизельный тепловоз «LWT12», разработанный подразделением «GM Electro-Motive», профильно занимавшийся созданием локомотивов. Специалисты решили использовать уже зарекомендовавший себя двигатель модели 567C мощностью 1200 л.с. При этом окружавший его корпус представлял из себя яркий образец футуристического подхода, с его приподнятой кабиной выглядевший чем-то средним между самолётом и автомобилями, которые компания выпускала в то время.
Но на этом оригинальность не заканчивалась, поскольку поезд в его полной комплектации планировался как удар по одному из главных конкурентов, а именно автобусу. В связи с этим длину вагонов дерзко свели к 40 футам (чуть больше 12-и метров), тем самым сократив объём стандартного вагона практически наполовину, что позволило ровно настолько же снизить его вес.
С той же целью для изготовления локомотива и вагонов использовался лёгкий алюминий вместо традиционной стали. Кроме того для пущей экономии «GM» использовали автобусный принцип в использовании пространство под вагонами для хранения багажа и других вещей пассажиров, благодаря чему отпала необходимость в отдельном багажном вагоне.
Отдельно оговаривалось использование двухосевой пневматической подвески, преподносимое как возможность не просто ехать, а буквально "скользить по воздуху". По злой иронии судьбы, данное громкое обещание больно ударило по репутации компании. Но это было позже, а пока «General Motors» заставляла представителей железнодорожных организаций в предвкушении потирать руки, поскольку эксплуатация такого средства передвижения обещала снижение расходов до 1000 долларов вместо стандартных 2500.
К слову, предполагалось, что вагоны в силу простоты их конструкции и общей дешевизны производства можно будет по мере износа просто менять целиком без капитального ремонта, получая тем самым отельную выгоду.
В качестве многообещающего начала «GM» построила два десятивагонных состава, получивших окончательное название «Aerotrain», и договорилась с несколькими железнодорожными компании о тестировании своих творений. 22 августа 1955 года миссис Дезендорф, жена вице-президента GM и генерального директора EMD совершила символический запуск в эксплуатацию первого поезда «Aerotrain» (GM-T1) во время пресс-показа, состоявшемся на заводе EMD недалеко от Чикаго.
5 января 1956 года поезд совершил пробный рейс из Вашингтона в Ньюарк по Пенсильванской железной дороге. Испытания прошли обнадёживающе, и в конце февраля 1956 года Пенсильванская железная дорога арендовала первый состав у «GМ» для его последующей эксплуатации на маршруте Нью-Йорк-Питтсбург под названием «Pennsy». Через несколько месяцев финальные точки поездки сократились до Филадельфии и Питтсбурга.
Не стоял без дела и второй состав, совершивший тестовые рейсы на нескольких железных дорогах. В апреле он курсировал в Калифорнии между Лос-Анджелесом и Сан-Диего, а в конце месяца агрегатом заинтересовалась Центральная железная дорога Нью-Йорка. Под её контролем поезд под названием «Aerotrain Great Lakes» в рамках испытательного срока до октября связывал Чикаго и Детройт, пролетая расстояние между ними за до сих пор рекордные 4 часа 20 минут.
Первый тревожный сигнал прозвучал, когда Центральная железная дорога вернула второй состав изготовителям из «General Motors», дав понять, что не желает использовать его на постоянной основе. Следующим кандидатом на закупку выступила железнодорожная компания «Union Pacific», выпустившая второй «Aerotrain» на маршрут между Лос-Анджелесом и Лас-Вегасом, где он был известен как «City of Las Vegas».
А что же первый состав? Он продолжал обслуживать линию Питтсбург-Филадельфия до июня 1957 года, когда перестал устраивать Пенсильванскую железную дорогу, и присоединился к своему товарищу, став вторым «The City of Las Vegas». Но продержаться там долго поездам было не суждено, поскольку осенью того же года «Union Pacific» прекратила их эксплуатацию.
Что же пошло не так? Потенциальные заказчики в один голос твердили, что на высоких скоростях поездка совершенно не соответствовала обещанной "воздушной лёгкости" при поездке, поскольку снижение веса давало обратный результат в виде тряски, доставлявшей дискомфорт пассажирам. Автобусный тип вагонов мало подходил для железной дороги, но это была лишь часть проблемы. Другая заключалась в неудобстве планового техобслуживания локомотива, в довершение всего оказавшегося недопустимо маломощным, и нуждавшимся в помощи другого локомотива при подъёме в горку.
Таким образом, о поездках на заявленных высоких скоростях можно было забыть, и потому над детищем «GM» нависла угроза полной невостребованности. Её удалось избежать благодаря интересу железнодорожной компании Рок-Айленда, выкупившей оба состава для использования на пригородной линии между городами Чикаго и Джолиет, где не было необходимости в быстром передвижении. Там неудачливая пара и обрела своё призвание, добросовестно выполняя все возложенные обязанности вплоть до 1966 года, когда неминуемый износ поставил точку в их начавшейся столь многообещающе эпопее.
Будь на месте «Aerotrain» другой агрегат, его скорее всего ждала печальная участь быть отправленным на слом, но выдающийся дизайнерский подход во-многом способствовал тому, что футуристические локомотивы остались не только в памяти свидетелей и пассажиров, или кадрах фото-и кинохроники. Сейчас один из один из локомотивов находится в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бэй, а другой в компании двух вагонов - в Национальном музее транспорта рядом с Сент-Луисом.
Естественно, не обошлось без интереса со стороны любителей железнодорожного моделизма, на который, в частности, откликнулась американская фирма «Con-Cor». Она предлагает желающим комплект в масштабе N из четырех единиц, включающих в себя локомотив, два обычных пассажирских вагона, и последний вагон, отличный от предыдущих. Все вагоны имеют полностью детализированный интерьер, а также внутреннее освещение. Локомотив также имеет внутреннюю отделку кабины, в которой находятся две фигурки машинистов.
Все вагоны оснащены электроприводом. Ток подается между вагонами и двигателем с помощью проводов и компьютерных плат. Указанные компьютерные платы также обеспечивают как внутреннее, так и внешнее светодиодное освещение. Локомотив оснащен направленными двухцветными фарами (белыми при движении вперед и красными при движении задним ходом). Аналогичным образом, задний фонарь на последнем вагоне меняется с красного (при движении вперед) на белый (при движении задним ходом). Видео работы модели на стендовой железной дороге можно увидеть ниже.
Обладавший уникальным и привлекательным внешним видом, «Aerotrain» совсем не оправдал ожиданий, возложенных на него «General Motors», хотя при этом и бил скоростные рекорды. Сопутствующий рекламный слоган «Легковес с будущим в тяжёлом весе» на практике выставил компанию в весьма невыгодном свете. Но несмотря на все проблемы необычный поезд, подобно советскому реактивному вагону-лаборатории, оставил яркий след в истории индустрии уже самим фактом своего существования. До сих пор привлекая внимание любителей железнодорожного транспорта, детище знаковой корпорации остаётся примером тысячи путей развития конструкторской мысли, часто уходящих в тупик, но не теряющими оттого своей исторической значимости.
Спасибо за внимание!
Канал "ПАНТОГРАФ". Подготовил наш читатель Дядюшка архивариус. Использованы материалы сайтов streamlinermemories, silodrome, carofthecentury, american-rails, thevintagenews.