В конце XIX столетия Российская империя лихорадочно искала, куда бы применить свой возросший потенциал. Колониальная экспансия была невозможна, так как другие европейские державы в целом уже поделили мир, на Кавказе и в Средней Азии страна достигла естественных пределов расширения, океанские острова в районе экватора были целью сомнительной и в случае конфликта не могли бы эффективно контролироваться… Оставался единственный естественный сценарий — расширяться за счёт соседей.
Очевидным решением тут был Китай.
Первыми шагами стали строительство КВЖД — Китайской Восточной железной дороги — и возведение нескольких городов в Манчжурии. Правительство лелеяло мысль создать новую переселенческую колонию — Желтороссию. К сожалению, проект этот был плохо продуман и провалился, но хуже того, именно маньчжурская карта стала одной из причин войны с Японией и инициировало революционные события.
Вторая голова русского орла
В начале XX века для финансирования строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) был образован специальный русско-китайский банк, в чей его капитал вошли французские и российские банковские институты. Подготовка к строительству дороги, проходящей через Забайкальскую и Амурскую губернии, началась в 90-х годах XIX века, но строительство начали лишь в 1908 году.
Первый пассажирский поезд из Благовещенска в Санкт-Петербург отправился в 1913 году. Эксперты сходятся во мнении, что без этой дороги Россия могла бы совсем потерять Дальний Восток, особенно после революций 1917 года: железнодорожная связь была ключевой частью стратегии территориального развития империи, хотя экономическая выгода от неё в XIX веке была под вопросом.
Союз Орла и Дракона
Первые контакты России и Китая относятся ещё к периоду монгольского владычества, когда Маньчжурия, известная в Европе как Тартария, стала одним из ключевых регионов империи монголов. Сначала китайские инженеры помогли монголам в их военных кампаниях против русских княжеств, а затем, с течением времени, уже маньчжурские племена, управлявшие территорией северо-восточного Китая, создали могущественное государство Цинь, подчинившее себе всю Поднебесную.
К XIX веку, когда династия Цинь и ее государство клонились к закату, Россия укрепила свои позиции на Дальнем Востоке, захватив Приамурье и Приморье. Но имперским чиновникам этого было мало, они жаждали создания континентальных колоний! Сергей Витте, министр финансов Российской империи при императоре Николае II, проявлял значительный интерес к развитию железнодорожной сети, видя в этом не только способ укрепления транспортной инфраструктуры, но и важный фактор экономического развития страны.
Витте, начавший свою карьеру именно в сфере железных дорог, желал построить железнодорожную магистраль через Маньчжурию: это должно было способствовать созданию единого экономического пространства с Китаем и улучшению транспортной доступности российских территорий на Дальнем Востоке.
Реализация этого амбициозного проекта предполагалась за счет привлечения иностранного капитала. В 1896 году был подписан секретный антияпонский договор между Россией и Китаем, который заложил основу для реализации проекта железной дороги. Вскоре Русско-Китайский банк получил от китайских властей концессию на строительство и последующую эксплуатацию железной дороги через Маньчжурию сроком на 80 лет.
Для управления проектом было создано акционерное общество «Китайской Восточной железной дороги», устав которого был утвержден лично императором.
Изначально задуманная как квазигосударственное предприятие, дорога стала символом русской индустриализации и экспансии на Восток — проект быстро вышел за рамки простого железнодорожного строительства, став символом экспансии русского влияния в Азии.
Идея таких проектов была не нова: по аналогии с «Новороссией», где железная дорога в Севастополь способствовала интенсификации развития региона, КВЖД стала катализатором появления на свет «Желтой России», или «Желтороссии» — автономного региона, связанного с центральной Россией через транспортную и экономическую инфраструктуру.
Экосистема КВЖД и значение Харбина
Ключевая фигура в проекте Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), Николай Сергеевич Свиягин, был человеком уникальным: сочетая дворянское происхождение и специальность инженера, он был одним из тех представителей российского дворянства, кто предпочёл профессиональную карьеру вместо привычных для своего класса способов самореализации вроде ренты или военной (государственной) службы.
Николай Свиягин оставил заметный след и в истории строительства Харбина — города, порождённого КВЖД. Его деятельность была напрямую связана с развитием этого ключевого узла транспортной карты России в начале XX века. Харбин быстро превратился из простой железнодорожной станции в важный административный и культурный центр, став мостом между Россией и Азией.
Именно благодаря деятельности личностей вроде Свиягина, Харбин стал русской Атлантидой — местом, где можно было взглянуть на фантом дореволюционной России уже после её гибели.
Возвысившийся благодаря русскому железнодорожному проекту Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), город обладал экстерриториальным статусом, что давало ему автономию от китайских властей. В Харбине функционировали как российская, так и китайская городские администрации, а также были русская полиция и военные подразделения, подчинявшиеся Министерству финансов России.
Харбин также был известен свободной и независимой атмосферой, что нашло отражение даже в архитектуре — здесь было очень много зданий в стилистике модернизма, что стало возможным благодаря влиянию частных инвесторов и прогрессивного купечества, людей, стремившихся к разнообразию в дизайне и стилях.
С наступлением революционных событий в России Харбин стал прибежищем для множества эмигрантов с севера, ищущих убежища от террора и ужасов Гражданской войны. Этот период стал проверкой на прочность для Харбина — первой из многих. В 1920 году китайское правительство аннулировало экстерриториальные привилегии граждан бывшей Российской империи в Китае, однако это решение не оказало значительного влияния на повседневную жизнь в Харбине.
Следующим важным изменением стало переформатирование Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) из частной компании в межгосударственную — это случилось в 1924 году.
Позже, в 1935 году, в результате японской оккупации Маньчжурии, Харбин был превращен в «особый город» под управлением марионеточного маньчжурского государства, контролируемого Японией. В том же году КВЖД была продана новой администрации, что привело к увольнению русских сотрудников и закату Желтороссии.
Несмотря на эти тектонические изменения и политические потрясения, жизнь в Харбине шла своим чередом, и большинство жителей без труда адаптировались к жизни при любой власти.
Последним «гвоздем в гроб» Харбина стал приход в августе 1945 года советской армии и одновременный исход русских из города. Жители Харбина выбирали разные направления для переезда: некоторые отправлялись на юг, в Австралию, другие — на север, в СССР. В последнем случае советское правительство предоставляло финансовую поддержку и определяло место для переселения, чаще на целинные земли России и Казахстана: селить в крупных городах бывших харбинцев Сталин не хотел.
К середине 50-х русский период харбинской истории закончился. Пришедшие к власти коммунисты окончательно похоронили надежду малочисленной русской общины на сохранение прежних порядков. Впрочем, кое-что всё равно осталось: в центре Харбина остались многочисленные реликты прежней эпохи, а кладбища полны русскими могилами.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой YouTube канал!
Ставьте ПАЛЕЦ ВВЕРХ и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на Дзен канал.
Читайте также:
✅Почему богатые становятся все богаче, а бедные — беднее? Всему виной только один парадокс
✅ 5 катастроф, которые случились из-за разгильдяйства инженеров и строителей
✅Самые дорогие деликатесы мира
✅Почему в Монголии живёт так мало людей
✅Советские школьные предметы, которых уже нет в программе